主力事業のうち、オンラインマーケティング（モバイル広告および検索広告）事業の売上高は減少したが、それ以外の売上高はクラウド事業および人工知能（AI）事業に牽引され、22％近く伸びた。またコスト削減や業務効率化が実を結びつつあり、22年の支出は前年比5.4％減の1077億6400万元（約2兆1000億円）となった。

バイドゥ、22年4~6月期売上高約6000億円　クラウド事業や自動運転が好調

注目すべきは、バイドゥの完全自動運転タクシー事業がすでに形になってきていることだ。23年1月末時点で、同社の自動運転配車サービスプラットフォーム「蘿蔔快跑（Apollo GO）」の配車回数は200万回を突破した。同社は22年末、自動運転プラットフォーム「Apollo（アポロ）」事業を引き続き拡大し、さらに200台の完全自動運転タクシーを中国全土に配置すると発表している。

バイドゥ、23年に完全自動運転タクシー200台追加　中国初となる夜間サービスも開始

またバイドゥは2月7日、米「OpenAI」が開発した「ChatGPT」のような対話型AI「文心一言（ERNIE Bot）」を発表し、ディープラーニングや自然言語処理の中核となる人材を集めている。最高経営責任者（CEO）の李彦宏（ロビン・リー）氏が社内文書の中で述べた「抓住機会、勇敢創新（チャンスをつかみ、果敢にイノベーションを起こす）」というフレーズが、同社の23年のメインテーマになるかもしれない。

「ChatGPT」で話題沸騰の対話型AI、バイドゥやアリババなど中国企業も開発中

＊2023年2月27日のレート（1元＝約19.6円）で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

このサービスの対象エリアは徐々に烏鎮全域へと広がる見通し。まずは停留所84カ所を設置して東柵エリアと西柵エリア、地元の生活エリアをカバーし、住民の日々の通勤や観光客の移動など頻度が高く、距離が短い移動のニーズに対応する。サービスの提供時間は午前9時から午後5時までで、利用者は「蘿卜快跑」アプリを通じて配車を依頼できる。

バイドゥは2015年に烏鎮で開催された世界インターネット大会で、自動運転プラットフォーム「Apollo（アポロ）」の自動運転車両を初めて公開した。16年には烏鎮の公道で自動運転車両の走行試験を行い、中国国内で最初に自動運転車の路上テストを実施した企業となった。21年12月には烏鎮に自動運転技術の開発拠点「アポロパーク」を構え、北京、広州（広東省）、上海に次いで中国国内で4番目となる都市インテリジェントコネクテッドビークル（ICV）生態系モデル拠点を設けた。今回、烏鎮に自動運転配車実証実験サービスを導入したことには、「蘿卜快跑」のサービスがより多くの特色ある都市、特色ある利用シーンへと広がりつつあることが示されている。

「Apollo（アポロ）」はテスト走行距離が現時点で2500万キロを超える。保有する中国の自動運転テストライセンスは593枚で、うち有人テストのライセンスは398枚となっている。「蘿卜快跑」はすでに北京、上海、広州・深圳（広東省）、重慶、長沙（湖南省）などの都市で有人試験運営サービスを展開しており、北京、重慶、陽泉（山西省）では自動運転商用サービスの実証実験も開始している。

今回発表された成果は、ワイドボディトラックやダンプトラック、補助車両など鉱山車両の「自動運転」「採鉱作業の自動化、スマート化」を切り口とし、高まり続けている鉱業の安全性と効率性の要求をさらに満たすものとなっている。具体的には、鉱山用トラックに自動・無人運転、作業のスマート化などを実現する機能を採用することで、安全上の潜在的なリスクが根絶できず、生産性との両立が図れず、環境保全に関する持続的な投資を必要とし、採鉱作業のスマート化の度合いが低いといった国内の鉱業界が抱える複数の悩みを効率的に解消することが可能になる。

アポロは9月以降、幹線輸送や鉱山での採掘など潜在的需要の高い複数の重要分野で取り組みを強化し、自動運転事業を継続的に拡大している。9月12日、アポロの自動運転配車サービスプラットフォーム「蘿卜快跑」が上海市で無人タクシー（ロボタクシー）サービスを開始。同17日にはバイドゥなどの出資で設立され、スマート大型トラックの開発・製造を手掛けるDeep Wayが幹線輸送市場向けに新エネルギー車のスマート大型トラック「星途１代」を発表。幹線輸送での無人運転を早速実現した。こうした取り組みを経て、バイドゥは自動運転の応用において、乗用車、オンライン配車サービス（蘿卜快跑）、商用車（ロボバス）、高速大型トラック（Deep Way）、鉱山用トラックという「5輪駆動型」の多角的な体制を整えている。

