同AIは、万師傅が12年にわたり蓄積してきた2億件以上の受注データと、400万人を超える認定技術者の作業経験を基盤に構築されたもので、消費者が安心して家電・家具修理サービスを利用できる環境の整備を目的としている。

日常生活を送るうえで家電の設置や修理は避けられないものの、技術的な専門性が高いため、価格やサービスの基準が分かりづらいことが多い。万師傅を創業した田暁正氏によると、プラットフォームの役割は、技術者のスキルのばらつきや標準化しにくいサービスといった課題を解決することにあるという。

自然な対話を売りにするDeepSeekなどの汎用大規模言語モデル（LLM）とは異なり、豌豆AIは蓄積された業界ノウハウに基づく高い専門性を強みとしている。インターネット上の一般知識の寄せ集めではなく、故障内容や修理方法、見積もり、サービスに対する評価を含む2億件の実データが基盤となっている。幅広い知識を持つ「理論派」というより、何万台もの家電を修理してきた「ベテラン技術者」のような存在だ。

豌豆AIは、万師傅のWeChatミニプログラムに組み込まれており、ユーザーが不具合内容を入力すると、AIが図解付きの診断ガイドや業界の参考価格を提供し、技術者の紹介までしてくれる。現在のバージョン1.0は家電修理の分野に特化し、出張費の追加請求や不透明な料金体系といった業界の課題解決に重点を置いている。将来的には、家具・家電の設置やクリーニングなど対応するサービスを段階的に広げていく計画だ。

豌豆AIの登場は、住まい関連のサービスが「情報化」から「スマート化」へと移行していることを示している。これまでのサービスプラットフォームは、利用者がサービスを依頼し、実際の作業が終わった後でそれを評価するという流れのため、何か問題があってもサービスはすでに完了しており、ユーザーは低い評価を付けることしかできない。豌豆AIの場合、ユーザーが技術者を探す前に、AIが故障診断や修理方法の予測、価格の目安を提示し、サービスを受ける前の意思決定を手伝う。

「先にAIに相談し、それから技術者を探す」というプロセスにより、消費者がサービス利用に関わる主導権を取り戻し、技術者に言われるがままの立場から、双方が対等に交渉して合意に至る関係へと大きく変化する。サービスの標準化が難しいという業界特有の課題に対し、豌豆AIは「データ－診断－見積もり－技術者紹介」という一連の流れを完成させることで、住まいに関連したサービスのあり方を劇的に変えようとしている。

（翻訳・畠中裕子）

約20万元（約460万円）で人型ロボットを購入したZさんは、このたび製品の修理代として3万元（約70万円）を請求され、その高さに驚いたという。内訳は部品代が2万8000元（約64万円）、作業費と調整料が2000元（約5万円）だった。

ロボットは敷居につまずいて転倒して以来、歩行時に不安定な揺れが生じるようになった。修理に出したところ、股関節のハーモニックドライブに肉眼では確認できない微小な歪みが見つかり、関節モジュールを丸ごと交換する必要があった。特に負担が大きかったのは部品代ではなく、その後に必要となる精度補正とアルゴリズム調整で、復旧までに約7日も要した。

3万元あれば国では小型電気自動車（EV）のエントリーモデルを購入できるが、ロボットの世界では関節ひとつしか交換できない。

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高額な修理代が普及の壁に

人型ロボットの維持・修理のコストが極めて高く、修理できる技術者もごくわずかしかいないのだ。市場に出回っているロボットの保証期間は多くが1年程度。保証の対象外だったり、期間を過ぎたりすると費用はさらに高くなる。

ロボット外装やバッテリーセルなど基本部品の交換であっても、作業費が1時間当たり200元～500元（約4600円～1万2000円）程度上乗せされ、支払いはともすれば合計で1万元（約20万円）近くになることも珍しくない。

膝関節や足裏は特に摩耗が早く、バッテリー寿命も一般的に約2年とされる。下肢モジュールを丸ごと交換する場合は数万～数十万元（数十万～数百万円）に達する可能性があり、バッテリー交換でも約4000元（約9万円）が必要になる。ロボットハンドを1つ交換するだけでも1万～8万元（約20万～280万円）に及ぶ。しかも、こうした大がかりな修理には通常1、2カ月を要する。

中国の代表的ロボットメーカー・宇樹科技（Unitree Robotics）のロボットを購入したある消費者の場合、ロボットが転倒して頭部が変形、ブラケットの交換だけで1800元（約4万円）かかったうえ、修理まで1週間待たされたという。

業界関係者によると、修理費が購入価格の6割を超える場合、個人ユーザーの約7割が修理を断念する。さらに重要なチップの破損や生産終了モデルでは部品供給ができず、そのまま廃棄されるケースも少なくない。

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「買えるが維持できない」という現実

人型ロボットはスマートフォンなどと異なり、物理的な摩耗が避けられない機械製品だ。消費者向けモデルの場合、年間維持費は一般的に本体価格の10～30％に達するとされる。単純計算では3年間の維持費で新しいロボットをもう1台購入できる水準になる。

高機能の商用ロボットは1台60万元（約1400万円）程度で購入できるが、使用頻度の高いロボットハンドを毎年交換すれば10万～20万元（約230万～460万円）かかる。

高価な足を保護するため、布製の靴をはかせて摩耗を防ごうとするユーザーも多い。主流の人型ロボットは寿命が3年から5年とされ、通常の使用状況ならロボットの一生で3回から8回のメンテナンスが必要だ。商用として使用頻度や負荷が高い場合、メンテナンスの頻度は倍になる。

