中国のネット検索大手、百度（バイドゥ）傘下の自動運転タクシー（ロボタクシー）サービスプラットフォーム「蘿蔔快跑（アポロ・ゴー）」、米グーグル系自動運転技術開発企業のウェイモ（Waymo）、米電気自動車（EV）テスラの大手3社の競争も激化している。

【動画】25年に日本でも実証実験！完全無人タクシー「Waymo」、米ロサンゼルスで早速体験してみた

タイム誌によると、ウェイモはライバルのアポロ・ゴーの欧州進出を受け、2026年にサービス提供地域をフロリダ州マイアミ、テキサス州ダラス、テネシー州ナッシュビル、ワシントンDCにも広げる計画を進めている。アポロ・ゴーはグローバル化を通じて市場優位性を強めつつあり、ウェイモは対抗措置として、米国本土市場での事業展開を加速せざるを得なくなっている。

人が消える運転席：中国が仕掛けるロボタクシー覇権戦

アポロ・ゴーは今年、グローバル化に弾みを付けた。米国のウーバー（Uber）、リフト（Lyft）の配車サービス世界大手2社と提携し、アジア、中東、欧州市場への数千台の無人自動運転車投入を加速。さらに、ドバイでは他に先駆けて同国初となる自動運転の試験許可とテスト用ナンバープレート50枚を取得し、第1陣の大規模なテストチームを立ち上げた。バイドゥが発表した25年4～6月期決算によると、アポロ・ゴーは中国香港特別行政区やドバイ、アブダビなど世界16都市に進出しており、累計で1400万人以上にサービスを提供し、安全走行距離は2億キロを超えた。

ロボタクシー商戦、米中二極構造が鮮明に 　百度「Apollo Go」がアジア・中東へ攻勢

テスラは6月22日に米テキサス州オースティンでロボタクシーの試験運用を開始し、運用エリアを拡大しつつある。すでにアリゾナ州、テキサス州、ネバダ州でロボタクシーサービス開始の承認を得ている。【新華社北京】

TetherIAは2025年初めにシリコンバレーで設立された、次世代汎用ロボットハンドのプラットフォーム構築に注力している。創業者の陶一偉（EvanTao）氏は、テスラのヒューマノイド計画「Optimus」（オプティマス）のロボットハンドを担当していた。共同創業者の董旭氏は、中国の電気自動車（EV）メーカー「小鵬汽車（Xpeng Motors）」の人工知能（AI）技術を統括していた。さらに、米Alphabet傘下の自動運転技術開発企業「Waymo（ウェイモ）」で基盤モデルの中心メンバーを務め、コンピュータビジョン分野の国際会議「CVPR」などでAIや自動運転分野に関する多数の論文を発表している。

キャップ開けから糸通しまで⋯世界最高「38自由度」のロボットハンド、中国で誕生

TetherIAの初代製品は開発初期フェーズを終え、ハードウェア／ソフトウェアの適合検証を完了しているものの、具体的なパラメータはまだ公開されていない。人手に近い5指構成のロボットハンドで、ワイヤー駆動を軸にしたハイブリッド機構を採用。高自由度、実手大のサイズ、軽量化、モジュール化、高い耐久性を特長とする。

ハードウエア面では、市場で最も軽量で小型、自由度の高いロボットハンドの実現を目指す。ソフトウエア面では、遠隔操作などの用途に向けてAIコパイロットやsim2real（シムトゥリアル）のツールチェーンを提供し、エンボディドAIのアルゴリズム実装を支援する。なお、同製品は米国市場を主なターゲットとしている。

＊1ドル＝約148円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

ZEEKRは米国に本格進出する中国初の自動車ブランドとなり、グローバル化を加速するとみられる。安聡慧CEOは、同社が2024年5月に米ナスダック市場への上場を果たした際、Waymo向けのカスタマイズモデルを米国の配車サービス市場に投入すると明らかにしていた。

Waymoは自動運転技術の開発に重点を置き、車両は外部の自動車メーカーから調達している。これまでは、自動運転に必要なセンサーやアルゴリズム、通信用部品などをゼネラル・モーターズ（GM）やフィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）、ルノー・日産などの車両に後付けし、公道試験や自動運転タクシーへの応用を実施してきた。

しかし、今回ZEEKRと共同開発したZeekr RTは、ハンドルやペダルを省いて車内に十分なスペースを確保し、最初からWaymoの第6世代センサー群（LiDAR、カメラ、超音波レーダー）を搭載した上で量産される。

