事故当時、この車両は時速116kmで「ナビゲート・オン・オートパイロット（NOA）」による運転支援機能を使った状態で走行していた。工事中の規制区域に差しかかった際に、システムが前方の障害物を検知してドライバーに警告し、減速を開始した。その2秒後に、ドライバーはNOAから手動運転に切り替えたが、時速97kmのままでコンクリート障壁に衝突してしまった。

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シャオミはすぐに調査に乗り出し、走行データを当局に提出するなど警察の捜査に全面協力すると発表した 。同社によると、事故を起こした車は上位モデルとは異なり先進的なセンサー類を搭載していない標準版だったという。雷軍CEOもSNSを通じて「責任から逃げない」とコメントし、透明性をもって原因究明と再発防止に取り組む姿勢を示した 。

NOAは自動運転レベル2相当の運転支援技術で、ドライバーの常時監視が前提となるが、中国の専門家は「自動運転機能の急速な普及が、ドライバーの知識不足や過信によって事故のリスクが高まっている」と指摘する。過去にも中国で運転支援システムによる事故も複数報告されており、技術の限界とドライバーへの教育の重要性が浮き彫りとなった。特にEVメーカー各社が宣伝する「先端機能」と、実際の安全性とのギャップについて、社会全体での理解と警戒が求められている。

規制強化の動き

この事故を受けて、中国の規制当局は迅速に動き、安全対策の強化に乗り出した。事故後、当局は主要EVメーカー十数社を召集し、運転支援機能の安全ガイドライン強化について協議する場を設けた。

4月16日には、工業情報化部（MIIT）は自動車メーカー各社に対して、運転支援技術に関する誇大宣伝を規制する新たな措置を公告した。これは、自動運転分野が正式に法的管理の段階に入ったことを示す重要な転機とみられている。

公告では、自動車メーカーがシステムによるスマート機能の限界と安全対策を明確にし、誇張や虚偽の宣伝を行わないよう求めている。また、製品に関する届出義務を厳格に履行し、安定した生産の確保や、品質と安全に対する責任を主体的に負う必要があると強調している。目的は、現在普及している運転支援技術があくまでレベル2であることを社会全体で認識させることにある。

例えば、「自動運転」「自律運転」「高度なインテリジェントドライビング」といった表現の使用が禁止された。その代わりに、「運転支援」や自動運転の分類基準（レベル0からレベル5）に従って機能を表記すると義務付けられた。また、運転支援機能の性能を十分に検証し、一般ドライバーを対象に“テスト”しないよう明確に要求した。加えて、ドライバーが乗せていない自動駐車、車のワンタッチ呼び出しや遠隔操作などの機能も利用禁止にした。

規制の強化に伴い、自動車メーカー各社のインテリジェントドライビング機能の開発と展開は再構築を迫られ、バージョンアップのペースも鈍化する可能性がある。現在、多くのメーカーは「ハードウェアの事前搭載＋ソフトウェアのOTAアップグレード」で機能を拡大しているが、規制強化後は、このモデルは制限されることになる。実際、EVメーカーの蔚来汽車（NIO）は当初、4月下旬にオンラインでグローバルモデルのバージョンアップを配信する予定だったが、新たな規制を受けて、5月に延期された。

また、利用者側にも新たな制約が加えられている。規制当局は自動車メーカーに対し、ハンドルの離脱検知をしっかり行い、顔認証によるドライバー状態の監視や、走行中のシートリクライニングの禁止など、利用者の安全を確保するための技術的対策の導入も求めている。

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技術進化と政策形成の両立

ここ数年、自動運転技術は大きな進化を遂げてきた。高精度地図に依存するものから、簡略化された地図、あるいは地図なしへと移行し、技術的枠組みも従来のルールベースのソリューションからエンド・ツー・エンド（E2E）型へと進化しており、視覚と言語・行動を組み合わせた「VLA（Vision-Language-Action）」やAIが人間と同じように自ら予測して情報を補完し、現実世界の複雑な状況を直感的に理解できる「世界モデル（World Model）」なども登場した。これらの新技術により、自動車メーカーは運転支援システムが稀な特殊状況に対応するのが難しい「ロングテール問題」を解決できるようになると期待している。現在、中国通信機器大手の華為技術（ファーウェイ）、EVメーカーの小鵬汽車（Xpeng Motors）や理想汽車（Li Auto）などの企業が積極的にレベル3の自動運転の実用化を進めている。

