【閉じる米国、開く中国】アンソロピックAIの利用停止、中国オープンモデルの追い風に

「実務でClaude Opusに匹敵」の声も

GLM-5.2は、LLMのブラインド評価プラットフォーム「Code Arena」のプログラミング部門で1595点を獲得し、総合ランキングで2位に入った。首位はAnthropicの「Claude Fable 5」だが、後述の通り米国の規制で多くの利用者が使えない状態にあるため、実際に利用可能なモデルに限ればGLM-5.2が世界首位となる。

LLMのブラインド評価プラットフォーム「Code Arena」

長時間かつ高難度のソフトウエア開発を測る「FrontierSWE」では、Anthropicの「Claude Opus 4.8」や一部の非公開（クローズド）モデルに次ぐ水準で、トップとの差はわずか1%。オープンソースモデルとしては最上位につけた。デザイン性を競う「Design Arena」でも世界首位を記録したという。

長時間かつ高難度のソフトウエア開発を測る「FrontierSWE」

AIのデザイン能力に焦点を当てたテスト「Design Arena」

第三者評価でも、独立系のArtificial Analysisが6月17日に公表した知能指数（Intelligence Index v4.1）で、GLM-5.2はオープンウエートモデルの首位に立ち、同じく中国発のMiniMaxやDeepSeek、Kimiの最新版を上回った。Next.jsの生みの親であるギレルモ・ラウク氏が「ゲームチェンジャーだ」と評するなど、国内外の開発者からは「実務レベルでClaude Opusに匹敵する」との声も上がっている。

DeepSeek、初の外部調達で約1兆2000億円　創業者が自腹で約4割出資

智谱によると、GLM-5.2は最大100万トークンの長文コンテキストを安定して扱える。中国テック系メディア・智東西の実証では、戦略ゲーム「シヴィライゼーション」風のゲームをゼロから開発し、約87万トークンの文脈を保ったまま16件のバグを修正。数十万トークン前に書いたコードの不具合原因まで特定したとしている。

追い風となった「米最先端モデルの突然の利用停止」

GLM-5.2が「利用可能なモデルで首位」という限定付きで語られる背景には、最先端モデルをめぐる地政学がある。

複数の報道によると、米AnthropicはGLM-5.2公開の数日前、米政府から緊急の輸出管理指令を受け、最上位モデル「Claude Fable 5」「Claude Mythos 5」へのアクセスを、米国内外を問わず外国籍の利用者すべてに対して遮断するよう求められた。両モデルは公開から72時間ほどしか経っていなかった。

この結果、世界最高水準とされる一部のモデルが使えなくなり、「利用可能なモデル」の顔ぶれが大きく変わった。智谱はこのタイミングを突くようにGLM-5.2を投入。GLM開発を率いる清華大学の唐傑氏はSNSで「フロンティアの知能は万人のものであるべきだ」と述べ、非技術的な理由でモデルへのアクセスが突如断たれる状況へのアンチテーゼとして、完全なオープンソース化を位置づけた。

オープンソースと「国産化」で囲い込みに対抗

智谱の戦略は明快だ。MITライセンスでのモデル重み（パラメータ）公開により、企業や開発者は自社環境での運用・改変・商用化を法的懸念なく行える。重みはHugging FaceとModelScopeで公開され、APIも自社のBigModelおよびZ.aiで提供を開始。すでにClaude CodeやClineなど主要なコーディング支援ツールから呼び出せる。

さらにGLM-5.2は公開初日に、ファーウェイの昇騰（Ascend）や寒武紀（カンブリコン）、摩爾線程（ムーアスレッド）など主要な国産AIチップでの推論に対応した。米国の対中規制で先端半導体の調達が制約されるなか、「ソフト・ハードの両面で自立できる」ことを示した形だ。

「革新は米国、量産と普及は中国」——a16z創業者が直言した米中AI競争の現実

市場の反応も大きく、香港上場の智谱株は6月22日に一時26%超上昇した。クローズドな最先端モデルに全面依存しない選択肢を開発者に示せるか——GLM-5.2は、中国のAIエコシステムにとって重要な一歩となる可能性がある。

（36Kr Japan編集部）

かねてから奇瑞汽車は日本の自動車市場へ参入すると噂されていたが、意外な形で日本市場と関わることとなった。そんな奇瑞汽車は中国では大手の自動車メーカーであるものの、日本でその名前を知る人はまだ少ない。今回は同社の歴史と立ち位置をおさらいするとともに、奇瑞汽車が出資を行なうEMTAの車種に関する考察をしていく。

「奇瑞の車をそのまま売らない」——日中5社の新ブランド・EMTA、2027年に軽EVを日本投入

第1弾の軽EVは完全新規設計か

EMTが展開する「EMTA」ブランドは奇瑞汽車の出資を受けているものの、あくまで「日本企業の日本ブランド」であると強調している。製造は中国生産を予定すると発表しており、奇瑞汽車の技術や設計のリソースを活用する可能性は大きいが、関与の度合いは車種によって異なるだろう。ただ、第一弾モデルとして予告されているのは日本独自の軽自動車規格に合わせたBEVで、これに近い奇瑞汽車車種は中国に存在しない。BYDが2026年夏に発売を予定する軽BEV「ラッコ」も既存車種からの流用ではなく、完全新規でシャシーを設計しており、EMTAもそれにならうことだろう。

中国BYD“逆上陸”、日本専用の軽EV「ラッコ」を世界初公開　2026年発売へ

EMTAは2029年までに合計4モデルを発売するとしており、ティーザー画像からはコンパクトカーや小型SUV、ミニバンといったボディタイプも確認できる。これらのボディタイプであれば奇瑞汽車が中国で販売する車種も存在し、完全独自設計ではなく、一部設計の共通化も可能と推測する。一方で日本の道路事情や保安基準への適合は不可欠なため、ベースは共通していても、上に被さるボディなどの外側の部分はEMTA独自になると期待したい。

奇瑞汽車25年の歩み

そんなEMTAに出資する奇瑞汽車は、1997年に安徽省蕪湖市政府が主導して設立された。1999年に誕生した最初のモデル「風雲（フルウィン）」はスペイン「セアト」のセダン「トレド」がベースだが、セアトの親会社のフォルクスワーゲンに内緒で設計図を入手したとも言われており、正規のライセンス生産とは言い難い。当時は一部の大規模な国営自動車メーカーのみが正式な自動車生産を認可され、またそのほとんどが外資系メーカーとの合弁を通して生産されたものだった。そんな中、小規模な会社である奇瑞汽車は自動車メーカーとして当初未認可だったものの、中国企業単体での自動車生産に近づいた象徴的な例として認識されている。

