DiDi Neuronは、運転席を撤去することで、車両の全長は従来の配車用車両のまま、車内空間を50％拡大した。また、独自開発したロボットアームが、音声制御で荷物を持ち上げる、水を渡す、眠っている乗客を起こすなどのサービスを提供する。車内に設置された大型スクリーンにはインタラクティブシステムが搭載され、会議やゲーム、動画、街並みの紹介などのモードが組み込まれている。

滴滴出行は2016年に自動運転技術の研究開発部門を設立し、19年8月に自動運転事業部門を分社化した。その後相次いで3回の資金調達を実施し、計10億ドル（約1340億円）余りを調達した。20年5月に実施した1回目の資金調達では、ソフトバンク・ビジョン・ファンド2（SVF2）などから5億ドル（約674億円）余りを調達している。

同社はすでに、上海市と広東省広州市の自動運転モデル地域でロボタクシー事業を展開しているが、今回新たにレベル4の乗用車向け自動運転ソリューションを幹線輸送の分野にまで拡大することを発表。自動運転トラックによる貨物配送事業「KargoBot」を立ち上げたと明らかにした。KargoBotはすでに、自動運転トラック100台以上を保有し、天津市と内モンゴル自治区の間で試験運営を開始しているという。

＊23年4月19日のレート（1ドル＝約134円）で計算しています。

ライドシェア事業への投資を強化するソフトバンク、自動運転分野の開発へ突き進む滴滴出行

（36Kr Japan編集部）

DiDiの微博公式アカウントより

中国当局は2021年7月、同社に対し「中華人民共和国国家安全法」および「中華人民共和国インターネット安全法（サイバーセキュリティ法）」に違反した疑いで調査を開始した。調査期間中、同社は新規ユーザーの登録を停止していた。

この1年半はアプリのダウンロードや登録が停止していたため、滴滴の主力事業である配車事業の業績は悪化の一途をたどった。21年4～6月期の国内モビリティ事業の取引件数は25億7000万件だったが、新規登録停止後の7～9月期には2億1400万件減り、23億5600万件となった。10～12月期にはさらに約5000万件減り、23億700万件にまで落ち込んだ。

業界最大手の滴滴の審査期間中、競合他社が業界トップの座を狙って激しい競争を繰り広げていた。中国の調査会社「易観千帆（Qianfan Analysys）」がまとめた都市内モビリティ分野のアプリに関するデータによると、22年12月のアクティブユーザー数から見た浸透率は、依然として滴滴が19.27％でトップ。「嘀嗒出行（Dida Chuxing）」が8.75％、「花小猪打車（Huaxiaozhu）」が2.89％、「T3出行（T3 Mobility）」が1.92％、「曹操出行（Caocao Chuxing）」が1.08％だった。

中国ネット配車最大手「滴滴」、データ安全法などに違反　罰金約1650億円

（36Kr Japan編集部）

新チームは、主にフードデリバリー事業の海外展開を担当しており、現在、メキシコ、日本、ブラジルなどで事業を展開している。試験段階のプロジェクトは、国際的なフードデリバリー事業における新たなモデルになるかもしれない。このプロジェクトは従来のフードデリバリー方式とは異なり、自社開発メニュー、レストランへの料理提供など、もう一歩上流に位置づけられるものだと関係筋は述べる。このビジネスモデルでは、一元的に仕入れ、加工、調理を行うことにより、料理コストを削減し、消費者により安価なフードデリバリーサービスを提供できる。

申請書によると、上場先はニューヨーク証券取引所で、ゴールドマン・サックス、モルガン・スタンレー、JPモルガン・チェース、華興資本（China Renaissance）がアドバイザーを務める。

これまでに多くの投資機関から支援を受けてきたDiDiの取締役会には、テンセントの劉熾平総裁、ソフトバンクグループでアジア地区の投資を統括してきた松井健太郎氏、アリババのダニエル・チャン（張勇）会長兼CEO、アップル経営企画部門のAdrianPerica副社長らが名を連ねる。

筆頭株主であるソフトバンク・ビジョン・ファンドの持ち株比率は21.5%、DiDi創業者の程維氏の持ち株比率は個人株主として最大の7%だ。上場目論見書によると、ソフトバンクGの松井氏は上場時に取締役を退任し、取締役会に同グループのメンバーは不在となる。