Waymoの自動運転タクシーは、すでにフェニックス、サンフランシスコ、ロサンゼルスの3都市で営業を開始し、配車件数が急増している。とくにサンフランシスコでの配車件数は、競合するLyft（リフト）を上回り、Uber（ウーバー）に次いで2位となっている。

【動画】25年に日本でも実証実験！完全無人タクシー「Waymo」、米ロサンゼルスで早速体験してみた

ZEEKRは2024年、中国EV市場で急速に頭角を現した。新車販売（納車）台数は前年比87％増の22万2123台となり、30万元（約630万円）以上の高級EV市場で首位を獲得。25年の販売目標を32万台に設定した。同社は日本の乗用車市場への参入を計画しており、25年中に日本で高級EVを発売する方針だという。

中国EV「ZEEKR」、2車種の日本販売を決定？打倒アルファードは実現なるか

＊1元＝約21円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

QCraftは今年6月にシリーズCで数億元（数十億円超）を調達したばかりだ。これまでに、レノボ・キャピタル（聯想創投）、IDGキャピタル、元正資本（Genesis Capital）、中金資本（CICC）、雲鋒基金（YF Capital）、招商局創投（China Merchants Venture Capital）、ホライズン・ロボティクス（地平線機器人）、美団（Meituan）傘下の龍珠資本（Dragonball Capital） 、TCLなどから7回にわたり資金を調達してきた。 

注目の中国自動運転企業「QCraft」、シリーズCで資金調達　NOAの大量受注で波に乗る　

QCraftは、無人で運行するロボバスと乗用車の自動運転技術に注力している。 2019年初めに設立され、米カリフォルニア州のシリコンバレーに本社を置いている。同年11月には深圳に中国本社を設立。コアメンバーは全員が中国人で、于騫CEOは米ウェイモ（Waymo）の出身だ。

自動運転機能は現在、自動車メーカー各社が熱く競い合っているセールスポイントであることは間違いない。 多くの自動車メーカーはソリューションの独自開発を進める一方で、社外のシステムを採用して基本的な機能を強化し、自動運転機能を迅速に普及させようとしている。

QCraftもこのスマート化の追い風に乗った。 QCraftによると、ある新興自動車大手の自動運転車の量産プロジェクトで指定サプライヤーとなり、自動運転機能を搭載した車両が40万人以上のユーザーに納車され、ユーザーの走行距離は数億キロに達したという。

中国調査機関の高工智能汽車研究院のデータによると、2023年1月～24年7月に、中国の乗用車に搭載されている運転支援機能「NOA（Navigation on Autopilot）」のランキングで、QCraftが市場シェア50.84％で1位となった。

QCraftの于CEOは量産を進めていくなかで、自動運転技術と使用感を絶えず向上させていけると話す。 市場をさらに拡大するため、QCrafは「乗風 Air」、「乗風 Pro」、「乗風 Max」という3種類のNOAソリューションを開発した。

例えば、乗風 Airはホライズン・ロボティクスの自動運転向けチップ「征程 6E」をベースに、4台の魚眼カメラを含む7台のカメラを搭載、10万元（約210万円）クラスの車両に高速道路用NOA機能を実装することを可能にした。乗風 Proは10万～15万元（約210万～320万円）クラスの車両に11台のカメラを搭載し、高速道路用NOAに加えて市街地用NOA機能を実現する。乗風 Maxは自動運転向けチップ「征程 6M」をベースとし、オプションで搭載可能なLiDAR1台とカメラ11台を採用、15万元クラスのモデルで高精度地図に頼らないフルシーンの市街地用NOA機能を提供する。

自動運転向けAIチップの中国・地平線機器人が香港上場　時価総額1兆円へ

于CEOは、大規模生産を実現し納品をした後も、絶えず技術の最適化と向上に取り組んでいるため、今後はコストをさらに削減できると見込む。 「より費用対効果の高いソリューションこそ、我々が目指してきたことであり、最終的に自動運転レベル2からレベル4までのクローズドループマーケティングを完成するのに役立つだろう」と述べた。

現在、自動運転分野のトップ企業が先を争って開発を進めている技術にエンドツーエンド（E2E）方式がある。これは、環境認識や意思決定、車両制御など無数のソフトウエアモジュールが複雑に連携して動く従来のシステムとは異なり、全ての判断や制御をAIが一括して担う新しい方式だ。于CEOも、E2E方式は避けられない技術トレンドであることを認めており、来年早々にもE2Eの自動運転技術で量産車への搭載ができる見込みだという。