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今回の規制強化は、「技術革新そのものを妨害する」のではなく、「長期的に持続可能な形で市場化させる」ための制度整備といえる。自動運転の信頼性向上には、健全な制度環境と技術開発の両立が不可欠であり、中国当局もそのバランスを模索しているところだろう。

（36Kr Japan編集部）

フォービジョンは2017年6月に設立された。現時点で、コントロールユニット、超音波センサー、光学センサー、車内空間の快適性を向上するソリューションという4つの製品ラインを展開している。

同社が手がける次世代型超音波センサー技術は、カメラの曇り除去や車内の生体検知、水深検出などの機能を備える。辛勇磊CEOによると、カメラの曇り除去機能はセンサーの材料や製造工程に高いレベルが求められるため、この機能を開発できるサプライヤーは中国に1、2社しかないという。その原理は、圧電セラミックスの熱でカメラについた氷や霜を溶かし、超音波センサーの振動で水滴を振り落とすというものだ。現在のところ、カメラの曇り除去機能を搭載した製品は量産に至ってはおらず、複数の自動車メーカーが開発を進めているところだという。

車内空間の快適性を向上するソリューションは、フォービジョンが新たに手がけ始めた分野だ。そのソリューションは、車内の空気環境の検知・改善、ドライバーの行動検知、子どもの車内放置検知、ジェスチャー認識などの機能を備えている

同社の製品や技術はすでに中国の主要自動車メーカー各社が採用しており、吉利汽車（Geely Automobile）、第一汽車集団（FAW）傘下の紅旗（Hongqi）、北京汽車（BAW）、広州汽車（GAC）、比亜迪（BYD）、蔚来汽車（NIO）などの30車種余りに搭載されている。

自動車メーカーの新車開発ペースに対応するため、フォービジョンはADAS（先進運転支援システム）用センサーの80％をプラットフォーム化し、開発サイクルを最短6カ月に短縮することに成功した。残り20％のセンサーは、車種ごとにホイールベースやホイールハブ、サイズが異なるため、車両全体の環境をシミュレーションし、ソフトウエアアルゴリズムを使ってセンサーの設置場所を確認する必要がある。この場合でも、自動車メーカーとの打ち合わせから量産までを最短1年で完了することができる。

さらに、面積5000平方メートルのパーキングアシスト（駐車支援システム）試験場では、2000通り近くの駐車シーンを蓄積してきた。「自動車メーカーが独自開発するパーキングアシストのアルゴリズムには、高いレベルのセンサー精度や安定性が求められる。そこで私たちの蓄積したシーンライブラリが役に立つ」と辛CEOは話す。

新車の開発期間がますます短くなるなか、自動車メーカーからは生産効率を高めるために、設置場所を問わない汎用型のセンサーを求める声が上がっている。自動車1台には通常十数個のセンサーがあり、検出距離に応じて長距離用や短距離用に分かれているが、見た目はどれもほぼ同じだという。間違って異なる種類のセンサーを設置しないよう自動車メーカーも対策を講じているが、人為的なミスを完全になくすことはできない。このニーズに対し、フォービジョンは超音波センサーの検出角度を広げると同時に、ソフトウエアを調整することで、自動車メーカーの求める精度を保ちつつ、さまざまな用途に対応できる超音波センサーを実現した。

フォービジョンは、より早く自動車メーカーのニーズに対応するため、自社工場の建設も進めている。向こう1年で量産車10車種近くが同社の製品や技術を搭載するという。

＊2024年2月1日のレート（1元＝約21円）で計算しています。

（翻訳・畠中裕子）

資金は、主に生産ラインの拡張やAEB（Autonomous Emergency Braking；衝突被害軽減ブレーキ）ソリューションの普及促進、日本や韓国など海外市場の開拓、グローバル展開の推進に充てられる。

2011年に設立された極目智能は、自社で開発したコンピュータービジョン技術をベースに、量産可能でかつ低コストな自動運転レベル0～3向けのインテリジェントドライビング・ソリューションや関連データ製品、商用車向け保険ソリューションなどのサービスを提供している。