公開されたばかりの目論見書から読み取れる四つのポイントを以下にまとめた。

前篇：DiDiの財務状況＆ユーザー数と事業構成

3．世界展開および将来の見通し

EVの普及が徐々に進み、自動運転技術が事業化すれば、これまでマイカーや公共交通機関が占めていた移動手段はモビリティシェアリングへの転換を加速していくとDiDiは見込んでいる。

中国の政府系ファンド中国投資（CHINA INVESTMENT）のデータでは、世界のモビリティ市場は2040年までに16兆4000億ドル（約1800兆円）規模に達し、モビリティシェアリングの浸透率は23.6％、EVの浸透率は9.3%に達するという。

DiDiが示す将来の計画

DiDiが今回のIPOで調達する資金についても目論見書で言及されており、約30％は中国以外のグローバル市場の拡大に、約30%はモビリティシェアリング、EV、自動運転を含む技術力向上に、約20%は新製品の開発および既存製品の顧客体験向上に充てるという。

4．注目の自動運転事業

目論見書では自動運転事業について重点的に触れられた。当面は事業成長の方向性として同事業に注力していくとみられる。

自動運転事業に特化した子会社「DiDi Autonomous Driving（滴滴自動駕駛）」に対しては、シリーズAでソフトバンク・ビジョン・ファンドとともに5億2500万ドル（約580億円）を出資しており、これにより同子会社の評価額は34億ドル（約3700億円）に達している。

DiDiが手がける自動運転事業の財務データ

さらに、DiDiはDiDi Autonomous Drivingの株式の70.4%を保有しており、絶対的支配権を握っている。今年第1四半期時点で同社の従業員数は500人で、100台以上の自動運転車両を運営している。

昨年6月末には上海市で一般乗客向けのロボタクシーの試験営業が始まった。最新の自動運転車両には50以上のセンサーが搭載され、処理性能は700TPS超え、毎秒1000万点規模の点群画像を生成し、最長で300メートル、最短で10センチの距離を捉え、搭載するカメラの画素数は合計1億を超える。

DiDiが運営する自動運転車両の構造

作者：WeChat公式アカウント「車東西（ID：chedongxi）」、Juice

（翻訳・愛玉）

申請書によると、上場先はニューヨーク証券取引所で、ゴールドマン・サックス、モルガン・スタンレー、JPモルガン・チェース、華興資本（China Renaissance）がアドバイザーを務める。

これまでに多くの投資機関から支援を受けてきたDiDiの取締役会には、テンセントの劉熾平総裁、ソフトバンクグループでアジア地区の投資を統括してきた松井健太郎氏、アリババのダニエル・チャン（張勇）会長兼CEO、アップル経営企画部門のAdrianPerica副社長らが名を連ねる。

筆頭株主であるソフトバンク・ビジョン・ファンドの持ち株比率は21.5%、DiDi創業者の程維氏の持ち株比率は個人株主として最大の7%だ。上場申請書類によると、ソフトバンクGの松井氏は上場時に取締役を退任し、取締役会に同グループのメンバーは不在となる。

公開されたばかりの申請書類から読み取れる四つのポイントを以下にまとめた。

1．DiDiの財務状況

DiDiの過去3年の売上高は2018年が1353億元（約2兆3300億円）、2019年が1548億元（約2兆6600億円）、2020年が1417億元（約2兆4400億円）で、今年第1四半期（1〜3月）が422億元（約7300億円）だ。

DiDiの主要財務データ

2020年を例に事業別の売上高をみると、中国国内のモビリティ事業が1336億元（約2兆3000億円）、グローバル事業が23億元（約400億円）、その他の事業が58億元（約1000億円）。

同年下半期における 国内モビリティ事業の取引総額は1216億元（約2兆900億円）で、上半期から80.3%、前年下半期から12.2%伸びている。 同事業の純利益（税金等調整前）は2019年は38億4000万元（約660億円）、2020年は39億6000万元（約680億円）、今年第1四半期は36億2000万元（約620億円）だ。

また、昨年末時点で従業員は1万5914人。44.7％を研究開発要員が占めている。

目論見書によると、株主構成はソフトバンク・ビジョン・ファンド（持ち株21.5％）、Uber（12.8％）、テンセント（6.8％）となっている。

2．DiDiのユーザー数と事業構成

今年3月末時点でDiDiの年間アクティブユーザーは世界で4億9300万人、年間アクティブドライバーは1500万人。中国国内だけでみると、年間アクティブユーザーは3億7700万人、年間アクティブドライバーは1300万人だ。 今年第1四半期、国内モビリティ事業における月間アクティブユーザーは1億5600万人、1日あたりの取引件数は2500万件となっている。