最初のモデル「風雲」

奇瑞汽車が一躍有名となったのは、2003年にコンパクトカー「QQ」を発売した時だ。4.98万元（当時のレートで約70万円）という破格の値段設定で登場。「若者の1台目のクルマ」として瞬く間に人気に火がつき、日系・韓国系・米系・独系のセダン車種が主流だった中国の乗用車市場を一変させた。登場から2年後の2004年には約11万5000台を売り上げたが、これは同じく当時、中国で大人気（販売ランキングトップ5～6位）だったホンダの「アコード」と肩を並べるほどの台数だった。

同時期には海外市場にも着目し、2001年には他の中国勢に先駆けて輸出を開始した。今でこそBYDや吉利汽車などがじわじわと海外市場を席巻しているが、奇瑞汽車はそのはるか前から中東や南米、ロシアといった新興国市場を地道に開拓し続けていた。

中国・奇瑞汽車、25年の新車販売280万台超す　輸出は23年連続首位

海外585万台、20年以上の「輸出王」

現在、奇瑞汽車は100以上の国・地域にて事業を展開、海外累計販売台数は2025年末時点で585万台を記録し、約20年以上で最も海外輸出の多い中国メーカーの座に輝いている（2022年は上海汽車がわずかに上回った）。2025年はグループ全体で280万6000台を販売したが、そのうち約47.8％の134万4000台は中国国外での販売だった。

奇瑞汽車は普及価格帯で勝負するメインブランド以外に、プレミアム電動ブランド「星途（エクシード）」や、若年層向け電動ブランド「iCAR」、SUVブランド「捷途（ジェトゥア）」、ファーウェイとの共同ブランド「智界（ラクシード）」など多くのブランドを展開する。2023年には奇瑞汽車最初のモデル「風雲」を新たな電動サブブランドとして始動、メインの商品群で展開する車種のBEV（電気自動車）やPHEV（プラグインハイブリッド車）、EREV（レンジエクステンダー付きEV）モデルを取り揃えている。多ブランド戦略は海外市場でも同様で、ここ2〜3年の間に「オモダ」や「ジェクー」、「レパス」といった海外専売ブランドを次々とローンチした。これら車種は中国でなかなかお目にかかれないが、上海や北京、広州などの国際モーターショーでは中国向け車種と一緒に展示されることが多く、国外に向けたアピールも欠かさない数少ない中国メーカーという印象が強い。

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試乗で見えた品質の「ばらつき」と、iCARの伸びしろ

iCAR V27の内装は上質な仕上がりを見せる

では、奇瑞汽車の作るクルマの乗り味や品質はどうなのだろうか。筆者はこれまで同社が展開する複数のブランドの車種に試乗したことがあるが、品質はブランドの立ち位置によって左右される印象だ。

例えば、メインブランドで販売しているセダン「アリゾ5」は約120万円という価格設定で展開されており、内装の品質は価格相応で、乗り心地に関しては路面からの突き上げがかなり感じられた。試乗車だったからかもしれないが、ステアリングのセンターもズレており、まっすぐ走るためにステアリングを少し傾ける必要があったのには驚かされた。単刀直入に言うと、奇瑞汽車の製造品質は同規模の他メーカーと比較してそこまで良い方ではなく、NVH（騒音・振動・ハーシュネス）面や、日常的に触れる内装部分の質感など、どれをとっても足りていないと感じることが多い。

一方、2023年に始動した新進気鋭のブランド「iCAR」では、従来の奇瑞汽車車種よりも幾分か品質が向上していると感じた。最新モデル「V27」の乗り心地はまだ改善の余地があるものの、インテリアの設計は適度に「オフロード」と「高級感」を組み合わせたパッケージで、素材の使い方も約400万円クラスにしては悪くない。本格的なオフロードSUVとまでは言えないものの、ちょっとした遠出を楽しむぐらいならちょうど良いだろう。余談だが、現時点で姿が公開されているEMTA第1弾モデルの軽BEVは、サイドデカールのフォントやシンプルかつ未来的なデザインから、iCAR的な雰囲気を感じさせる。単なる憶測に過ぎないものの、iCAR部門が少しでも携わっているのであれば、内外装のデザインや品質に関してはそこまで心配しなくても良さそうだ。

iCAR V27

日本の「厳しい目」は、中国の巨頭を鍛え直すか

奇瑞汽車は輸出実績は他と比べて十分にあるものの、消費者がクルマに対して多くを求めない市場ばかりで展開していたためか、客の声に揉まれて成長することを経験していないのかと個人的には分析する。一方、日本市場の消費者が要求するレベルはかなり高いことは奇瑞汽車も認識していることだろうし、これまでの中国や海外向けモデルよりも高い基準の品質を見せてくることに期待したい。これは日本のカスタマーにとって良いだけでなく、厳しく評価されることで全体の品質向上にもつながることだろう。

EMTA第1弾の軽BEVは2027年に発売予定とのことで、日産サクラや三菱eKクロスEV、ホンダN-ONE e:、スズキVision e-Skyの量産モデルといった国産勢、そしてEMTAと同じく新たに日本市場へ挑戦するBYDラッコとともに、日本独自の軽乗用BEV市場が盛り上がっていくことに期待したい。

（文：中国車研究家　加藤ヒロト）

紹興酒は実は中国の地域酒

日本で「中華料理に合うお酒」といえば紹興酒を思い浮かべる人が多いかもしれないが、本国・中国での位置づけは少し異なる。紹興酒とは、上海の隣に位置する浙江省紹興市で作られる「黄酒（穀物を原料とした醸造酒のうち、一定の基準をクリアしたもの）」を指す。上海や浙江省、江蘇省といった華東地域では日常的に飲まれているものの、中国全土で見れば、「白酒（パイチュウ）」のほうが圧倒的にポピュラーだ。黄酒自体は紹興以外の地域でも生産されているが、中国全土の流通量や銘柄の豊富さでいえば、やはり白酒に軍配が上がる。

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南方急行は上海から雲南省まで列車に乗って移動しながら各地の料理を味わう世界観を掲げる店だ。これまでも紹興酒を甕から自分で注いで楽しめる飲み放題メニューなどは用意されていた。しかし、オーナーのムーさん自身が中国北部の大連出身ということもあり、地域色の強い紹興酒へのこだわりはなく、「多様な紹興酒を飲み比べる」という発想はなかったという。逆に、大連でなじみ深い白酒のほうは、早くからグラスでの飲み比べをメニュー化していた。