于CEOは、E2E方式の中核となるAIのトレーニングは、単にクラウド上で学習させればいいというわけではなく、その学習効率が重要になるとし、特に学習データの質やカバー範囲、より効率的なデータの処理能力が大きな鍵を握ると考えている。QCraftはこれまで蓄積してきたデータ駆動型の開発方式により、システムを絶え間なく改良し、より優れた自動運転体験を提供できるとしている。

＊1元＝約21円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

同ランキングでは縦軸を「Execution（実行性）」、横軸を「Strategy（戦略性）」として評価し、各社をリーダー、競争者、挑戦者、追随者のカテゴリーに分類している。

「リーダー」に分類された企業は、インテル傘下の自動運転技術開発企業「Mobileye」（83.4点）、米グーグル系の自動運転開発企業「ウェイモ（Waymo）」（82.9点）、中国インターネット大手の百度（バイドゥ）傘下の自動運転事業「百度Apollo」（82点）、米ゼネラル・モーターズ（GM）傘下の「クルーズ（Cruise）」（81.2点）の上位4社。バイドゥは3年連続で「リーダー」に分類されており、ここ数年で「リーダー」に分類された中国企業はバイドゥのみ。

このほか、中国企業では「文遠知行（WeRide）」が8位（「競争者」に分類）、「小馬智行（Pony.ai）」は15位に順位を下げ、米電気自動車（EV）大手テスラは最下位だった。

（36Kr Japan編集部）

同ソリューションを搭載した自動運転車は都市部の複雑な道路状況でもスムーズに走行できる上、価格の点でほぼ同水準の米テスラの高度運転支援ソフト「FSD（Full Self-Driving）」を搭載した自動車よりも優れたパフォーマンスを示すという。

これまでにも複数の企業が「レベル4」の自動運転車を開発し、ロボタクシーとして大規模展開することで既存のモビリティ市場に変革を起こそうと試みてきた。中でも米グーグルは2009年から自動運転車の開発に取り組み、16年には自動運転車開発部門を分社化して「Waymo（ウェイモ）」を誕生させている。ウェイモの評価額は一時1800億ドル（約20兆円）まで膨らんだものの、現在は約300億ドル（約3兆3000億円）にしぼんでいる。

一方、テスラは自動運転を支援するソリューションを進化させ続け、技術的価値も市場における評価も高めていった。同社の時価総額（今年10月時点）が1兆ドル（約110兆円）を超えたことで、自動運転車そのものの開発に取り組んでいたウェイモとその追随者たちは頭を抱えることになった。

元戎啓行は昨年9月、シリーズBでアリババ集団などから3億ドル（約330億円）を調達した。その際、スーパーマーケットの商品配送や宅配便など都市部の貨物輸送に小型の自動運転トラックを投入する方針を明らかにしていた。

この資金調達に先立ち、同社のロボタクシーは広東省深圳市、湖北省武漢市および浙江省杭州市で試験運用を開始している。試験用車両は年内にも150台を超える見通しとなっている。

しかし、都市部の貨物輸送とロボタクシーだけでは短期間で市場の期待に応えられない。自動運転の技術的向上に必要とされる膨大な量のデータを蓄積することもできない。

元戎啓行はこのように考えたからこそ、DeepRoute-Driver 2.0をリリースした。低価格かつ大量生産可能な自動運転ソリューションで、自動車メーカーにアプローチすることとしたのだ。

DeepRoute-Driver 2.0には「速騰聚創（RoboSense）」と「一径科技（Zvision）」によるソリッドステート式LiDARセンサー5台が用いられている。ソリッドステート式LiDARセンサーは、機械式LiDARセンサーよりも低コストで寿命が長い上、実証実験が比較的容易だという。

元戎啓行は自動運転システムのハードウエア依存を解消するため、技術の向上に取り組んできた。また、業界全体にも大きな変化があり、LiDARの価格が1万元（約18万円）台から安いものなら1000元（約1万8000円）台まで下がったことも、DeepRoute-Driver 2.0を1万ドル程度で提供できるようになった理由だ。