目論見書によると、今年3月末時点でDiDiは中国を含む世界15カ国、4000以上の都市で事業を展開している。

DiDiの成長状況

DiDiは自社の事業について、目論見書で「四大コア戦略」と「三大事業」に言及している。

四大コア戦略とはライドシェアプラットフォーム、自動車関連サービス（給油・充電、メンテナンス、レンタカーなど） 、電気自動車（EV）、自動運転を指す。また、三大事業とは現在最も売り上げを伸ばしている事業で、国内モビリティ事業（オンライン配車、タクシー、運転代行、乗り合いタクシーなど）、グローバル事業（海外でのモビリティやデリバリー事業）、その他の事業（シェアサイクル、自動車関連サービス、物流、自動運転、金融サービスなど）だ。

後編：世界展開および将来の見通し＆注目の自動運転事業

（翻訳・愛玉）

オンラインの配車サービスは常に需要があり、利用頻度が高く、衣食住に次いで欠かせない交通分野のサービスだ。配車事業を行うことでプラットフォームに毎日大量のアクセスがあり、ユーザーのデータ蓄積に資する。一定の規模になれば、いずれ金融サービスを行うことも視野に入る。これらはすべて美団が配車サービスを行う動機だ。

中国市場で配車事業をするには、政策による支援、アクセス数の確保のほか、十分な資金が必要だ。効果的な宣伝を行ってプラットフォームが一定の認知度を獲得でき、補助金もつければ、市場開拓も容易になる。

美団はアクセス数も資金も十分にある。運転手については、滴滴は2016年から運転手への補助金を減らしており、美団が運転手に十分な報酬を与えることができれば、運転手募集も特に難しいことではない。

しかし、美団は2019年前後、他社と共同の乗車予約というスタイルに切り替えて多くの配車事業者を受け入れ、自身は集客プラットフォームの立場に戻った。そのため、売上高は減少したがコストも下がり、美団は2019年以降新規事業の赤字は大きく減少している。

以前美団がオンライン配車事業で補助金を積み増し、ユーザー一人当たり20～30%の費用負担を減らすという報道があった。オンライン配車市場はフードデリバリーと同様、補助金の多さでプラットフォームを選ぶユーザーもいるが、補助金はプラットフォーム自身の負担にもなり、いつまで続けられるかは疑問だ。滴滴の強みは8年かけて蓄積した大量のユーザーデータにある。他のプラットフォームが対抗するには、多額の資金投入が必要だ。

美団の主要業務は来店型の口コミ評価業務とフードデリバリーの2本柱だ。このほか、ホテル・レストラン、生鮮食品の購入、モバイルバッテリーなどの事業も行う。家で食事をしたければデリバリーを注文するか生鮮食品の宅配サービスを利用する。外食したければ、美団を利用してレストランに行く。遊びに出掛けたければ美団のホテル・旅行業務を利用すればよい。要するに、美団は家、外出、遠出に関わる全ての消費を網羅しようとしている。したがって、たとえ赤字だとしても、外出に利用する配車事業を美団がやすやすと手放すことはあり得ない。

今後美団とアリババが一戦交えることがあるとすれば、地元での生活関連サービスである配車サービスになることは避けられず、美団にとっては非常に重要な事業になる。

（翻訳・二胡）

中国の経済専門ニュースメディア界面（Jiemian.com）によると、美団打車はモビリティ事業関連の提携事業者と頻繁に接触しており、サービス利用者向けのさらなる値引きキャンペーンを準備中だという。中国国内の各主要都市で10％以上のシェア獲得を目指し、具体的な実施期間は設けずに目標達成までキャンペーンを続ける見込みだ。ユーザーはアプリ経由でクーポンを取得でき、1回の利用につき20～30％の値引きが適用される。