南方急行の外観

日本で知名度が高い紹興酒を深掘り

一方、日本では台湾経由などで古くから紹興酒が持ち込まれた歴史があり、「中華に合う中国酒」として定着した。日本人向けの中華料理店にはたいてい置いてあるため、思わず頼みたくなる人も多いだろう。

南方急行で紹興酒の量り売りが始まったのは、ある偶然がきっかけだった。5月に中野で開催された「四川フェス」の企画・運営や、消費者団体「羊齧（ひつじかじ）協会」の主席を務める菊池さんから「学生時代に紹興を訪れた際、甕で量り売りされていた紹興酒が美味すぎて飲み過ぎた」というエピソードを聞いて、ムーさんの頭に「甕での量り売り」というアイデアがひらめいた。

「日本人にも知名度と人気がある紹興酒を、現地のように甕から飲み比べられたら楽しいのではないか」「種類や銘柄がこんなに豊富であることを知ってもらえれば、日本のお客さんにもっと喜んでもらえるはず」。ムーさんのそんな思いから、紹興酒量り売りの企画がスタートした。さらに、中国酒の専門家として活動する門倉さんもメンバーに加わり、銘柄の選定やそれぞれの解説、店内に設置された「紹興酒屋台」での販売などを担当することになった。

現在、お店では6種類の甕出し紹興酒と8種類のボトル紹興酒がワゴンで販売されている。ワゴン販売は、店のコンセプトである「列車の車内販売」をイメージしたものだ。ちなみに門倉さんのイチオシは、甕出しでは珍しいノンカラメル仕立てでスッキリと飲みやすい「白塔（バイター）」。そしてボトルなら、独特な燻製香があって個性的な味わいながらも、同店の料理とのマリアージュが抜群に面白い「即墨老酒10年（ジーモウ）」だという。

ワゴンで販売されるボトル紹興酒

6種類の甕出し紹興酒

本場はストレートで飲む

4月に紹興酒量り売り企画が発表されて以降、同イベントは4月13日、5月13日、5月30日とすでに3回開催された。初回となった4月13日は70人もの参加者が詰めかけるほどの人気だった。宴会の様子をレポートした動画を見ても、多くの人が飲み比べを心から楽しんでいる様子が伝わってくる。 参加者の間では、甕出しの「王宝和（ワンバオフー）」や、ボトルの「朱鷺黒米酒（ヘイミー）」が特に人気の銘柄として支持を集めていた。

筆者も4月上旬に開催されたプレイベントに参加したが、実際に飲み比べてみると、銘柄ごとにコク、深み、甘みが違うと分かり、「自分の好みの銘柄」を発見する楽しさがあった。 ムーさんは「量り売りを通じて、紹興酒が持つ甘さ、苦さ、辛さといった多様な風味を体験し、飲む楽しさを知ってほしい」と語る。

ちなみに、日本では紹興酒にザラメを入れる文化があるが、現地・紹興では基本的にストレートで飲む。諸説あるが、かつて日本に紹興酒が持ち込まれた当時、輸送や保存の品質が十分でなかったため、特有の苦みや酸味を和らげて飲みやすくするためにザラメを入れたのが始まりと言われている。

近年のガチ中華の流行に合わせて、「白酒」が推される場面も増えている。しかし、白酒はアルコール度数が30〜50度と高いため、どうしても酒好きや玄人向けになりがちだ。その点、紹興酒は15度程度とマイルドで親しみやすい。町中華やバーミヤンなどのチェーン店で一度は飲んだことがある日本人が多いため、「なじみがあるからこそ、一歩踏み込んで深掘りしてみたい」という知的好奇心を刺激しやすいのではないだろうか。

4月上旬に開催されたプレイベントの様子。門倉さんの紹興酒解説も楽しさの一つだ

さらに南方急行が提供する中国南部の料理は紹興酒と相性が良い料理が多い。宴会で提供された前菜には紹興酒を隠し味にした料理もあり、酒を呼ぶテイストになっているのも印象的だった。

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紹興酒の量り売りやボトル注文は、通常営業時間中ならいつでも可能。甕出しであれば250ml〜500mlの単位で注文できるほか、3種類・5種類の飲み比べセットも用意されている。ただ、筆者個人のイチオシとしては、甕入り紹興酒6種類が飲み放題になり、お店自慢の料理が10種類ほど堪能できるイベント参加だ。お店のX（旧Twitter）などのSNSで開催告知が出るため、ぜひチェックして参加してみてほしい。

6種類の量り売り紹興酒の解説

（文：阿生）

東京で中華を食べ歩く会社員。早稲田大学在学中に上海・復旦大学に1年間留学し、現地中華にはまる。現在はIT企業に勤める傍ら都内に新しくオープンした中華を食べ歩いている。X：iam_asheng

本連載では、日中経済協会北京事務所副所長の宮奥俊介氏が日々中国の現場を歩き回る中で体験した熱気、興奮、期待そして期待外れや裏切りも含め、リアルな姿を伝える。

初回の舞台は「CES Asia」。ラスベガスで開催される世界最大級のテクノロジー見本市のアジア版と聞き、期待を胸に会場へ向かった。しかし、そこで待っていたのは、閑散とした会場と、「騙された」と憤る若きロボット起業家だった。

CESが北京で？即申し込み

ロボットハーフマラソン、北京国際モーターショーと注目イベントが目白押しの北京。筆者も現場に足を運び、その熱気を感じながら「ハイテク中国」を追いかける日々だ。

北京には国家会議中心（オリンピック公園に所在）、中国国際展覧中心順義館（前述のモーターショーや中国国際サプライチェーン博の会場）、北京首鋼会展中心（中国国際サービス貿易交易会の会場）といった大型コンベンションセンターが、いやいや多すぎではと思うほどあり、毎週のようにイベントが開催されている。イベントの開催情報はウィーチャットの各政府機関などの公式アカウントで発信されるのだが、その中に話題を集めるロボットの画像とともに表示された「CES Asia亜洲電子博」（以下、CES Asia）なるイベントがあった。

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CES（Consumer Electronics Show）といえば毎年米ラスベガスで開催される巨大家電見本市だ。こちらCES Asiaはその名の通り、同見本市のCESアジア版との触れ込みで（少なくとも筆者はそう読んだ）、華やかなりし人型ロボット、AI、スマート家電などの国内外有名ブランド・メーカーが出展予定！とあった。それならば、とすぐに参加登録（外国人は早割で約60元）、6月10日の開幕を今か今かと待ちわびた。