同月22日、記者向けにロボタクシーの体験イベントが開催された。筆者が試乗して感じたのは「未来はすでにここにある」ということだ。

違和感ゼロの乗車体験

試乗当日、指定された乗車地点で待つとロボタクシーが迎えに来る。ロボタクシーと普通の乗用車の見た目で大きく違うのは車両上部の「帽子」だ。この帽子のように見える部分には多くのカメラやレーダーなどが組み込まれており、路上を行き交う車両や障害物、歩行者などを識別するのに利用されている。

乗車後、乗客は車内のディスプレイで本人確認を行う。確認が済むと自動運転が開始される。

ロボタクシーの車線変更、右左折、道を譲る行為などはどれも適切だった。運転は終始安定しており、速度もちょうどよく、全体的には人間が運転しているのとほぼ同じという印象を受けた。

運転席には保安要員が乗車している。保安要員は特殊な状況下でのみ車両を操作する。バイドゥのアポロはコンプライアンスと安全性に関わる要件を厳格に順守しており、現時点では全てのロボタクシーに保安要員が乗車している。

運転中、後部座席から見えるディスプレイにはリアルタイムで目的地、車両の速度、予定到着時間、目的地までの距離などの情報と、周囲の車両状況が表示される。ディスプレイの右下には「点賛（いいね）」と「不満（不満）」という選択肢があり、乗客はタッチすることで乗車体験のフィードバックを送ることが可能だ。

「完全無人運転」をどう実現するか

目的地に到着するとロボタクシーは道の端に駐車した。駐車も正確でスムーズだった。試乗体験終了後、アポロの運営責任者は「技術的にはすでに完全無人運転も実現できる」と話した。しかし現行の規定では保安要員の配置が必要だという。「完全無人運転」というのは今後のトレンドであり、業界が共に目指す目標でもある。

もし完全無人運転が実現すれば、保安要員はクラウド上で監視を行うようになるだろう。車両には同乗しないが、高速ネットワークやデバイスを通じて同時に複数車両の状況をモニタリングするようになるはずだ。車両が特殊な状況に見舞われれば、クラウド上の保安要員が遠隔操作を行うことができる。

アポロのロボタクシーが現在直面している主な課題はコストだ。バイドゥの無人自動運転車両そのものが高額で（LiDARだけでもかなりの費用がかかっている）、保安要員の人件費などを加えると、現時点でロボタクシーの収益化はネット配車サービスに比べて大きく劣る。

将来的な見通し

現在アポロのロボタクシーが広州で運行するルートには学校、病院、公園、ホテル、オフィスなどがある。運営時間は9時半から23時だ。ユーザーはバイドゥの「Apollo GO」や「百度地図（Baidu Map）」のアプリからリアルタイムでロボタクシーを呼んで乗車することができる。広州には乗降車地点が200以上あり、今後も増えていく予定だ。

今年2月、アポロは広州市黄埔区と共同で世界初となる自動運転MaaS（Mobility as a Service）プラットフォームを構築。ロボタクシー以外にも自動運転バスなど5種類の自動運転車両を市民向けに開放し、周辺住民の生活利便性を向上させるという。サービスの普及に合わせ、広州市はスマート交通の新インフラモデル都市構築を加速していく。

アポロは今後も政府の指針に従い、コンプライアンスと安全性に関する要求を満たすことを前提に事業拡大をしていく予定だ。より多くの地域で自動運転車両のモビリティサービスがリアルタイムで利用できるようにし、乗降車地点も増やしていくという。

作者：「深響」（Wechat ID:deep-echo） 呉鴻鍵
（翻訳・山口幸子）

同社によると、上海アポロパークは車両・道路・クラウド技術・デジタルマップを中心に、大規模な自動運転実験の展開と道路ネットワークの拡張を加速させる。

同社のWeChat公式アカウントによると、Apolloは自動運転への取り組みを始めてから8年間で、スマートドライビングの特許を2900件、テスト用ナンバープレートを290枚以上取得し、テスト走行距離は1200万キロを超えているという。

21年第1四半期、バイドゥの売上高は前年同期比25％増の281億元（約4760億円）。また、純利益はNon-GAAP（非米国会計基準）ベースで43億元（約720億円）と、市場予想を上回った。