画像は美団打車より

美団打車がシェア獲得の手段としてこうした値引きキャンペーンを展開するのは今回が初めてではない。

これまでグルメやエンタテイメントの分野に注力してきた美団が、モビリティ事業でもシェアを握るために大がかりな資金投入を敢行したことは広く注目を集めた。傘下のモビリティサービス美団打車は2017年2月にまず南京市でサービスを開始したが、迅速に受注件数を増やすためにドライバーに対し資金面で大々的なバックアップを行った。翌年3月には上海市でもサービスを開始したが、営業開始わずか3日で同業最大手の滴滴出行（DiDiモビリティ）から同市のシェアの3分の1を奪取した。

しかし、快進撃のあとに残ったのは巨額の資金投入による損失で、グループ全体の足を引っ張る結果になった。2018年9月、美団が上場した際の目論見書によると、オンライン配車事業でドライバー支援に割いた資金は2017年には2億9000万元（約44億円）だったが、2018年には44億6000万元（約680億円）にまで急増。同年は月あたり3億7000億元（約56億円）を投入していたことになる。最終的に、美団の2018年通期の調整後純損失は85億2000万元（約1300億円）で、その大部分がモビリティ事業による巨額の支出に起因するものだった。

2019年、美団打車は1年の沈黙を経て事業モデルを軽量化し、「曹操出行（CAOCAO）」「首汽約車（Shouqi Limousine & Chauffeur）」「神州専車（UCAR）」など他社のサービスを集約するプラットフォーム型に転換した。同年末時点で54都市にサービスを提供している。

この事業改革が奏功し、2019年の美団の財務諸表ではオンライン配車やシェアサイクルなどの新事業の売上高が204億元（約3100億円）で事業全体の21％を占め、純利益は23億元（約350億円）だった。オンライン配車事業の損失は目に見えて縮小したが、同事業単体の売上高は財務諸表には記載されていない。

モビリティ市場ではこうした集約型プラットフォームが新たな競争を生んでいる。地図サービス大手「高徳軟件（AutoNavi Software）」傘下のモビリティ事業では40社以上の企業を集め、プラットフォームとしては業界最大規模を誇る。これまでサービスを完全に自社でまかなってきた滴滴も昨年に集約型プラットフォームの立ち上げを宣言し、多くのサードパーティー企業と提携を決めている。

大手数社がプラットフォーマーに転換する中、美団が懸けてきた価格勝負は吉と出るだろうか。
（翻訳・愛玉）

美団との新たな一戦

跑腿は、河南省鄭州市、上海、深圳、重慶など21都市でサービスを開始。これはデリバリー業務に続く、DiDiの生活関連サービス分野への進出となる。

DiDiが生活関連O2O（オンラインからオフライン店舗への誘導）サービス企業「美団（Meituan）」と競い合うのは配車予約、デリバリー、シェアサイクルに続いて４分野目となる。

新型肺炎流行に伴う外出制限による配車サービス需要低迷の中で、新サービスを導入したことについて、DiDi側は運転代行サービスに携わるドライバーの収入源を増やすためであり、今後どのように展開していくかは実際の効果のフィードバックをみて決定するとコメントしている。

しかしDiDiは、跑腿のローンチから10日後にSNSプラットフォームでのマーケティングを開始し、芸能人や人気ライバー（動画配信者）を起用した動画配信を行うと同時に跑腿を低価格で利用できるキャンペーンを開始しており、このサービスがドライバーの収入を増やすためという単純な目的だけで行われているのではないことが見て取れる。

市場シェア拡大が第一目標

3月24日、DiDiは社内通達で1日の注文件数が1億件を超えること、中国国内のモビリティ分野で市場シェア8%を超えることを今後3年間の新たな目標とすると宣言した。

DiDiはすでに業界では最大手の企業だ。しかし2016年中国インターネット大会において、DiDiの総裁、柳青氏は「中国のスマートモビリティ利用率（外出のべ回数に対し交通手段としてスマートモビリティが選択される割合）は1％にすぎない。米国は15%だ。中国のオンライン配車予約市場にはまだ非常に大きな成長の余地がある」と語っている。

1日1億件というのはあり得ないことではないが、非常にアグレッシブな目標だ。DiDiの関係者は「シェアサイクルに関して言うと、投入できる車輛台数が厳しく制限されている現状においては、中国全土にいくら浸透しても、1日2000万件程度が限界だ」と語る。シェアサイクル市場では、アリババが出資する「哈囉出行（ハローバイク、Hello TransTech）」、美団が買収した「摩拜単車（モバイク）」など、どのライバルも侮れない存在だ。