会場に入るなり違和感

さて迎えた当日。会場は北京経済技術開発区（亦庄）にある亦創国際会展中心。周辺は百度アポロパーク、人型ロボットの研究開発センター、小米EV工場など数多くのハイテク産業が集積し、近くには自動運転車も走っている。こちらの亦創国際会展中心では昨年8月に世界ロボット大会も開催された。

会場風景

はやる気持ちを抑えながら会場に足を踏み入れた筆者を待っていたのは、閑散としたブースとまばらな来場者。一瞬、「朝早過ぎたのかな？」、「ここはメイン会場ではないのかな？」との疑念が過ぎるも、どうやらそんな様子でもない。入口付近に昆山市が地元メーカーをかき集めてブースを出している以外は、失礼ながら全く聞いたことのない人型ロボット、スマート医療機器などの企業ブースが並ぶ。何より人が少ない…。出展ブースのスタッフも暇そうにひたすらスマホいじりをしている…。

商談会エリアも人影まばら

昆山ブース

「騙された」出展企業も怒り心頭

何だか変だね、と一緒に参加した同僚たちと話していた筆者の目の前、日本の戦隊モノヒーローを思わせるロボットとともに男性スタッフがたたずむ「Rotaku」というメーカーの小さなブースがあった。

何気なく近づいて話してみると、男性はこの零細ロボットメーカーの老板（ラオバン、経営者）で、千葉県内の高校に進学、その後、東京都立大を経てウィスコンシン大学とカリフォルニア大学バークレー校でコンピューターサイエンスを学び、24歳で起業したと自己紹介した。彼はこちらが日本人と分かると冗談を交えながら気さくに企業紹介をしてくれたものの、「ここに出展してみて、お客さんの反応はどう？」と問うとその表情は一変した。

“中国版CES”で出会ったロボットメーカー「Rotaku」の経営者、盧卓然氏。千葉の高校、都立大で学び、深圳で起業した。

「完全に騙された」、「ラスベガスのCESに出展した際に声を掛けられて参加したのに、本物のCESとは何の関係もないイベントだった」、「9平方メートルのブースに1万元（約24万円）も払って出展したのに初日の昨日からほぼ客はいない」、「逆に会場内で営業活動を行っている、招商銀行からクレジットカード加入の勧誘を受けたぐらいだよ」と怒りをぶちまけ始めたのだ。

テスラ、エヌビディアは影も形もなし

彼の怒りは止まらない。「僕だけじゃなくブース出展企業は、皆騙されたと怒っている」

「もっと広い面積でブースを出展した企業の中には10万元（約240万円）以上支払ったところもある」、「昨日は皆で警察を呼んだんだ」

そう言われてCESと書かれた看板もよく見ると、「Consumer Electronics Show Asia」「Creative Exhibition Supporting Asia」と名称が一致しない。ちなみに本家の正式名称は「Consumer Electronics Show」である。

その後の顛末は聞いていないため、北京のCESの正体は分からない。SNSの公式アカウントではテスラやエヌビディア、ファーウェイといった有名メーカーの名前を掲載していたが、出展予定とは書いていなかったかもしれない。しかし、今年2月に習近平国家主席がここ亦庄を考察（視察）した際の写真を引用して、イベントをアピ―ルしているし、何だかモヤモヤする。いやいや60元（約1400円）は勉強代にし、もう何も言うまい……。

ちなみにCES Asiaは上海でも2019年まで開催されており、こちらは米CESの運営団体が主催していた。

「Consumer Electronics Show Asia」と「Creative Exhibition Supporting Asia」で展示されていたロボット

大手のオッサンには負けない

さてこんな貴重な話を聞かせてくれた彼は、盧卓然氏と名乗った。自身の名から命名した「Rotaku」は前述の通り、戦隊モノのような人型ロボット（ヒューマノイド）を主力製品としている。彼はイベントへの怒りを一通りぶちまけた後、ロボット開発にかける思いを熱く語り始めた。

「僕たちはフルスタックで製造しているけど、いま市場シェアを占めている某トップメーカーたちは考え方を間違えている」「ヒューマノイドを作るならデザインが大事なのに、だいたいのブランドのロボットはみんな同じようなデザインだろう」。ふむふむ、それはそうかも知れないねと返すと、更に続ける。

「僕ならそんなもの絶対買わないね。ヒューマノイドは歴史上、最も人間とつながりが深い人工物だ」「情報、エンターテインメント、製造の全ての入り口にもなり得る。そしてグローバル市場で3％のシェアを獲得できれば1兆ドル（約160兆円）の企業になれる。それだけの価値があるし、ポテンシャルは限りないんだよ」

話題があちこちに飛びながら、話は終わらない。「中国の問題は安さを追求し、使いやすいものばかりを作ってきたことだ」「これからはロボットだってデザインが命だろう。ただの機能じゃなく、アップルのように憧れられるデザインのロボットを作らないといけないんだ。大手メーカーのオッサンたちはダサい。そんな奴らに作れるわけがない！」

盧卓然氏によると、「Rotaku」にはマイクロソフトの4番目に偉い人が出資してくれたという。

雨後の筍のように生まれるロボットメーカーたちの競争は激しさを増している。けれどこんなに気持ちを込めて、熱い思いを発する彼の姿は何だか羨ましくもあった。景気低迷が叫ばれて久しく、失業率は高止まり、競争に疲れた若者たちはただスマホゲームで日がな一日を過ごす。それも一面だろうが、彼のような若者が世間の片隅で日夜、研究開発に没頭するのもまた違った中国の一面だ。この国の底力はやはり侮れない。そんなことを感じながら、帰路に就いたのであった。

世界のヒューマノイド、10台に8台が中国製　輸出も急拡大

※本稿の内容は執筆者個人の見解であり、所属組織の公式見解を代表するものではありません。

文：宮奥 俊介

日中経済協会北京事務所副所長。国際物流会社、医療機器メーカー、アパレルブランドなど民間企業での勤務経験を経て2020年8月、一般財団法人日中経済協会に入職。調査部で中国経済情報の収集・発信業務、セミナー運営、ジャーナル企画編集業務を担当した後、2025年から北京事務所駐在。日中間の経済交流や各種イベントの企画運営業務等に従事。

そもそも、これほどの種類とスピードは必要なのだろうか。

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「どこかで見た車」——差別化なき新車ラッシュの実態

自動車は一般的に、開発に要する期間が2年以上、設計上の耐用年数は10数年とされる。例えば独BMWの次世代EVプロジェクト「ノイエ・クラッセ」は、コンセプト発表から量産化までに、中国の自動車メーカーには想像もつかないほど長い期間を費やしている。ところが、中国では製品アップデートのサイクルが1-2年に短縮され、一部の新車はわずか半年しかブームが続かない。最近ではマイナーチェンジからわずか1カ月でフルモデルチェンジに踏み切るという極端な例まで出ている。