周光CEOは、元戎啓行は自動運転車の量産化に向け、技術開発から自動車メーカーとの協力、大量生産まで3段階のロードマップを描いていると説明。「すでに進めているレベル4の実証実験に続き、今後2年間は自動車メーカーとの緊密な協力によって製品の改良に取り組んでいく。2024年にはレベル４の自動運転ソリューションを搭載した自動車の大量生産を開始し、市場に打って出る計画だ」と述べた。

（翻訳・田村広子）

1億ドル超えの資金調達が50回

調達件数は低下したにもかかわらず、AIスタートアップが調達した金額は過去最高となった。21年第2四半期の調達額が1億ドル（約110億円）以上だったのは50件。このほか、24社の評価額が初めて10億ドル（約1100億円）に達し、ユニコーン企業となった。

▲19年Q2～21年Q2期、AIスタートアップの調達回数と調達額

▲19年Q2～21年Q2期、AI分野の新規ユニコーン企業の増加件数

米国はAI業界の中心となる地域だ。調達金額がトップレベルにあり、世界のAI関連の資金調達の41％が米国で行われている。21年第1四半期の資金調達のうち、米国企業の割合は41％で首位、次いで中国の19％が続いた。

▲21年Q2の各国AIスタートアップの調達額が世界の調達額に占める割合

Waymoの調達額がトップ、AIプロセッサー企業は23回調達

▲2021年Q2調達資金上位10位までのAIスタートアップ

21年第2四半期において、交通運輸業のAIスタートアップの調達額は全体の20％以上を占めたが、調達件数はわずか7％にとどまった。Alphabet傘下の米「Waymo（ウェイモ）」が25億ドル（約2750億円）、GMが買収した「クルーズ・オートメーション（Cruise Automation）」が7億5000万ドル（約830億円）の資金調達を行った。

AIプロセッサー分野と小売・消費財業界のAIスタートアップも巨額の資金調達を行っている。プロセッサー関連のスタートアップは21年第2四半期に23回の資金調達を行っているが、AI関連のハードウェア開発を行う米「サンバノバ・システムズ（SambaNova Systems）」の6億7600万ドル（約750億円）と自動運転向け人工知能（AI）チップを手掛ける「地平線機器人（Horizon Robotics）」の6億ドル（約660億円）で調達額の半分以上を占めている。また、小売・消費財業界で最も多くの資金調達を行ったのがリテールテックのシンガポール「Trax」の6億4000万ドル（約700億円）だった。同業界のスタートアップの調達額は前四半期比で約1.4倍増となった。

▲21年Q2における各業界のAIスタートアップ資金調達額

業界別では、医療保健分野がこれまで同様、調達件数が最も多い業界となった。第2四半期には96回のエクイティファイナンスが行われ、AI分野の資金調達全体の17％を占め、前四半期比で横ばいとなった。

金融と保険業界では52回、運輸と物流業界では39回の資金調達が行われた。運輸物流関連スタートアップ企業には主に自動運転車を見据えたベンチャーキャピタルとコーポレートベンチャーキャピタル（CVC）が資金を投じている。

▲21年Q2における各業界のAIスタートアップ資金調達件数

AI市場は成熟傾向

全体的に見て、シリーズBとシリーズCの資金調達が全体の26％を占め21年第2四半期に過去最高となった。シリーズD以降の資金調達は全体の9％を占め21年第1四半期から見て横ばいだった。

このほか、シードラウンド、エンジェルラウンド、シリーズAの件数は減少傾向にあり、21年第2四半期では全体の55％であった。

▲19年Q2～21年Q2期、AIスタートアップ資金調達段階別の全体に占める割合

AIスタートアップのイグジット率は前四半期比で125％増となった。新規株式公開（IPO）を行ったAIスタートアップは過去最高の11社に上った。

▲19年Q2～21年Q2、AIスタートアップのIPOとM&A（合併・吸収）件数

スタートアップに出資した投資家がIPOやM&Aを通じて資金を回収するイグジットの増加はAI市場の成熟を表している。RPA（Robotic Process Automation）プラットフォームのグローバルリーディングカンパニー「UiPath」は21年第2四半期にニューヨーク証券取引所に上場。同社のIPOはAIスタートアップ分野で過去最大となり、公開価格で計算した評価額は290億ドル（約3兆円）だった。

