同ランキングでは縦軸を「Execution（実行性）」、横軸を「Strategy（戦略性）」として評価し、各社をリーダー、競争者、挑戦者、追随者のカテゴリーに分類している。

「リーダー」に分類された企業は、インテル傘下の自動運転技術開発企業「Mobileye」（83.4点）、米グーグル系の自動運転開発企業「ウェイモ（Waymo）」（82.9点）、中国インターネット大手の百度（バイドゥ）傘下の自動運転事業「百度Apollo」（82点）、米ゼネラル・モーターズ（GM）傘下の「クルーズ（Cruise）」（81.2点）の上位4社。バイドゥは3年連続で「リーダー」に分類されており、ここ数年で「リーダー」に分類された中国企業はバイドゥのみ。

このほか、中国企業では「文遠知行（WeRide）」が8位（「競争者」に分類）、「小馬智行（Pony.ai）」は15位に順位を下げ、米電気自動車（EV）大手テスラは最下位だった。

（36Kr Japan編集部）

ウェイモ、クルーズ、オートXはカリフォルニア州の完全無人運転のライセンスを取得している。

自動車でもソフトとハードの開発を同時進行

2017年以来、アップルは自動車関係の特許を100件以上取得している。

アップルは自動車製造でもソフトウェアとハ​​ードウェアの開発を同時進行で行う。2007年に初代iPhoneをリリースした際、 アップル創業者のスティーブ・ジョブズ氏は、パソコンの父アラン・ケイ（Alan Kay）氏の「ソフトウェアに真剣に取り組む人は、ハードウェアも自分で作るべき」という言葉を引用している。

近年、アップルの特許数はシステムと車両設計の両面で増加し続けている。 中国の大手証券会社「安信証券（ESSENCE SECURITIES）」によると、アップルのシステムに関する特許の割合は2016年の22％から2019年には41％へと上昇、車両設計の特許の割合は2016年の11％から2019年の37％へと増加したという。

システム関連の特許は比較的充実しており、AR（拡張現実）機能搭載フロントガラスの特許などは興味深い。

AR機能搭載フロントガラスのコンセプト画像（画像提供：Patently Apple）

上記のコンセプト画像によると、車のフロントガラスが透明ディスプレイになり、ドライバーはこのスクリーンを操作して、フロントガラス上に建物名や周囲の車両の速度を表示させ、リアルタイムで翻訳された道路標識を見、フェイスタイムでのビデオ通話などもできるらしい。

車両設計では、車体シャーシの改良デザインや既存部品のインテリジェント化など、ドア、サスペンション、ウィンドウでの特許申請が多い。

ヒューマンマシンインターフェース（HMI）もアップルの得意分野だ。アップルはCarPlayと膨大なiPhoneユーザーを動員して、車両とモバイルデバイスの緊密な統合を実現している。

アップルカーのコンセプト画像（画像提供：MacRumors）

自動車業界でも革命児となりうるか

ほとんどの新興自動車メーカーは起業時に自身を「自動車産業のアップル」と宣伝する。アップルも再び革命を起こす意欲で自動車業界に参入しているが、かつての成功を繰り返すことは果たしてできるのだろうか。

この点についてはアップル自身でさえ確信が持てていないようだ。 プロジェクト・タイタンは何度も事業再編の犠牲になっている。 2019年1月には200人以上、今年3月にも190人が同プロジェクトから外された。

また、アップルはADAS（先進運転支援システム）の走行試験も削減している。 米カリフォルニア州車両管理局（DMV）に登録されているアップル車両69台のうち、2019年に走行試験を行ったのは23台のみで、走行距離も7544マイル（約1万2140km）と前年の10％止まりだ。

自動運転テスト（画像提供：MacRumors）

他メーカーはもっと走行試験に力を入れている。2019年、米グーグル系の自動運転開発企業「Waymo（ウェイモ）」は145万マイル以上、ゼネラル・モーターズ傘下の自動運転開発会社「Cruise（クルーズ）」も、83万1000マイルの試験を行っている。

自動運転技術ではセンサー性能が重要だ。走行試験を積み重ねることは自動運転の安全性を確保するために欠かせない。どの企業も走行試験を強化している中で、アップルのペースは鈍化しており、自動運転は重点プロジェクトから外れたのではないかとの懸念も出始めていた。

さらに、アップルにとって、自動車製造はまったく新しい分野である。自動車のサプライチェーンはスマートフォンよりもはるかに複雑で、車載システムだけでスマートフォンと同じだけの部品が必要なほどだ。そのサプライチェーンも構築しなければならない。

時代も移り変わっている。 iPhone発売当初とは異なり、テスラのような革新技術を持つライバルも多い。テスラなどは既に技術面ではEVの主導権を握っており、コロナ禍の2020年でも売上を伸ばしている。

アップルの自動車業界参入は遅きに失したようだ。しかし、アップルには別の切り札、すなわちiOSエコシステムがある。自動車メーカーや大手IT企業がエコシステム構築を急ぐ中、アップルは既にこのステップを終えている。次世代EVでも再びアップルが革命を起こすのだろうか。

（翻訳：永野倫子）

Cruiseは、カリフォルニア州でドライバーレス認可を受けた5番目の企業である。ほかには、Google傘下の「Waymo」、ソフトバンクグループが支援する「Nuro」、中国スタートアップの「AutoX」、アマゾン傘下の「Zoox」が認可を取得している。