「新車開発80カ月→24カ月」　世界の自動車大手、中国流へ大転換

今回のモーターショーで発表された新型車の数は、過去1年間に発表された数にほぼ匹敵するほどだ。次々に登場する新ブランドや新モデルは、メーカーの戦略的位置づけが曖昧であることを表している。異なる名称の新型車が共通のシャシーや三電システム（モーター・バッテリー・電子制御システム）を使用し、同じ価格帯で同じ消費者層を奪い合えば、ブランドとして独立して存在する意義が根本から問われてしまう。

典型的な例が、華為技術（ファーウェイ）の自動車ビジネスエコシステム「鴻蒙智行（HIMA）」だ。鴻蒙智行は数年のうちに「問界（AITO）」「智界（Luxeed）」など5つの「界」ブランドへ拡大し、最近では自動運転支援システム「乾崑（Qiankun）」からも多くのブランドが派生している。モーターショーの前に行われた技術発表会では、25ブランドから新型車37車種が同時に発表され、そのすべてに乾崑システムとファーウェイの独自OS・鴻蒙（Harmony）のスマートコックピットが搭載されていた。

テック大手ファーウェイのエコシステムに加われば一見すると安泰のようだが、賑わいを見せる展示ブースとは裏腹に、実際に売れ行きがいいのは問界だけで、その他のブランドは月間販売台数が数千台レベルにとどまる。

外観のデザインも効率のために妥協している。ネット上では、「今年の北京モーターショーには『ディフェンダー』や『レンジローバー』風のモデルが勢揃いしているが、本家だけが来ていない」と皮肉られた。高級路線を掲げる新型車の多くは、既存モデルのシルエットを踏襲するか、海外の人気スポーツカーの流線型デザインをまねており、どの車も大型ディスプレイと快適なシートという定番構成となっている。こうした画一的なデザインは市場に受け入れられやすい一方、どれもこれも同じような印象を与えてしまう。

バッテリーは大きくなるのに、利益は細くなる一方…

全文を読む：https://connec2.jp/report/21819/

（36Kr Japan編集部）

中国工業情報化部と中国国家市場監督管理総局は6月11日、共同で行き過ぎた競争行為の疑いがある自動車メーカーに対しヒアリングを実施し、注意喚起を行った。両部門は企業に対し、「価格法」や「低価格ダンピング行為の禁止に関する規定」などの法規を厳格に遵守し、価格コンプライアンスと品質管理を強化するとともに、健全な競争環境を維持するよう求めた。

中国工業情報化部は今年3月、中国国家発展改革委員会、中国国家市場監督管理総局と共同で新エネルギー（NEV）自動車業界の会合を開催し、競争秩序の是正や「60日以内の支払い」コミットメントの履行徹底に向けた方針を打ち出した。4月には対象を駆動用バッテリーおよび蓄電池業界にも拡大している。

過去2年間、自動車メーカーは値下げによって販売台数を確保する戦略を続けてきたが、その結果として利益は圧迫され、業界の利益率は低下の一途をたどっている。業界内では、中国不動産大手「恒大集団」のような経営危機に陥る企業が自動車業界からも出るのではないかとの懸念が高まっている。消耗戦が続けば、資金繰りやサプライチェーンの最も脆弱な部分からリスクが一気に顕在化する恐れがある

中国不動産市場、「最後は政府が助ける」神話が歪みの温床に【恒大債務危機の深層（上）】

中国EV、価格競争が生んだ「実体のない繁栄」——自動車首脳が語る脱・消耗戦

価格競争は偶然に起きたものではなく、構造的な矛盾が表面化した結果だ。

電動化への移行は予想を大幅に上回るペースで進んでいる。中国の自動車業界団体・全国乗用車市場情報連合会（CPCA）によると、5月の新エネルギー乗用車の小売浸透率は過去最高の62.9％に達し、ガソリン車の市場シェアは37.1％まで縮小した。

一方、自動車市場全体は縮小傾向にある。CPCAは2026年の乗用車小売販売台数の伸び率予想をマイナス11％へ引き下げた。市場の成長が頭打ちとなる中、既存市場の奪い合いが激化し、これに生産能力の過剰とブランドの乱立が重なったことで、大量の新車供給を市場が吸収しきれなくなり、最終的に激しい価格競争へと発展した。

世界のNEV普及率、1〜4月で21.4％に　中国が6割で圧倒

米コンサルティング会社アリックスパートナーズは2025年7月に公表した「グローバル自動車展望」の中で、「1台以上の販売実績があるブランド」という基準で集計すると、中国で2024年に電気自動車（EV）およびプラグインハイブリッド車（PHV）のブランド数は129に達したと指摘した。同社は、2030年までに財務の健全性を維持できるブランドは約15にとどまると予測している。つまり、現在存在するブランドの約9割が今後数年以内に淘汰されるか、業界再編の中で市場から退出することになる。

（36Kr Japan編集部）

核心を突いた言葉は阿維塔の王氏から出た。「利益の伴わない販売台数は『見せかけの数字』であり、価格競争で築いた成長は『実体のない繁栄』に過ぎない」。

同氏は乗用車市場情報連席会（乗連会）のデータを挙げ、中国の自動車販売台数は2025年に3440万台を超えたものの、業界の利益率は4.1％にとどまっており、26年1〜2月には2.9％まで低下したと指摘。低価格競争から価値を競うフェーズへ、販売中心の戦略からブランド力強化への転換を訴えた。親会社の長安集団は今後5年間に投入予定だった車種を63車種から36車種に絞り込むという。

「売るほど赤字⋯」中国自動車業界、利益率3.2％に低下

「安売り競争」に限界　中国EV、ついに値上げへ転換

NIOの李氏は「価格競争は終息しつつあるが、競争環境が非常に厳しいことに変わりはない」と述べ、今後は製品・技術・ブランド力・エネルギー補給網・経営効率を含めた総合力が問われると見る。

同社の1〜4月の納車台数は前年同期比71％増の11万2000台で、直近2四半期は営業黒字を確保した。今後はレンジエクステンダー車やプラグインハイブリッド車（PHEV）は手がけず、多目的車（MPV）の開発も当面は見送り、基盤技術の開発とバッテリー交換システムの強化に集中する方針だ。

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リープモーターの徐氏は、航続距離や演算性能といったスペックも、もはや勝敗を決める要素ではなくなったと指摘。例えば、日常生活の多くの場面では、航続距離が700kmか1000kmかの違いはそれほど大きな意味を持たない。そうしたわずかな差のために生じる追加コストを消費者に負担させるべきではないと主張し、「値下げは誰にでもできるが、コスト削減には実力が必要だ」と語った。