「中商産業研究院（ASKCI Consulting）」が発表した「2018-23年中国オンライン配車予約業界の展望および投資機会研究報告」によると、現在、中国のオンライン配車予約の主戦場は一、二級都市に集中し、配車予約の市場浸透率はそれぞれ40.1%、17.3%となっているが、三、四級都市は依然として手つかずの巨大市場のままだ。

1日1億件を実現するには、地方都市での展開が必須だ。DiDiの元社員は「DiDiは、自転車、電動バイク、公共バスに匹敵するような、より安く革新的なモビリティサービスを提供する必要がある」と述べている。

多くの課題とひしめくライバル

しかし、規模拡大は容易ではない。

2018年に起きた相乗り配車サービス（順風車）のドライバーによる乗客殺害などの事件を契機に、昨年、DiDiは安全とコンプライアンスを主要な戦略と定めたが、この機にライバルたちはオンライン配車予約市場でのシェア拡大を虎視眈々と狙っている。中国自動車メーカー大手数社が共同設立した「T3出行」、東風汽車の「東風出行（DFGO）」などが新たに配車予約を始め、「哈囉出行」も配車予約へ参入している。

現在の苦境は新型肺炎の影響も大きい。2月のDiDiのMAU（月間アクティブユーザー数）は前期比28.34%減の1962万人だった。新型肺炎の影響は中国国内にとどまらず、DiDiが市場開拓を進めているラテンアメリカ、オーストラリア、ニュージーランド、日本などでも苦境が続いている。

国際市場はDiDiが全力で挑まなければいけない領域だ。新型肺炎以外の障壁として、インドやインドネシアには地元の有力な配車予約サービス企業が存在し、欧州や北米にはUberやLyftがあり、中東にはUberに買収されたばかりのCareemがある。このような状況に対し、DiDiは早いうちから米LyftやシンガポールのGrabに出資を行い、Uberに対抗するグループを作り上げようとしてきた。

18年の「順風車事件」以降、DiDiはしばらく冬の時代を迎えた。同年の損失額は109億元に達し、その年末にはボーナス半減や事業売却を実施した。だがDiDiの上層部に近いある人物は「最悪の時はすでに過ぎ、今の状況は悪くない。新型肺炎の影響により、政府は安定した働き口の確保を必要としており、DiDiのドライバーや美団の配達員がその受け皿となり得るからだ」と話している。これはコンプライアンス面でDiDiと政府の関係部門の間において、何らかの暗黙の了解があった可能性を示唆している。

現時点でスマートモビリティの分野では、DiDiは依然として巨大な企業だ。モバイルインターネット専門のデータ調査企業「Trustdata」によると、モビリティ分野における2月のMAUの減少率は、DiDiが最も小さかった。DiDiが2020年通年で40%～50%の成長を達成できるかどうかは、新型肺炎の収束後のチャンスを掴めるかどうかにかかっている。

作者： Tech星球（ID：tech618）、王琳

（翻訳・普洱）

（編集・後藤）

香港のスタートアップ「Open Motors」が複数のオンライン配車サービス企業や物流企業を取材し、データを収集したところ、これらのサービスを担うカーオーナーには三つの悩みがあることがわかった。

一つ目は、彼らの多くが自家用車を転用して営業していることだ。営業用車両ではないため高負荷となり、TCOが跳ね上がっている。二つ目は、EVを使用している場合、通常はフル充電に6時間ほどかかるが、これを短縮するために急速充電を使うと、約1時間でフル充電できる代わりに、バッテリーの寿命が大幅に縮むことだ。三つ目は、従来型の車両に搭載されているハードウェアはアップデートに対応していないため、新しいシステムソフトウェアと互換性がなかったり、多様な運営シーンに応用できなかったりすることだ。

こうした問題点について、Open Motorsはモビリティサービス企業向けに、モジュール性の高いオープン設計車「EDIT」と、充電回数を削減するための簡便なバッテリー交換技術を開発した。これらにより、MaaS（モビリティー・アズ・ア・サービス）を大規模化し、かつ収益化することを目指している。

純電気自動車（BEV）のEDITは、5シートのミニバンだ。総重量1280キロ（バッテリーを含む）、最高時速130キロで、時速100キロまでの加速時間は8秒以下、NEDC（新欧州ドライビングサイクル）による航続距離は約250キロだ。EDITは個人所有向けではなく、ライドヘイリング（配車）サービスなど業務用途を想定しているため、高い使用頻度に耐える耐久性を重視している。例えば、ドアは一般的な乗用車より2000回以上も多く開閉に耐えられる。