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不足する「ロボット専門医」

現在、人型ロボットのメンテナンス体制には大きな課題が残されている。修理センターの整備が進んでおらず、技術標準も未成熟で、部品供給を含むサプライチェーンも十分に開かれていない。

一方で、ロボットのメンテナンス市場に参入するハードルは極めて高い。機械の分解・組立から精密な校正、アルゴリズム調整に至るまで、広範なスキルが求められる。家電の修理とは全く異なる、複合型の高度な技術分野だ。

また、人型ロボットは産業用ロボットとは異なり、メーカー独自のアーキテクチャを採用していることが多い。部品や調整用ツール、技術マニュアルなどは外部に公開されておらず、第三者の介入は極めて難しい。

さらに、ロボットメンテナンス技術者の多くがドローンや産業用ロボット分野から転身してきた人材だ。費用が約3万元（約70万円）、期間1カ月の養成コースなどもあるが、爆発的に拡大する需要にはとても追いつかない。

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「ロボット修理店」が街角に並ぶ日は来るのか

テクノロジー思想家のケヴィン・ケリー氏は、ロボット産業の次の成長領域としてアフターマーケットの拡大を指摘している。

現在の中国では、一部の大手メーカーが都市部限定で出張修理サービスを提供しているにとどまり、多くのロボットは依然として工場送りの対応が中心だ。しかし普及が進めば、自動車産業と同様に地域密着型の修理ネットワークが形成される可能性がある。

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かつて中国では、自動車の普及とともにディーラーや整備拠点が全国へ急速に広がった。人型ロボットも同じ道をたどるなら、「ロボットは買うもの」から「維持しながら使い続けるインフラ機器」へと位置付けが変わる。そのとき初めて、人型ロボットは本当の意味で日常社会の一部になるのかもしれない。

＊1元＝約23円で計算しています。

（翻訳・36Kr Japan編集部）

AGCMによると、シャオミのイタリア法人「小米科技意大利（Xiaomi Technology Italy）」は、同社製品に傷やその他の軽微な欠陥が生じた際、保証の範囲内であるにもかかわらず修理を拒否し、消費者の権利を損なったという。

この件についてシャオミは、「現在、処罰の原因となった事実について精査している。当社は常に法規に沿った経営を進めており、事業を展開する国や地域の関連法令を順守している。イタリアの全てのユーザーに、できる限り完璧なアフターサービスを提供することに尽力する」とコメントした。

（36Kr Japan編集部）

例えば上海市の2021年の新エネ車生産額は1600億元（1元＝約20円）を超え前年比3.0倍に増え、生産台数は全国トップの63万台で2.7倍に増えた。販売台数は25万台を超え、市の新車販売台数全体の43%を占め、同じく全国首位となった。21年末までの累計販売台数は67万台を超えている。「上海市新エネ車産業発展加速実施計画（2021～25年）」の推計によると、25年までに新エネ車の年間生産台数は120万台を超え、生産額は3500億元を突破、自動車製造業生産額の35%以上を占めるようになる。

新エネ車の盛んな発展は間違いなく従来型の自動車メーカーとアフターマーケットに大きな影響をもたらしている。自動車メンテナンスを手掛ける途虎養車の胡暁東（こ・ぎょうとう）総裁はこのほど、電気自動車（EV）業界の独立系シンクタンクの中国電気自動車百人会が開いた2022年フォーラムで、従来型の内燃機関やパワートレイン（駆動装置）に関連する自動車部品の供給には影響が出ているが、車載電池は新たなチャンスを迎えているとの見方を示した。また新エネ車は動力源の特性により、タイヤやブレーキシステム、サスペンションなど一部の部品の交換や修理に対する要求が高いと指摘した。

中国の新エネ車市場は依然として初期段階にあり、しかも従来型の修理・部品体系と店舗はやはり各自動車メーカーのフランチャイズ店や直営店が中心で、業界の構図は定まっていない。途虎養車のデータによると、現在、新エネ車メーカーのフランチャイズ店と直営店数は約3300店にすぎず、各店舗が2400台近くの新エネ車へのサービス提供を迫られており、供給が明らかに不足している。

胡氏は「新エネ車のアフターサービス体制の構築ペースはまだ消費に追いついておらず、消費者のユーザーエクスペリエンスと購入意欲の足かせとなっている」とし、ガソリン車に比べると新エネ車のアフターサービス拠点数は圧倒的に足りず、検査・修理の専門技術者の不足も深刻化していると指摘した。

途虎養車は2011年に設立。オンラインで予約を受け付け、提携する実店舗でサービスを提供するビジネスモデル。タイヤ、ガソリン販売、自動車メンテナンス、自動車用品販売などを展開し、これまで7回資金調達を行った。現在、31省・直轄市の405都市で1万3000店舗と提携している。同社は過去に百度（バイドゥ）の出資も受けている。

調達した資金はユーザー体験の向上、技術やサービスの標準化、正規品供給のトレーサビリティ体制の構築などに充てる。

テンセントから出資を受け、今後は販売、金融分野でも協力を深める。

この1年、自動車アフターサービス市場にはIT大手の影がちらつくようになった。京東集団（JD.com）は2017年12月、自動車部品B2Bプラットフォームの淘汽档口（Tqmall.com）を買収。滴滴の子会社は今年1月、自動車アフターサービス市場への進出を発表した。直営・フランチャイズ方式で年内に300店舗をオープンする。

アリババグループ傘下の天猫汽車も金固傘下の自動車メンテナンスサイト「汽車超人（qccr.com）」の運営会社と手を組み、合弁会社を設立した。

(翻訳・浦上早苗)