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セレスの張氏は「安全こそ最大のぜいたくだ」と強調する。高級車とは単に価格帯を引き上げることではなく、安全性、信頼性、品質、ユーザー価値を総合的に提供することだと強調した。米テスラが高度運転支援システム「FSD」を中国市場に投入することを見据え、ファーウェイと共同開発する「問界（AITO）」ブランドの新型車「問界M9」には6つのLiDARと40個のセンサーを搭載し、複数のセンサーを統合することで人間の認識能力を上回る安全性能を目指すとした。

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日本の読者にとって示唆的なのは、メルセデス・ベンツ幹部の発言だ。中国事業の研究開発・調達を統括する高級執行副社長、ドラモンド・ジャコイ氏は、自動車誕生から140年がたった今、業界はAI主導の新たな変革期を迎えたと指摘。北京と上海にある開発センターは、ドイツ国外で最も充実した開発拠点となっており、AIアシスタントやSクラス向け後席エンターテインメントシステムなどグローバル市場向けプロジェクトを中国チームが主導していることを明かした。

提携先にはバイトダンスやテンセント、Momentaなど中国大手企業が名を連ねる。中国はもはや新技術を検証する受け皿ではなく、メルセデスの世界的なAI車両開発にとって重要な「イノベーション源泉」になりつつある。その一方で、安全性は譲れない基本条件とし、最高レベルの機能安全規格「ASIL-D」に準拠して開発していると強調した。

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このほか、自動運転の技術アプローチを巡る議論も焦点となった。自動運転スタートアップ、元戎啓行の周氏は、「小規模のAIモデル」では「シーソー現象」に陥りやすいと指摘する。ある場面に合わせて性能を向上させても、別の場面では逆に性能が低下する場合があるということだ。同氏は、現在のトレンドである「大規模AIモデル」への移行は、単にモデルを大型化したものではなく、技術の抜本的なパラダイムシフトだと強調。小規模のモデルが局所的な特徴の識別や、一種の条件反射的な制御を得意とするのに対し、大規模AIモデルはシステム全体を俯瞰する認識能力と、未知の環境にも適応できる高い汎化能力を備えているという。

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フォーラムが映したのは、中国の自動車産業が販売台数・価格・スペックだけを競う段階から脱却し、収益性、ブランド価値、技術基盤、組織力を軸とする新たな局面に入りつつあるという現在地だ。自動車業界では、生き残りをかけた厳しい競争がすでに始まっている。この激動の時代を勝ち残るのは、スピードと品質を兼ね備え、確かな技術とユーザーへの深い理解を持ちあわせている企業だろう。

文：車東西（WeChat公式ID:chedongxi）、作者：Janson

（翻訳・編集：36Kr Japan編集部、畠中裕子）

もちろん日本でも似た動きはすでに進んでいるのはご存知の通りだ。ただし日本は「一人公司」でも「一人会社」という名前でもなく、個人事業主や小規模事業者のAI活用として語られることが多い。その中国と比較した日本式活用というのは、既存業務の省力化目的の活用で、具体的には問い合わせ対応、見積もりや契約書の草案作成、SNS投稿の下書き、ECサイトの商品説明文の作成など、個人事業主の負担になっているような周辺作業を削減し、本業に集中する時間を作る役割を担っている。

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「1人＋AIクラスター」で機能する

では中国の一人公司はどう日本と違うのか。中国メディアの報道では、一人公司の本質を「1人＋AIクラスター」と表現することがある。これは1人が複数のAIエージェントを抱え、それぞれに役割を与えながら事業全体を回すというもの。 人間が担うのは、課題設定、業務フローの設計、最終判断、対外的な関係構築といった上流工程であり、AIはその指示のもとで資料作成、コピー生成、プロトタイプ作成、基礎的なカスタマーサポートを処理する。つまりAIを部下のように活用し、会社のように振る舞う働き方と言ったほうが実態に近い。

もう少し具体的に紹介していこう。よくあるものでは、バイトダンス（豆包など）やバイドゥ（文心）やテンセント（元宝）からリリースされたことで、これらを活用した「AIコンサルサービス」が多数登場した。教師、心理学者、弁護士、医師などの知識ある人に向いているサービスで、作成自体も数ステップで完成と非常に簡単だ。

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大手プラットフォームの参入と専門職のAIコンサル化

例えば、安徽省で恋愛カウンセリングを行う女性は、バイドゥで独自の「恋愛カウンセラーAI」を作成し、オンラインで恋愛相談を提供している。検索すると見つけやすいところに結果が表示される。以前は、この女性は多くの相談者から寄せられる一般的な質問に繰り返し答える必要があった。それがAIアシスタント導入により、24時間365日いつでも質問に答えることができ、他の業務に自身のリソースを割り当てることができるようになった。相談者が個別対応を希望する場合は、AIを使ってオペレーターに切り替え、オンラインで支払い手続きを行うことができる。お試しで導入した結果、月に3000元（約7万2000円）の所得増につながったという。

また、ある弁護士はオンライン法律相談サービスを提供するAIアシスタントを開発した。AIは基本的な質問には回答するが、より複雑な法律問題については、有料サービスを選択することで、担当者と直接相談できる。この弁護士は、AIを1カ月使用しただけだが、数万元（数十万円）の収入増になったという。ここでAIエージェントが果たす役割は、仕事のアシスタントとして、初期段階の反復的な問題を解決するのを助け、さらに収益化の可能性のある問題へと変換するのを支援するというもの。ゼロコロナ時代に医療現場でAIオンライン医療サービスが導入されたが、そのようなものが個人でも簡単に導入できるようになったわけだ。

AIで広がる”複業”

コンテンツ分野では、杭州で星境引擎科技を立ち上げた彭青云氏の事例は成功事例として比較的多く報道されている。同氏はAIショートドラマの制作や、AIノウハウ解説などを事業の柱とし、動画の企画、脚本、動画化までを AI前提で組み直している。同社は単なる映像制作代行ではなく、そこを起点に展開している点である。 ここには一人公司がAIによって「業種をまたぐ移動コスト」を下げ、複数の細い収益線を束ねるモデルになっていることが表れている。AIコンテンツを扱う一人公司がAIで素早くかつ顧客が満足する品質でコンテンツを作れるのは、ツールの品質向上もあるが、それまでの企業で働いた経験も役立っているという声がある。