コア事業による売上高は前年同期比34％増の205億元（約3470億円）。事業別に見ると、そのうちオンラインマーケティングによる売上高は同27％増の163億元（約2760億円）。マーケティング以外の事業による売上高は同70％増の42億元（約710億円）で、これは主にクラウドサービスにけん引されたかたちだ。このほか、傘下の動画配信プラットフォーム「愛奇芸（iQiyi）」による売上高は同4％増の80億元（約1350億円）だった。

21年3月にバイドゥアプリ（百度App）の月間アクティブユーザー数は5億5800万人に達し、毎日ログインしているユーザーが75％以上を占める。

同社が手掛ける自動運転開発のオープンプラットフォーム「Apollo」については、レベル4自動運転テスト走行の累計走行距離が1000万キロメートルを突破。また、乗用車における情報、電話、および娯楽サービス向けに設計された車載インフォテインメントシステムで、同社のスマートスピーカー「小度」に対応した車載OSは、すでに150万台の車両に搭載されているという。

このほか、市場調査会社IDCとCanalysのデータによれば、20年、小度スマートディスプレイ（画面付きスマートスピーカー）の出荷台数は世界一、スマートスピーカーの出荷台数は中国で1位だったと報告されている。

（翻訳・小久江）

「自動車大手の吉利汽車（Geely Automobile）と共同で立ち上げた『集度汽車』初のモデルは、バイドゥが持つ最先端の自動運転技術とAI技術を結集したものになる。遅くとも2024年までには市場に投入する予定で、最も魅力的なスマートカーになると確信している」

また、バイドゥが手掛ける自動運転開発のオープンプラットフォーム「Apollo」の実用化については、「すでに開始し、一定の規模に達している。同事業は急速に成長しており、今後何年にもわたり急成長のプロセスを辿っていくだろう」と述べ、この先10年から20年にわたって自動運転技術に巨額の投資を続けていく考えを示した。

新石器は2018年4月に「車和家信息技術（のちの理想汽車）」と「元禾原点（Oriza Seed）」からエンジェルラウンドで資金を調達。2019年5月には雲啓資本と耀途資本からシリーズAで1億元（約15億円）近くを調達している。今回の資金調達後は理想汽車が持ち株比率を高め、創業者である余恩源CEOに次ぐ第二の株主となる。

同社は2018年に設立。主にL4クラス自動運転の短距離貨物車を開発している。現在は無人配送（主に団体向け食事の配送）、移動販売（ファストフードやコーヒー等）、セキュリティ（各地の自治体と提携）の3つのシーンで実用化を進めている。

今回の新型肺炎流行期間中、同社は18台の無人自動車を武漢の医療機関や「社区」（中国独自の地域コミュニティ、行政単位）に派遣して物資の配送を行った。そのほか50台の無人自動車を他の都市の肺炎対策最前線に派遣し、体温観察や噴霧消毒、物資の配送などを行っている。

同社は2019年、江蘇省常州市に年間生産台数1万台の工場を建設。余CEOによると同社は設立以来、研究開発に3億元（約45億円）近くを投じており、過去2年間で無人自動車の累計生産・納車台数は225台に上った。顧客はインターネット企業や海外企業（UAEのネット通販「Noon」やスイスの郵便事業会社スイスポストなど）、今年の目標販売台数は1000台で通年での黒字化を目指す。

無人自動車の配送効率は現時点では配達員に及ばないが、団体向けの注文に対応できる強みがある。1人の配達員が一度に配達できる量は多くても10数人分だが、無人自動車では50～100人分の食事を配達することができる。現在、同社は「小恒水餃（XIao Heng Dumplings）」や「眉州東坡（MEI ZHOU DONG PO）」などの飲食企業と団体向け注文の配送で提携している。

余CEOは以前取材では、アリババやEC大手「京東集団（JD.com）」、O2Oプラットフォーム「美団点評（Meituan Dianping）」のような大企業と比較した自社の強みをこう語っている。新石器は新事業でブレイクスルーするのに最も適しているという。大企業には大企業ゆえのしがらみがあるからだ。「例えば美団の無人自動車はデリバリーしかできず、移動販売のようなサービスは行わないだろう。京東は宅配便を配達することがあってもフードデリバリーを手がけるモチベーションはないだろう」。