このほか、21年第2四半期にはネットセキュリティー関連の米「センチネルワン（SentinelOne）」、物流トラック向けの自動運転技術を開発しているユニコーン企業の中国「図森未来（TuSimple）」、素材関連の米「ザイマージェン（Zymergen）」、AIによる製薬開発の米「リカージョン（Recursion）」、ネットセキュリティープラットフォームの英「ダークトレース（Darktrace）」などのスタートアップが上場している。
（翻訳：lumu）

ウェイモ、クルーズ、オートXはカリフォルニア州の完全無人運転のライセンスを取得している。

自動車でもソフトとハードの開発を同時進行

2017年以来、アップルは自動車関係の特許を100件以上取得している。

アップルは自動車製造でもソフトウェアとハ​​ードウェアの開発を同時進行で行う。2007年に初代iPhoneをリリースした際、 アップル創業者のスティーブ・ジョブズ氏は、パソコンの父アラン・ケイ（Alan Kay）氏の「ソフトウェアに真剣に取り組む人は、ハードウェアも自分で作るべき」という言葉を引用している。

近年、アップルの特許数はシステムと車両設計の両面で増加し続けている。 中国の大手証券会社「安信証券（ESSENCE SECURITIES）」によると、アップルのシステムに関する特許の割合は2016年の22％から2019年には41％へと上昇、車両設計の特許の割合は2016年の11％から2019年の37％へと増加したという。

システム関連の特許は比較的充実しており、AR（拡張現実）機能搭載フロントガラスの特許などは興味深い。

AR機能搭載フロントガラスのコンセプト画像（画像提供：Patently Apple）

上記のコンセプト画像によると、車のフロントガラスが透明ディスプレイになり、ドライバーはこのスクリーンを操作して、フロントガラス上に建物名や周囲の車両の速度を表示させ、リアルタイムで翻訳された道路標識を見、フェイスタイムでのビデオ通話などもできるらしい。

車両設計では、車体シャーシの改良デザインや既存部品のインテリジェント化など、ドア、サスペンション、ウィンドウでの特許申請が多い。

ヒューマンマシンインターフェース（HMI）もアップルの得意分野だ。アップルはCarPlayと膨大なiPhoneユーザーを動員して、車両とモバイルデバイスの緊密な統合を実現している。

アップルカーのコンセプト画像（画像提供：MacRumors）

自動車業界でも革命児となりうるか

ほとんどの新興自動車メーカーは起業時に自身を「自動車産業のアップル」と宣伝する。アップルも再び革命を起こす意欲で自動車業界に参入しているが、かつての成功を繰り返すことは果たしてできるのだろうか。

この点についてはアップル自身でさえ確信が持てていないようだ。 プロジェクト・タイタンは何度も事業再編の犠牲になっている。 2019年1月には200人以上、今年3月にも190人が同プロジェクトから外された。

また、アップルはADAS（先進運転支援システム）の走行試験も削減している。 米カリフォルニア州車両管理局（DMV）に登録されているアップル車両69台のうち、2019年に走行試験を行ったのは23台のみで、走行距離も7544マイル（約1万2140km）と前年の10％止まりだ。

自動運転テスト（画像提供：MacRumors）

他メーカーはもっと走行試験に力を入れている。2019年、米グーグル系の自動運転開発企業「Waymo（ウェイモ）」は145万マイル以上、ゼネラル・モーターズ傘下の自動運転開発会社「Cruise（クルーズ）」も、83万1000マイルの試験を行っている。

自動運転技術ではセンサー性能が重要だ。走行試験を積み重ねることは自動運転の安全性を確保するために欠かせない。どの企業も走行試験を強化している中で、アップルのペースは鈍化しており、自動運転は重点プロジェクトから外れたのではないかとの懸念も出始めていた。

さらに、アップルにとって、自動車製造はまったく新しい分野である。自動車のサプライチェーンはスマートフォンよりもはるかに複雑で、車載システムだけでスマートフォンと同じだけの部品が必要なほどだ。そのサプライチェーンも構築しなければならない。

時代も移り変わっている。 iPhone発売当初とは異なり、テスラのような革新技術を持つライバルも多い。テスラなどは既に技術面ではEVの主導権を握っており、コロナ禍の2020年でも売上を伸ばしている。

アップルの自動車業界参入は遅きに失したようだ。しかし、アップルには別の切り札、すなわちiOSエコシステムがある。自動車メーカーや大手IT企業がエコシステム構築を急ぐ中、アップルは既にこのステップを終えている。次世代EVでも再びアップルが革命を起こすのだろうか。