バイドゥグループ副総裁兼インテリジェントドライビンググループ（IDG）ゼネラルマネージャーの李震宇氏によると、バイドゥのレベル4自動運転テスト走行の累計走行距離は1000万kmを突破し、北京、上海、広州の3都市でレベル4自動運転技術を搭載した量産モデルによる自動運転体験の提供を開始した。

Apolloのインテリジェントドライビングは、2021年中に20都市の市街地道路と高速道路を、2023年までに100都市をカバーする計画だ。李震宇氏はまた、2021年下半期にApolloの自動運転車が量産のピークを迎え、Apolloの自動運転技術が搭載された車は毎月1つの新モデルが発売されるだろうとも述べている。

現時点で、同社はシリーズCで累計9億ドル（約950億円）を調達を完了しており、当初目指していた7億ドル（約720億円）を上回った。

中国自動運転AIチップ「地平線」が新たに約415億円調達　開発加速へ

地平線は「チップ+アルゴリズムIP+開発プラットフォーム」という包括的ソリューションを業界の顧客に提供することを目指している。インテリジェントドライビングの分野では、米国、ドイツ、日本、中国という世界の4大自動車市場で事業を展開している。

同社提携パートナーには、「第一汽車集団（FAW Group）」傘下の高級車ブランド「紅旗」、独「アウディ（Audi）」、「上海汽車集団（SAIC MOTOR）」、比亜迪（BYD）、仏自動車部品メーカー「フォルシア（Faurecia S.A.）」、独自動車部品大手「ボッシュ（Bosch）」など中国内外のトップ企業が並ぶ。

協定にもとづき、吉利汽車はインテリジェントカー開発メーカーの「湖北億咖通科技有限公司（ECARX）」と資本金3億元（約49億円）の合弁会社を共同設立し、吉利汽車インテリジェントドライビンググローバル研究開発センターの共同建設を行う。同センターは自動運転分野で吉利汽車を支える技術研究開発と産業化運営を統合した唯一の事業体となる。合弁会社は自社開発あるいは外部との提携により、インテリジェントドライビングシステムおよび部品、自動運転タクシー用車両とそのシステム、クラウドプラットフォームとデータセンターなど、自動運転分野の製品を提供する。

吉利汽車と億咖通科技はさらにスマートドライビング分野の産業チェーン拡大に向け、10億元（約162億円）規模のバイアウトファンドを設立する計画だ。

騰視科技は2017年10月に設立され、5G分野に焦点を当て、スマートドライビング、スマート交通の垂直業界の科学技術革新と応用、AIスマートドライビングと次世代インテリジェント・コネクテッドカー・プラットフォームの応用を進めている。同社は中国国内で早くから先進運転支援システム（ADAS）に関する技術を蓄積してきた企業であり、国内外で26件以上の特許を保有している。現在、同社は海外10ヶ国以上で事業を展開しており、物流車両、観光バス、タクシー、オンライン配車、工事車両、部品装備工場などの分野をカバーしている。

2020年と2030年の対比 ：図表はバンク・オブ・アメリカより

新エネルギー車が業界をリード

バンク・オブ・アメリカは「2020年代はクリーンエネルギー・ソリューションの10年になる。最大の勝者になるのはクリーンエネルギーとEVだろう」と指摘した。

2020年米国株式市場での取引開始初日（1月2日）、テスラの株価は418.5ドル（約4万6000円）に達し、さらに時価総額も754億200万ドル（約8兆2000億円）となった。100年の伝統を持つゼネラルモーターズやフォード ・モーターなどを大きくリードし、トヨタに次いで世界第2位となる。またテスラに引っ張られる形で中国新興EV「蔚来汽車（NIO）」「小鵬汽車（Xpeng Motors）」「威馬汽車（WM Motor）」なども躍進している。

写真提供：Pixabay

ガソリン車の販売台数が減少していく中、従来の自動車メーカーもみな新エネルギー車への賭けに出た。今後10年のシェアを確保すべく、大手自動車メーカーでさえ次々にEV事業へと参入している。

600億ユーロ（約7兆1000億円）を費やしてEV化にかじを切ったフォルクスワーゲンは昨年10月31日、最新のEV化戦略計画「goTOzero」を発表した。2020年中に既存モデルに基づく新エネルギー車10モデルをリリース、また2023年までにフォルクスワーゲンのピュアEV「ID.シリーズ」をファミリーカーも含め10モデルに拡大すべく、2022年までに世界にある8工場を再編してEV車の生産に当たらせる計画だ。さらに2028年までに約70モデルをリリース、世界で約2200万台を生産し、2050年までにカーボンニュートラルを完全達成すべく尽力するという。