注目すべきなのは、新石器は設立から今までこれらの大企業とも提携関係にあることだ。IT大手バイドゥ（百度）傘下の、自動車業界・自動運転分野を対象としたソフトウェアプラットフォーム「アポロ（Apollo）」の一員でもあり、美団や京東、アリババにも無人自動車を販売したことがある。ファーウェイとは5G通信技術で提携している。余CEOは現在、無人配送業界はまだ初期段階にあり、各企業が協力して業界の発展に努める必要があると言う。「業界が拡大すれば必ず厳しい競争が起こるはずだが、勢いさえあれば少なくとも競争に参加することはできる」

「我々の使命は業界で初めにビジネスモデルを確立することだ。AI無人自動車サービスという業界を切り開く。それができたなら、他の企業に負けたとしても悔いはない」と語った。

（翻訳・山口幸子）

アイキャッチ写真は新石器より

未来汽車日報は取材調査、業界リポートおよび重大ニュースなどに基づき、2020年の自動車業界について10大予測を行った。

1. グローバル市場：新車販売台数は依然低調、自動車メーカーの統合が進む
2. 中国市場：地方都市市場と女性向け市場が成長のカギ
3. 新興EVメーカー：下位メーカーの撤退、トップメーカーの上場ラッシュ
4. 技術：リソースはトップメーカーに集中、自動運転の商業化が生命線
5. テスラ：市場シェアがさらに拡大
6. モビリティ：オンライン配車市場で新たな火花
7. 中国国産ブランド：高級ブランドは激しい競争に直面
8. 中外合弁企業：出資比率をめぐる駆け引きが白熱
9. 中古車販売：地域をまたぐ取引によって市場が成長
10. サプライヤー：業界を超えたプレーヤーが参入

1.グローバル市場：新車の販売台数は低調、自動車メーカーの統合が進む

ドイツの「自動車研究センター（CAR）」のリポートは、2020年に世界の自動車販売台数が底を打つと予測している。ドイツと米国の販売台数はそれぞれ4%、3%の減少となるが、中国の販売台数は1.5%の減少に留まると見られている。しかし、世界的な格付け機関であるフィッチ・レーティングスは、中国の販売台数が1%回復したとしても、世界の自動車市場の回復には繋がらず、下降トレンドは2021年まで続くと予測している。

データ提供：騰訊汽車、安吉星（OnStar）　作成：未来汽車日報

自動車市場の動向は引き続き世界の製造業に重大な影響を与え、自動車メーカーは統合あるいは提携を余儀なくされるだろう。

事実、自動車メーカーの提携はトレンドになっている。「上海汽車集団（SAIC）」と「広州汽車集団（GAC）」は昨年12月、コアテクノロジーの共同開発、サプライチェーンリソースの共有、新たなビジネスモデルの共同開発および海外市場の拡大に関する提携を発表した。また昨年1月にはフォルクスワーゲン（VW）とフォードが商用車、ピックアップトラック、自動運転、EVおよびカーシェアリングの分野で提携に合意している。

2.中国市場：地方都市市場と女性向け市場が成長のカギ

中国自動車市場の低調は続くとみられるが、成長の望めるニッチ市場も存在する。オーストラリアの投資銀行「マッコリー（Macquarie）」の「中国2020展望」リポートによると、中国の自動車普及率は世界平均よりまだ低い上に、ドライバーの大部分は20～30代に集中しており、女性の運転免許保有者の割合は30%を下回る。先進国ではこの割合が約50%を占めている。グローバルコンサルティング企業「オリバー・ワイマン（OliverWyman）」のリポートによると、中国の自動車販売市場における地方都市のシェアは45%未満であり、一、二級都市のシェアを超えていない。

このような理由から、地方都市と女性消費者が市場をけん引する新しい原動力になると考えられる。

中国の自動車普及率　データ提供：マッコリー「2020中国展望」

データ提供：オリバー・ワイマン　作成：未来汽車日報

3.新興EVメーカー：下位メーカーの撤退、トップメーカーの上場ラッシュ

昨年12月の段階で、新エネルギー車の販売台数は7月以降5カ月連続で減少した。毎年年末に迎える新エネルギー車の販売台数の小ピークも昨年はみられず、新興EVメーカーは好調なスタートを切れていない。