Open Motorsの共同創業者でCEOの廖天行（ティン・ハン・リウ）氏によると、EDITは100キロ走行時の電費が11キロワット時で、一般的なBEVの17キロワット時を上回っている。滴滴出行によれば、同社のサービスを担った全車両の累計走行距離は2015年末時点で128億キロだという。ここにEDITを投入すれば大幅な電気代の支出削減が可能だ。

EDITは定価1万5000ドル（約160万円）から（EV購入補助金適用前、バッテリー料金は別途）。また、モビリティサービス企業は週100ドル（約1万1000円）で使用権が貸与される。走行距離は無制限だ。

また、EDITは新開発の電池交換技術「Swapping Battery Economic System」を搭載している。わずか3分以内にバッテリー交換ができるので、1本のバッテリーを繰り返し急速充電して使うよりも、バッテリー寿命を2～3倍長くできるという。

一般のバッテリー交換ステーション13カ所を設置する費用で、Open Motorsの交換所は100カ所設置できる（画像提供：Open Motors）

Open Motorsのバッテリー交換技術イメージ図（画像提供：Open Motors）

EDITは自動運転機能レベル0～5のいずれにも対応する。また各配車プラットフォームが採用するAI、ソフトウェア、ハードウェア、システムとも互換性を持つ。さらに、設計をモジュール化しているため、センサーやモーター、バッテリー、コンピューテーションモジュールなどのパーツごとにメンテナンスができる。

Open Motors製車両と一般他社製車両の性能比較（图源：Open Motors）

廖CEOによると、EDIT初のプロトタイプ製造は数カ月後を予定している。投入予算は数百万ドル（約数億円）に達するという。

Open Motorsは、米シードアクセラレーター「Yコンビネータ」の2016年のプロジェクトで誕生した。今年初め、同社は中国のシリコンバレーと呼ばれる中関村が、海外の優良プロジェクトを支援するアクセラレーションプログラム（Land-In-China Acceleration Program）に入選し、中国国内で会社登記を行った。新エネルギー車メーカーの北汽新能源電動汽車（BAIC BJEV）、滴滴出行、バイドゥ（百度）の自動運転開発プロジェクト、独ダイムラーなどからすでに提携の引き合いが来ているという。
（翻訳・愛玉）

新サービス「順豊打車」は、コンテナトラックやワゴン車など複数の車種で近距離配送を行う。運送料は北京市内で5キロ以内までは110元(約1800円)、以後1キロごとに5元に設定した。ドライバーの提供も行い、1人1時間あたり100元で手配できる。受注プラットフォームは自社アプリを設けず、配送車オンライン予約アプリ「搬運幇」内に順豊打車専用チャンネルを設置する。搬運幇ユーザーを直接取り込むのが狙いだ。

同一市内の配送を扱う近距離輸送では、搬運幇、快狗打車(58速運より社名変更)、貨拉拉が三大大手だ。貨拉拉の公開資料によると、2017年の近距離物流市場は1兆1000億元(約18兆2300億円)規模に達した。年10％の成長率で、2022年には1兆7000億元規模に達すると見られ、東南アジアも含めれば2兆元規模となり、大きな潜在力を秘めていると言われる。

今回、そこへ参入するのが順豊速運だが、ほかにも京東集団(JD com.)も参入を計画しているという。9月初旬、子会社の江蘇京東信息技術有限公司が登記変更を行い、新たな事業内容としてオンライン配車事業を加えた。

オンライン配車サービスを提供するのは順豊、京東だけではない。快狗打車も8月の社名変更を機に同様のサービスをスタートしている。近距離輸送に絞って業績を伸ばしてきた同業界は今後、物流とオンライン予約を結びつけることでさらなる成長を目指すようだ。

順豊は2017年2月24日、深セン証券取引所に上場した。当初は73.5元まで達した株価だが、現在では43.2元と40％以上も下落している。アリババや京東などのEC大手が自社の物流網を構築し、大口の受注が減る一方の順豊に持続的な成長を期待する出資者も多くはないだろう。

順豊の創業者で取締役会会長の王衛氏はこれまでもたびたび新事業の必要性について触れ、「各業界にサービスを浸透させたい」としている。
(翻訳・愛玉)