ハイブリッド技術で知られるトヨタもEV化プロセスを加速しており、2025年までにハイブリッドカー、プラグインハイブリッドカー、ピュアEV、燃料電池車（FCV）などのEV約550万台を販売し、特にピュアEVの販売台数を約100万台に引き上げることを目標に設定した。BMW、メルセデス・ベンツ、アウディなどの従来型自動車メーカーも、新エネルギーへの移行を加速している。

ガソリン車の台数は2020年代に減少し始める：図表はバンク・オブ・アメリカより

自動運転がもたらすビジネスチャンス

2020年代にAIもIot化する：図表はバンク・オブ・アメリカより

バンク・オブ・アメリカのレポートによると、2020年代には自動運転車がモビリティサプライヤーやテクノロジー企業に新しいチャンスをもたらすという。

米国に拠点のある自動車技術者協議会（SAE）の分類基準では、自動運転はL0〜L5の6段階に分けられ、レベルが高いほど自動化の度合いは高くなる。 完全自動運転はレベル5だが、現状で可能なのはレベル3（条件付運転自動化）までだ。

グーグルから分社化した自動運転の「Waymo」は2018年、米アリゾナ州都フェニックス郊外での「Waymo One」自動運転タクシーサービス開始により商業化への第一歩を踏み出した。WaymoはApp StoreでもiOS用のWaymo Oneアプリをリリースしている。

このほか、独自動車メーカー「ロバート・ボッシュ」や「コンチネンタル」、自動運転車用の地図サービスを提供する中国の「四維図新（Navinfo）」なども2020年中のセンサーソリューションの導入を宣言している。

IoEによるモビリティサービスの革命

IoEによって繋がるスマートシティ：図表はバンク・オブ・アメリカより

バンク・オブ・アメリカによると、現在の都市交通の市場価値は7000億ドル（約76兆円）に達しており、今後10年間でEVとシェアモビリティは交通手段として実用化され、スマートモビリティの導入によりエネルギー消費は30％、交通渋滞による損失も20％削減されるという。

2019年初頭、BMWとダイムラーは共同でカーシェアリング会社「ShareNow」を設立した。「中国第一汽車（ FAW）」「長城汽車（Great Wall Motor）」「吉利汽車（GEELY）」「上海汽車（SAIC Motor）」「東風汽車（Dongfeng Motor）」などの従来型自動車メーカーや、「小鵬汽車」「威馬汽車」などの新興自動車メーカーも自社組織の立ち上げ、提携、投資、買収を通じてモビリティ事業へ進出し始めている。

総論

中国は2030年までにAIで米国を抜き、世界トップになる可能性が高い。

各国のAI論文とネットユーザーの比較：図表はバンク・オブ・アメリカより

インターネットユーザーが最も多い中国はデータ量で米国を凌駕している。自動運転データの収集に関してはバイドゥ（百度）、テンセント、アリババなどの中国企業のほうが、Google、Amazon、Appleなどの米国企業よりも有利なのだ。

自動運転とシェアモビリティはどちらもAIを基礎に発展した。 中国がAI分野で米国を追い抜くことは、「CASE（Connected－コネクテッド、Autonomous－自動運転、Shared－シェアリング、Electric－電動化）」による激動後も、中国が自動車産業で優位に立ち続けることを意味している。
（翻訳・永野倫子）

現在の自動車電子業界への参入基準には主に、Automotive SPICE（車載システムのプロセス改善と能力評価、A-SPICE）とISO 26262の2つの体系がある。A-SPICEはヨーロッパの自動車業界で研究開発プロセスの改善およびサプライヤーの研究開発能力評価に広く使われている。「国盛証券（Guosheng Securities）」は、ファーウェイが今回取得したのはプロセス体系に対する認証で、今後は各完成車メーカーとの間で具体的なプロジェクト認証が行われる見通しであり、自動車関連事業におけるファーウェイの発展ペースが加速しそうだと指摘している。

昨年10月、中国人工知能学会（CAAI）において、ファーウェイのMDC製品ラインを統括する鄧湘鴻氏は「自動車開発のプラットフォーム化戦略は、大規模な工業生産に適しており、これによって重複した開発を避けることができる。部品の共有化率を上げることで、開発効率を高め、コストを削減できる」と述べている。