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「一人公司」、あるいは「OPC」がビジネストレンドとしてしばしば中国メディアで出るようになり、テック系展示会でも一人公司展示ブースが登場するようになった。一人公司を支援しようとするネット大手や地方政府も登場した。例えばテンセントがバックアップする一人公司イベントはあるが、これは自社のサービス圏を増やすべく、一定額のトークンプレゼントをすることで優秀な一人公司を囲い込もうとする試みである。また、各地方政府も、起業サポートやトークン補助などの支援策を打ち出し、専用のコミュニティやオフィスを整えることで、これらの一人起業家を呼び込もうとしている。

AI技術の成熟と労働市場の「35歳の壁」

なぜ今、一人会社が中国で話題になっているか。その背景には、まずAI技術の成熟がある。非エンジニアでも自然言語からアプリやワークフローを構築できる環境が整い、画像や動画、コピー、データ整理といった作業が手頃なコストで自動化できるようになり、起業の障壁は大きく下がった。次に大きいのは、雇用の不安定化である。中国では「35歳の壁」と呼ばれる年齢不安や、若年層の就職難がしばしば社会問題として取り上げられており、そのアンチテーゼ的な意味でも一人公司は紹介されている。

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さらに、自国内の独自サービスで完結している中国では、ショートムービー、ライブコマース、ミニプログラム、AIエージェントなどの機能が比較的近くにまとまっている。そのため、個人が試作から販売までのハードルが低く、高速で回しやすい。 他方、日本では、販売、集客、顧客管理、決済の仕組みが複数の外部サービスに分断されがちであり、AIを導入しても事業全体を一人で編成・管理するには、より強いセルフマネジメント能力が求められる傾向にある。 ただし、その分、日本の一人起業は派手な急成長よりも、継続的な取引や信頼関係を土台にした安定モデルを築きやすいともいえる。

日本と中国ではネット環境や、AI制作コンテンツに対するユーザーの受容性（拒否感の有無など）に違いがある。しかし、中国独自のネットワーク環境の中で、一人公司がスピーディーにエコシステムを使いこなして事業を展開する姿は、今後の日本市場にとっても大いに参考になりそうだ。

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（文：山谷剛史）

中国新興EV26年4月販売：リープモーターが7万台超で別格の首位、2位の理想と2倍以上の差

1位：零跑汽車

零跑汽車（Leap Motor）の5月の販売台数は、前年同月比81.0％増、前月比14.3％増の8万1569台だった。

3月末に発売した廉価ライン「Aシリーズ」の新型車「A10」は、5月の販売台数が2万台を突破、引き続き販売増をけん引した。最上級ライン「Dシリーズ」から打ち出した「D19」も、5月の新規受注が1万台を超えた。6月には主力ライン「Cシリーズ」から新型の「C10」「C11」「C16」を発売し、さらなる販売増を狙う。

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2位：鴻蒙智行

通信機器大手ファーウェイが自動車メーカー5社と共同運営するEVブランド連合「鴻蒙智行（HIMA）」は、5月の販売台数が前年同月比3.8％増、前月比では40.8％増の4万6122台となった。

HIMAの主力、自動車中堅の賽力斯集団（SERES）と共同運営する「問界（AITO）」は、前月比48.2％増の3万4320台と全体の75％弱を占めた。このほか、奇瑞汽車（Chery Automobile）と共同運営する「智界（LUXEED）」も、5月15日に発売した新型MPV「V9」が48時間で予約注文が1万台を超え、注目を集めている。

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3位：蔚来汽車

蔚来汽車（NIO）の5月の販売台数は、前年同月比62.3％増、前月比28.4％増の3万7705台だった。

内訳は、メインブランド「NIO」が前年同月比50.8％増の2万13台、セカンドブランド「楽道（ONVO）」が91.58％増の1万2029台、サードブランド「蛍火虫（firefly）」が53.9％増の5663台。いずれも販売台数を飛躍的に伸ばし、同社をトップ3に押し上げた。

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4位：理想汽車

理想汽車（Li Auto）の5月の販売台数は、前年同月比18.4％減、前月比2.2％減の3万3350台と振るわなかった。

しかし、5月15日に発売した新型車の「L9 Ultra」と「 L9 Livis」が好評を博しており、6月の販売増が期待される。とくにL9 Livisは発売2週間で予約注文が1万台を突破したという。

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5位：小鵬集団

小鵬（XPeng）の5月の販売台数は、前年同月比4.1％減、前月比では3.7％増の3万2158台だった。

5月20日に発売されたAI搭載のフラッグシップSUV「GX」は、発売12時間で予約注文が2万4000台を突破し、新たな大ヒットモデルとなった。また、手頃な価格帯の「MONA L03」と「MONA L05」も近く市場に投入される予定だ。

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6位：小米汽車

スマートフォン大手の小米集団（シャオミ）が手がける「小米汽車（Xiaomi Auto）」は、5月の販売台数が前月に続き3万台を超えたと発表した。

すでに主力の「SU7」シリーズと「YU7」シリーズから新モデルが発表されているほか、年内にも革新的な機能を搭載した新モデルを発表する計画だという。

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5月は中国乗用車市場全体が「北京モーターショー2026」や、メーデー連休に合わせた販促活動などに刺激され、新興EVメーカー各社も一部を除いて前月比で販売台数を伸ばした。魅力的な新モデルの発表で6月の販売ランキングに変動はあるのか。そして上半期の販売ランキングはどうなるのか、注目が集まる。

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（36Kr Japan編集部）

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AIロボットは今、実験室から現実世界へと急速に歩みを進めている。しかし華やかに見えるその裏側で、業界は「データギャップ」という巨大な壁に直面している。

その最前線、「ロボットの学校」と呼ばれるデータ訓練センターでは地道な作業が黙々と進み、スタッフがロボットに「部品をつかんでツールボックスに入れる」など基本動作の反復練習をさせている。この単調に見える光景こそが、ロボットが「受動的なプログラミング」から「能動的な意思決定」へと移行し、真の「知能」を獲得する重要なステップなのだ。

大規模言語モデル（LLM）の成功がインターネット上の膨大なデジタルデータに基づいているとするならば、エンボディドAIの課題は物理世界のデータをいかにしてゼロから積み上げていくかにある。実機データはロボットを現実世界と整合させる「ラストワンマイル」だが、希少なリソースであり、業界では最も大きな障壁だと認識されている。