（翻訳：永野倫子）

世界各地の自動運転車開発企業の実力を比較する調査結果は数あり、そのうちのひとつ米国カリフォルニア州車両管理局（DMV）による「2019年度自動運転解除レポート（Autonomous Vehicle Disengagement Reports）」では、「百度（Baidu）」がGoogleのWaymo（ウェイモ）を超え首位に、加えて中国企業では、「AutoX 」「小馬智行（Pony.ai）」「滴滴無人車」が有力だとしている。各調査結果は一定ではない。米国の調査会社Navigant Researchが行った最新版の調査では、百度が4位にランクインする以外は他の中国企業の名前は挙がっていない。

中国国内のプレーヤーに絞ったのが「北京智能車聯産業創新中心（Beijing Innovation Center for Mobility Intelligence）」による北京での公道試験の走行距離をまとめた結果報告書だ。これによると「百度」が圧倒的で「Pony.ai」がそれに続く。

自動運転開発企業の「実力番付」、中国初の首位獲得にウェイモが「待った」

北京での自動運転公道実証　2年間で100万キロ超　バイドゥが断トツの1位

知らない人向けに書くと、百度は検索と自動運転を含むAIに力を入れているネットの有力企業だ。かつてよくメディアを賑わせた、Baidu、Alibaba、Tencentの頭文字をとった「BAT」の一社であり、パソコンがスマートフォンや携帯電話よりも情報端末として使われていたころは、百度はなくてはならない存在だった。スマートフォンが普及してアプリを使うことが当たり前となり、検索ニーズは下がっていった。そこで百度はAIや自動運転に力を入れ、様々な企業が開発に参加できる自動運転のオープンソースプラットフォームの「Apollo」をリリースした。Apollo向けに開発する企業は2019年末で177社、開発者は36000人いるとされており、今年もある企業が百度のApollo向けに開発するという発表はよく見る。

百度の自動運転のニュースは今年に入っても続々と入ってきている。7月には世界初となる量産自動運転プラットフォームの「ACU（Apollo Computing Unit）」を発表。9月には自動運転タクシー「Apollo Go」をリリースし、北京市内で同社のロボタクシーの利用が可能になった。また同じく9月には特定の場所において全ての操作を行う自動運転レベル4のバスをバスメーカーの金龍と提携してリリースし、重慶市永川区で運用すると発表した。

バイドゥ、世界初の量産対応自動運転プラットフォームをローンチ、年内に実装

バイドゥ、北京で自動運転タクシー「Apollo Go」をリリース

9月に開催された同社のライブ形式のイベント「百度世界大会2020」で自動運転関連の発表に時間を割いた。ここで同社代表の李彦宏（ロビン・リー）氏は中国の自動運転の未来について発表している。

その見立ては「2025年までに、百度の自動運転に必要なデジタル基盤が完成し、高度な自動運転車両が一部エリアで商用化され、新型の交通情報インフラが中国の主要都市や日常的な運転シーンで使用できるようになるとしている。そして、2035年までに、自動運転のネットワークが完成し、大規模な自動運転の商用化が実現され、新型の交通情報インフラが中国のほぼ全域で使用可能となる。そして21世紀中頃に、完全に運転の自動化が実現されるとしている。」というものだ。車だけでなく、信号機や路上の自動運転用センサーや地図サービスと提携して、車単体の自動運転よりもよりスマートな自動運転を実現するというものだ。これを「路車協調（車路協同）」という。

バイドゥ、最新自動運転技術を披露　10年後に渋滞を解消するスマートシティを展望

この路車協調に百度や中国の自動運転の強みが出る。スマートシティ（行政）と企業が一体となって自動運転のためのインフラを作り上げるからだ。車単体の自動運転性能でいえば、米国の企業と同等かそれより下であろう。しかしスマートシティがサポートするとなると話は別だ。百度の自動運転車は外国でも使えるが、スマートシティがあるとその本領を発揮する。スマートシティと連動することで、路肩のセンサーや信号機やマップと提携し、自動で目的地までの最適なルートを走行する。

百度は路車協調のためのテクノロジーや製品を用意している。百度だけでなく他社も参入して競い合うように開発している。やがて他国とは全く異なる路車協調式の自動運転大国となり、いずれ鉄道のように外国にパッケージの輸出攻勢をかけるかもしれない。

米国とは異なる路線へ　中国のスマートモビリティが主軸とする「路車協調」

（作者：山谷剛史）