新興EVメーカーにとって、量産化と納車は2019年のキーワードまた生命線となっていた。「自動車交通事故責任強制保険（交強険）」のデータによると、2019年11月、中国の新興EVメーカーの販売台数は前月比2.3%減の6292台で、1～11月の累計販売台数は同時期の乗用車販売台数のわずか0.3%にすぎない5万7100台だった。自動車業界団体「中国乗用車協会（CPCA）」のデータによると、2019年10月までに上位3社の新興EVメーカー「小鵬汽車（Xpeng Motors）」、「威馬汽車（WM Motor）」、「NIO（蔚来汽車）」はそれぞれ1万4108台、1万4286台、1万4867台を納車したが、各社が掲げていた4万台の年間目標からは程遠い結果となった。

すでに納車を始めているほかの新興EVメーカーも販売台数が振るわず、瀬戸際であがいている状況だ。2020年、販売台数が1万台を超えないメーカーは合併、買収、あるいは倒産の危機に直面するだろう。

昨年、威馬汽車、「理想汽車（LEADING IDEAL）」、NIOなど新興EVメーカー10社が次々と資金調達を行った。しかし、各メーカーの輝かしいスタートとは打って変わって、短期的には自社で収益を上げられず、投資に大きく依存している新エネルギー車は、もはや投資機関にとって注目のターゲットではなくなっている。

このような資金調達の行き詰まりにより新興EVメーカーのIPOが加速し、2020年には上場ラッシュを迎えることになるだろう。

4.技術：リソースはトップメーカーに集中し、自動運転の商業化が生命線

自動運転への熱は昨年冷え込んだが、中国の産業市場研究機関「前瞻研究院（Forward Industry Research Institute）」は自動運転が今年、転換点を迎えると予測している。「米国道路交通安全局（NHTSA）」の定義によると、世界は現在、自動車の自動化の第2段階にあり、今年中に特定の環境（高速道路など）において無人運転が実現すると予測している。

中国にとっても今年は重要なターニングポイントとなる。中国自動車技術協会が2016年に発表した「省エネと新エネルギー車の技術ロードマップ」によると、中国の自動車産業規模は今年中に3000万台に達し、運転支援/一部自動運転機能を持つ自動運転車の市場シェアは50％に達する見込みだ。

中国の自動運転スタートアップNIOの自動運転部門の総監である章健勇氏は、未来汽車日報のインタビューに対し、自動運転業界は近年大きく変化し、人材と資本の集約や技術開発は大きく進んでおり、「今は（業界の）冬の時期なのではなく、リソースがトップメーカーへ集約されつつある」と語った。

ただし、自動運転を手掛ける個々の企業の存亡は、商業化にかかっている。

同じく自動運転スタートアップ「小馬智行（Pony.ai）」の彭軍CEOは、レベル4の自動運転はスタートアップにとってチャンスだと考えている。「レベル3の導入はレベル4に比べさらに難しい。またレベル2は技術が比較的成熟しているため、サプライチェーンのコスト管理、品質保証、大規模生産を検討する段階にきており、ティア1やOEM企業にとっては有利だが、スタートアップが入り込むのは難しい」と述べている。

同氏は今年、自動運転業界の統合や提携が増えると見ている。現在、中国ではバイドゥ（百度）による自動運転の開発連合「アポロ計画（Apollo）」や、NIOと米インテルの傘下企業「モービルアイ（Mobileye）」の提携が始まっているが、彭氏によれば「本当の競争はまだ始まっていない」ため、中国では今後、自動運転技術を中心としたより強力な提携が生まれる可能性がある。

5.テスラ：市場シェアがさらに拡大

世界最大の新エネルギー車市場であり、テスラにとって米国に次ぐ第二の市場として、同社が中国市場を重視していることは言うまでもない。最近のさまざまな兆候は、テスラが今年、中国市場でシェア拡大を目指す準備をしていることを示している。テスラは中国生産の自動車モジュールおよび部品の調達を増やしており、トータルコストの削減に総力を挙げ、それにより車両価格の引き下げを目指している。

このような流れの中でテスラは今年、中国で市場シェアをさらに拡大し、またこれが中国市場全体に対する大きな刺激ともなるだろう。

テスラが昨年、中国国内生産の号令を発して以降、同社の動きは業界全体の注目を集めている。工場の建設から最初の試作車のホワイトボディがラインオフするまで、テスラはわずか8カ月で中国国内生産の準備を整えた。

テスラの上海工場　Twitterより

計画によると、第1期の生産能力は年間15万台で、中国国内生産のModel3は今年第1四半期に納入を開始する予定であり、実際の生産能力は今年中に約11万7000台に達するという。

※後編に続く

（翻訳・普洱）