5月27日、東京・赤坂。この日の発表会で経営陣が繰り返し強調したのは、すでに一部で報じられていた「オートバックスが奇瑞汽車の車を売る」という構図への明確な否定だった。山本浩二CTOは質疑応答で、過去に日本市場に参入した中国系EVを引き合いに、自分たちはその轍を踏まないと断言した。中国で生産はするが、商品の設計とスペックの最終決定権は日本側にあるという点を、新会社のアイデンティティとして打ち出した。

「奇瑞汽車の車を日本で売る」報道の否定

EMTの資本構成は特徴的だ。株主はオートバックスセブン、奇瑞汽車、機械設備のアネスト岩田、自動車製造の江蘇悦達汽車集団、蓄電池メーカーの国軒高科（Gotion）の計5社が共同出資し、2025年に設立された。何暁慶CEOは、日本の自動車文化への「リスペクト」を起点にブランドを立ち上げたと語った。

山本氏によれば、商品定義や設計スペックは日本サイドがすべて決め、詳細設計の一部を奇瑞汽車に開発委託する形をとる。費用もEMTが負担し、奇瑞汽車は資本を出す親会社であると同時に、開発・生産の拠点として活用される位置づけになる。

なぜ中国車をそのまま持ち込まないのか。

山本氏は軽自動車を例に挙げる。中国にも小型車はあるが、軽の全幅1.48メートル（m）という極端に狭い規格に合う車は存在しない。仮に奇瑞汽車のプラットフォームで作ろうとしても「うまく車にならない」ため、EMTとして完全新規のプラットフォームをゼロから開発する以外に選択肢はなかったという。最初の軽EVは、奇瑞汽車のラインアップには存在しない車になる。

軽EV激戦区にあえて参戦する理由

第1弾に軽EVを選んだ理由を、打越晋CMOは「最も日本の日常にある車だから」と説明する。日本では3台に1台が軽自動車で、月間平均走行距離はおよそ400キロメートル（km）。遠出のための車というより、買い物や子どもの送り迎えといった毎日の暮らしのすぐ隣にある存在だ。EMTはこの日常領域にこそEVの親和性が高いとみる。

軽自動車EVへの挑戦

軽EV市場はすでに日産「サクラ」が先行し、BYDが2026年夏に「RACCO」の投入を表明、ホンダも2028年の投入を予告するなど競争が激化しつつある。だが、EMT経営陣はこれを追い風と捉える。プレーヤーが増えてカテゴリー全体の認知が上がることは、後発の新ブランドにとって注目を集めやすい環境になるという読みだ。打越氏は、自分たちは限られたEVシェアを奪い合うのではなく、ガソリンの軽から乗り換える顧客を取り込み、軽市場全体でEVの存在感を高めたいと語った。

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軽EVの3大不安にどう答えるか

先行する軽EVが直面してきた課題への向き合い方も問われる。中古車市場での残価の下落や電池劣化への不安について、山本氏は「電池は一生もの」とし、エンジン同等の交換頻度に過ぎないと主張。一般部品やエンジン部品より長い保証期間を設定する方針を示し、ユーザー側の懸念の多くは誤解に基づくものだと位置づけた。

充電インフラ不足という論点に対しても、軽ユーザーの多くは自宅で「夜間充電」をすれば足り、急速充電器の数は普及の本質的な妨げにならないと反論。ガソリン車を前提とした使い方の発想こそが、EV普及を阻んでいるという見立てだ。

店舗コンセプト

4つの「マジック」技術と、購入後の体験

EMTAは「デイリーマジック」というブランドプロミスを、4つの基幹技術で具体化する。

中核となるのが、車をスマートフォンのように進化させる「Magic SDV」。OTAアップデートにより、納車後も操作方法や走行性能、航続距離までが更新されていく設計だ。これを支えるのが、ドライバーを自動認識して設定を切り替える「Magic Sync」、新型プラットフォームによる「Magic EV」、そして運転支援の「Magic Drive」である。Magic EVは複数ユニットを一体化したE-axle（eアクスル）と床下大容量電池を採用し、V2H（Vehicle to Home）／V2L（Vehicle to Load）にも対応する。

Magic Driveの市街地運転支援については、山本氏は「テスラのFSDと同様、現状の日本では認められていない」とした上で、テスラに続く形で2027〜28年の日本投入を目指すと述べた。奇瑞汽車を通じて中国やグローバルの走行データは取得できるが、日本の道路データはこれから収集する段階にあるという。

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打越氏が最も力を込めたのは、車そのものよりも「購入後の体験」だった。顧客情報を店舗ごとに分断せず顧客本人に紐づけ、EMTと直接つなぐ「マジックコネクト」を導入。どの店舗・どの担当者でも、また旅行先でも、一から事情を説明し直す煩わしさをなくすという。販売網の詳細は交渉中だとしたが、独立系ディーラー多数との連携を軸に、オートバックスの拠点も一部活用し、ショッピングモール内の小型店や移動型店舗まで形態を多様化させる構想を語った。

勝ち筋は「日本品質」、将来の国内生産も

日本勢が先行する軽EVで、新興メーカーがどう戦うのか。経営陣の答えは、中国の「スピード」と「コスト」、技術力に「日本品質」を掛け合わせる点にある。最初のモデルは中国の軽専用新ラインで生産し、品質管理には日本のスペシャリストが現地で関与。日本到着後の納車前検査（PDI）も熟練の日本人検査員が担うという。

補助金をめぐる立ち位置も、同社は他の中国系EVとは異なると主張する。山本氏は「中国で車を作るが、中国メーカーではない」とし、上海工場で生産するテスラ車が補助金対象になっている例を引いた。日本市場への貢献を前面に打ち出し、日本企業であることをアピールしていく構えだ。

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量産の前提となる認証の取り方にも、後発スタートアップならではの工夫がある。山本氏によれば、EMTは数万台規模の販売を見据えており、並行輸入ではなく正式な型式指定の取得を前提とする。ただ、型式指定を短期間で取るのは難しい。そこで同社はまず欧州認証を先行して取得し、その試験データの約8割を日本の型式指定へそのまま流用（キャリーオーバー）する方針だ。日本の保安基準の多くは国際統一基準に沿っているため、欧州認証のデータを活用でき、残る日本独自の項目だけを国内で改めて確認すればよいという。これによって認証データの取得や準備にかかる期間を圧縮し、来年の発表に向けて日程通りに進めていると説明した。

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もっとも、中国生産はあくまで当面の体制という位置づけだ。山本氏は会見で、最終的には日本の会社として国内に工場を立ち上げたいとの将来像に言及。何氏もこれを同社の「アンビシャス（野望）」と表現した。第1弾の軽EVは様々な事情から中国の専用ラインで生産するが、将来的には日本側での開発・生産の比重を高めていきたいとの意向を、経営陣は重ねて示している。日本品質を磨き上げる現在の体制を、いずれ国内生産という形へ発展させられるかどうかも、新ブランドの実力を測る一つの試金石になりそうだ。

日産OBが見る、日本のEV普及

日産自動車出身の山本氏・打越氏という2人の経営幹部が新興企業に加わった意味は小さくない。打越氏は、日本でEVが普及しない現状への問題意識から参画したと語る。スマホが従来型携帯を置き換えた過程になぞらえ、基礎充電環境のある家庭がセカンドカーとして使えば、軽EVは十分に成立すると見る。EMTAという日中をまたぐ新たなビジネスモデルが、2027年に軽EV発売にこぎ着け、日本市場で受け入れられるのか、早くも楽しみになってきた。

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（36Kr Japan編集部）