ファーウェイMDCは、自社開発のCPU「Kunpeng（鯤鵬）」とAIプロセッサ「Ascend（昇騰）」をベースに、同じく自社開発のスマートドライビングOSを搭載し、L2+～L5クラスの自動運転をサポートする。現在、ファーウェイMDCはすでに18社の主な自動車企業およびTier1と提携し、乗用車、事業用車、特殊作業車などさまざまな自動運転の活用シーンを網羅している。

従来型の自動車企業もプラットフォーム化を進めている。2012年にフォルクスワーゲンはMQBモジュール化プラットフォームを導入し、大量の自動車部品の標準化を実現し、異なるブランドの異なるクラスの車種で部品を共有できるようになった。シュコダ「Superb」、フォルクスワーゲン「Golf」、アウディ「TT」「A3」などの車種はいずれもこのプラットフォームによって生産されている。テスラにも独自のコンピューティングプラットフォームがあり、異なるカメラやミリ波レーダーなどをこのプラットフォームに統合し、新車種開発の時間短縮を実現している。

国盛証券は、ソフトウェア・デファインド・ビークル（ソフトウェア主体の車作り）の流れの中で、ファーウェイを代表とするコンシューマー電子業界のトップ企業がより多く自動車業界へ参入するようになり、業界の変革の時期が近づいていると考えている。

この流れは、今年の「CES2020（コンシューマ・エレクトロニクス・ショー）」においてもその一端を垣間見ることができた。ソニーは電気コンセプトカー「VISION-S」をリリースし、サムスンは「デジタルコックピット」を発表し、LGは車載インフォテイメントシステムを展示した。ドローンメーカー「DJI（大疆創新科技）」はLiDARセンサーの価格を100ドル（約1万1000円）まで引き下げている。自動車の電子化は、半導体だけに留まらず科学技術の領域においても、次の重要な焦点となるだろう。

インテリジェントドライビングの産業チェーン　提供：中金点睛(CICC_Perspective)

（翻訳・普洱）

本提携の主要分野は、インテリジェントドライビングとオンラインマーケティングである。

まずインテリジェントドライビング事業において、2社は次世代インテリジェントキャビンを展開するとし、百度のスマートスピーカー「小度」対応車載OSを奇瑞のハイエンドブランド「EXEED（星途）」に搭載し、そこから全モデルに拡大させるという。

また、2社で国際化を加速させていく計画もある。百度は奇瑞の北米市場の開拓、欧州等の成熟市場への進出を支援するため、ターゲットを絞った技術ソリューションを提供するという。奇瑞は、海外市場のリソースを百度と共有し、研究開発、製造、チャネル管理等の面で活用するという。

一方オンラインマーケティングに関しては、今後奇瑞のマーケティングシステムと百度のセールス部門を全面的にリンクさせることで、百度のコンテンツエコシステムに基づく新たなフルチャネルシステムを構築する。百度は、奇瑞の主要車種向けに専用のマーケティングソリューションを構築し、両社が連携して共同でマーケティングを進めるという。

奇瑞は以前から百度自動運転開発アライアンス「アポロ計画」のコアメンバーであった。2016年8月、奇瑞と百度は、奇瑞の電気自動車「eQ」をベースにした自動運転の純電気自動車（PEV）を発表し、その後奇瑞の「Arrizo」や「EXEED」にアポロのシステムが導入された。さらに2019年1月には、小度車載OSを搭載した世界初の量産車「EXEED TX」が誕生している。

百度もコネクテッドカー関連のシステム開発には力を入れている。2014年、中国初のクロスプラットフォームテレマティクスサービス「CarLife」を発表。その後2017年には、会話型AIアシスタント「DuerOS」をリリースした。

百度はこれまでに奇瑞のほか、中国大手自動車メーカーの「東風汽車（Dongfeng Motor）」、「第一汽車（FAW）」、「長安汽車（Changan Automobile）」や、フォード、ダイムラー等、13の自動車メーカーと提携を結んでいる。また、奇瑞と共同で車載インテリジェントシステム「雄獅智雲」を開発したほか、フォードとは車載エンターテインメントシステム「Sync」を共同開発した。

（翻訳：Ai）