ロボット産業の高度化の成否を決める「新たなインフラ」として、中国各地では現在、ロボット向けデータ訓練センターの整備が相次いでいる。

データを「育てる」工場の内側

スタッフがウェアラブル端末でロボットを遠隔操作し、作業させる

北京にある人型ロボットデータ訓練センターでは、データ収集のタスクが単純なものから複雑なものにまで分解され、厳密なプロセスに沿って進められている。集中訓練エリアでは、スタッフがウェアラブルデバイスによってロボットを操作し、把持や配置などの単一タスクを実行させる。シーン訓練エリアには無人スーパーや住宅の居間、寝室などの実環境が高度に再現されており、物品整理や衣服を折りたたむスキルを訓練している。

同センターを運営するロボットアーム大手「睿爾曼（RealMan）」によると、高品質データの収集には超高性能のロボット本体と高い技術が求められるという。まず、すべてのロボット本体に対して高精度キャリブレーションを実施し、57項目の状態データを収集する高精度センサーを搭載する必要がある。次に、「時空間の整合」という難題を解決しなければならない。視覚センサーや力覚センサー、関節センサーなどはそれぞれサンプリング周波数が異なるため、ミリ秒単位の誤差でもデータにずれが生じ、モデル学習を誤った方向に導いてしまう。そこで、同センターではロボット本体を同期させる手法を採用し、マルチモーダルデータを収集する際の誤差を1ミリ秒未満に抑え、モデルが因果関係を正確に学習できるようにした。

目下、同センターで生成される高品質データは1日平均で約6万件にのぼり、工業や家庭、リハビリなど16のシーンをカバーしている。

“方言”が乱立するデータの孤島

スタッフがロボットにデータ学習させる

中国ではすでに50カ所以上のデータ収集・訓練センターが稼働または計画されているが、AIロボットが必要とする膨大なデータの供給には、まったく足りていない。試算によると、ある業界で求められる作業の8割を実行させるには、必要なデータは少なくとも1億件、汎用型ロボットの場合は1000億件にのぼるという。

データ不足よりも深刻なのが、「データの異質性」の問題だ。各メーカーのロボットは、本体設計やセンサー位置、ソフトウエアプロトコルがそれぞれ違うため、収集されたデータはまるで「方言」のように互換性が低くなる。あるロボットで訓練されたモデルをそのまま別のロボットに適用しても、まったく機能しない場合があり、それぞれのデータセンターで得られた成果を重ね合わせるのも困難になる。これが新たな「データの孤島」を作り出してしまう。

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この難題を解決するため、業界は3つの技術的アプローチを模索している。1つ目は「差異の遮断」であり、市場シェアの高い主流機種に訓練を施すことで、データの汎用性を追求していく。2つ目は「差異の受容」だ。上海張江ハイテクパークにある人型ロボット開発センターでは、メーカーも仕様も異なるロボットを同一空間で共同訓練させることで、AIが多様な物理世界に対する客観的な認識を確立できるようにしている。3つ目が「差異の回避」だ。人の動作を映し出した動画からその軌跡を抽出してモデルを訓練する方法や、実データからシミュレーションモデルを構築して実世界に適用する「Real2Sim2Real」モデルを採用することで、データ1件あたりのコストを1000分の1に抑えることが期待できるという。

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現場で働きながら学ぶ

技術的アプローチに違いがあったとしても、実機データが必要不可欠な「試金石」であることに変わりはない。データ訓練の主なテーマは今、規模拡大から産業の切実なニーズに確実に対応することへと移行しつつある。

物流システムや電池リサイクルを手がける上場企業「天奇股份（Miracle Automation）」が音頭をとって設立したエンボディドAIロボット工業データ収集・実地訓練センター（江蘇省無錫市）では、自動車塗装など7種類のシーンをリアルに再現し、シーン・データ・AIモデル・応用を結ぶクローズドループを構築している。具体的な業務上の課題に焦点を当て、的確に収集したデータで専用モデルを訓練し、実際の生産ラインに投入して検証と改良を進めていく。この方式ならば、データ生成の方向性が明確になるだけでなく、ロボットに実際の問題を解決させる過程で質の高いデータが自然に蓄積していくようになる。

自動車塗装などの訓練をするエンボディドAIロボット

「タスク実行とデータ収集の同時進行」も先進的な試みとして注目を浴びている。2026年1月に米ラスベガスで開かれたテクノロジー見本市「CES2026」では、ロボットアーム大手の睿爾曼が展示ブースに設置したロボットを遠隔操作して搬送タスクを実行させ、各タスクの実行と同時に環境との相互作用やタスク結果を含む貴重なデータが生成されていく様子を披露した。この事例は、データファクトリーに世界各地にある生産・サービス用ロボットを直接接続すれば、実際の業務プロセスのなかでデータを継続的に蓄積できるようになり、将来的に実際のシーンの再現が不要になる可能性を示唆している。

このほか、業界ではロボットデータをリソース化する試みも始まっている。人型ロボットスタートアップ「帕西尼（PaXini）」は、そのデータセットを北京国際ビッグデータ取引所に登録しているほか、テンセントクラウドと共同で「データクラウドモール」の構築にも取り組んでいる。天奇股份もロボットデータを業界の基盤リソースとすべく、データプラットフォームの構築を計画している。

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自動運転よりも複雑な長期戦に

スタッフがロボットに基本動作の反復練習をさせる

ロボット向けデータ訓練センターは、データ駆動、ソフト・ハードの一体化、シーンのクローズドループ化を特徴とする新しい形のインフラであり、単なるAIデータセンターとは比較にならないほど複雑だ。その将来性を左右するのが、異種データを「クローズドループ化」する能力だとされる。実環境にシームレスに接続できるか、異なる仕様のロボット間でデータを横断的に活用できるか、シミュレーションプラットフォームで改良サイクルを加速できるかが鍵となる。

自動運転技術が進化してきた過程と比べると、その複雑さがはっきり見えてくる。自動運転は、既存の道路網や高度に成熟した自動車本体、センサーなどに依存している。突き詰めれば、構造化された環境下での「衝突回避」が主な課題だったが、それでもレベル3（条件付きの自動運転）に到達するまでに10年以上の歳月を要した。一方、人型ロボットは構造化されていないオープンな環境下で無数のタスクを実行する必要があるため、実用化の難易度が指数関数的に増大する。

しかも、ロボット向けデータ訓練センターが解決できるのは、「訓練用教材」の大規模生産にすぎない。教材をどの程度まで整備できるのか、そしてロボットの「頭脳」と「身体」がその教材を効率的に学習・応用できるのかは、依然として未解決の課題として残されている。

人型ロボットが華麗なデモンストレーションの段階を超え、安定性・信頼性・経済性を兼ね備えた「商品」となるまでには、長く厳しい「耐久レース」が待ち受けている。試練の時は始まったばかりだ。

（翻訳・田村広子）