＜自動運転の安全性評価はバイドゥが最上位、米加州2019年度自動運転報告書を発表＞

同リポートは、自動運転技術において最も成熟している企業のランキングも発表しており、今年は米グーグル傘下のウェイモ（Waymo）を抑えて中国のバイドゥの「百度北美自動駕駛（Baidu USA）」が初の首位となった。上位10位にランクインした企業のうち4社が中国企業で、百度以外には「AutoX 」「Pony.AI」「滴滴無人車（Didi Research America）」が名を連ねた。

2019年度は計36社がDMVに試験リポートを提出した。首位につけたBaidu USAは、公道試験中に自動運転を解除した回数が走行距離2万9060キロにつき1回、ウェイモは2万1283キロにつき1回だった。百度は前年度の7位から1位に浮上した一方、ウェイモは首位から陥落して2位となっている。3位は米GM傘下のGMクルーズ（GM Cruise）、4～5位はいずれも中国企業の「AutoX」「Pony.AI」だった。その他の中国企業は滴滴無人車が8位、「Weride（文遠知行）」が11位、上海汽車（SAIC）傘下の「SAIC Innovation Center」が17位だった。「Roadstar.ai（星行科技）」と小鵬汽車（Xpeng Motors）の自動運転部門「Xmotors.ai」はリポートを提出しなかったため、同州での公道試験許可が取り消しになる。

しかし、この企業ランキングは前出のウェイモやクルーズのほか、米オーロラ・イノベーション（Aurora Innovation）など一部企業の反感を買っている。

AutoX

ウェイモは公式ツイッターを通じ、DMVが自動運転解除回数のみを物差しにして各社の性能を比較している現状に「反対」としている。クルーズやオーロラはさらに直接的にDMVを批判している。クルーズの共同創業者Kyle Vogt氏は自身のブログで「自動運転の解除は多様な状況下で発生し得るもので、車体前面に突然何かがぶつかった場合もあり、自動運転システムに異常が生じた場合もある。また乗車人員が慎重な性格だった場合や運転マナーにのっとった場合もある」と説明。各社の性能を比較するなら、システムの異常による解除回数のみを基準とするべきだとしている。

「車も通行人も交差点もない平坦なエリアで1億マイルの走行実験を行うのと、ピッツバーグのように道路状況の複雑な都市で100マイルの走行実験を行うのとで単純に解除回数を数えても比較のしようがない」。オーロラの共同創業者Chris Urmson氏はこのように主張し、自動運転解除に関する明確な定義がなく、試験実施エリアも各社バラバラな状況下で数字を比較しても意味がないとしている。

大きくみれば、カリフォルニア州は世界で最も多くの自動運転技術開発企業が集まる場所であり、DMVのリポートは同業界の発展の現状を最も反映するものだといえる。2018年度に比べ、2019年度の自動運転業界は技術面で顕著な前進がみられた。自動運転解除回数は前年比93.7％も減少しており、試験リポートを提出した企業も28社から36社に増えている。一方で、業界に詳しい関係者は「ランキングは改善すべきで、さもなくば信ぴょう性を失うだろう」としている。
（翻訳・愛玉）

米自動車大手ゼネラル・モーターズ（GM）傘下自動運転開発会社の「クルーズ（Cruise）」は、米サンフランシスコで1月21日夜（現地時間）、初の無人自動運転車「オリジン（Origin）」を発表した。ハンドルやペダルといった従来の制御装置を持たないこの自動運転車は、夜間も含めた24時間ライドシェアサービスを提供する。

同社によれば、オリジンの機能は人間より優れているという。多層センサーが人間よりも広い空間を把握し、AIが人間の脳より迅速に意思決定を行い、夜間や悪天候でも走行できる。さらに、運転を重ねるごとに自動運転技術が改善し続けられる。

クルーズオートメーションは、2016年GMに買収された。その後ソフトバンクやホンダ等から72億5000万ドル（約7900億円）を調達し、同社の評価額は190億ドル（約2兆700億円）となっている。 GMは2017年末、米国都市部におけるロボタクシーサービスを2019年に開始すると発表した。同事業は、10年以内に中核の自動車事業を上回る利益を生み出す可能性が高く、同社では高い利益率によって従来の製造業への依存度を減らすことを期待している。

充分なキャッシュのストックがあるGMにとって、自動運転事業は今なお「金食い虫」の段階にある。2019年第2四半期決算では、クルーズの総収益は5000万ドル（約54億5000万円）、損失は5億300万ドル（約548億2700万円）とあり、2018年度の決算によると、3年間の損失は計15億ドル（約1635億円）に達したという。

フォード（Ford）やグーグル（Google）はすでに路上走行試験を開始しており、GMのクルーズプロジェクトはこの2社に後れを取っている。フォードの自動運転車は、1台につき2人のセイフティドライバーが同乗するが、グーグル傘下の「ウェイモ（Waymo）」は、昨年10月、米アリゾナ州で完全無人化自動運転タクシーを実現した。

モルガン・スタンレーは、2030年までにテスラとウェイモが自動運転分野のリーディングカンパニーになるとし、マーケットシェアはテスラが26％、ウェイモが18％、GMクルーズが13％と予測している。

（作者・「未来汽車日報」Wechat ID：auto-time、张一）
（翻訳・Ai）