曽会長はこのほど、中国メディア「財経」のインタビューに応じ、本格的な商用化の基準を「車両100万台への搭載」とするならば、全固体電池が2030年までにその水準に達する可能性は低いとの見方を示した。また、全固体電池の発展は時間の経過とともに進む「時間主導型（time-driven）」ではなく、技術進化による「イベント主導型（event-driven）」だと強調。商用化のタイミングを決めるのは、技術的な課題をいつ克服できるかであって、企業が定めたタイムスケジュールではないとした。

この発言はすぐさま業界の話題をさらった。過去2年ほど、自動車メーカーや電池メーカーはこぞって全固体電池の量産ロードマップを公表し、「2027年に量産開始」「2030年に本格普及」といった見通しを掲げてきた。しかし、曽会長は具体的な時期を提示することはせず、技術の成熟度や製造能力、コスト管理などの現実的な課題に改めて注意を引き戻した。

曽会長は、ある技術が研究段階から市場に浸透するまでに「技術」「製品」「商品」という3つの段階を経る必要があると考える。まず実現可能な「技術」があり、それを「製品」とするために安定した量産と供給体制を確立する。さらに、消費者が購入できる水準までコストを下げ、市場で競争力を持つ「商品」に仕上げていく。新エネルギー車の場合、車両100万台への搭載がサプライチェーン成熟の目安とされるが、全固体電池がその段階に達するにはなお時間がかかるとみられる。

CATLでは、技術開発の進展を評価する指標として技術成熟度レベル（TRL）を採用している。TRLは1から9までの9段階評価で、1はアイデア段階、9は量産体制を確立した段階とされる。曽会長によれば、現在の全固体電池はおおむねレベル4に位置しており、基礎的な技術検証は完了しているものの、量産化や商用化までにはなお大きな隔たりがある状況だという。

現在の全固体電池技術はTRL4と語るCATL曽毓群会長

さらに、現在市場に出回る「固体電池」をうたう製品の多くが、実際には半固体電池や準固体電池に分類されるとも指摘。真の全固体電池の実用化には、固体電解質材料の開発や固体同士の安定した接触確保、サイクル寿命の改善、製造プロセスの確立など多くの課題が残されている。

技術的な課題に加え、コストの高さも本格普及を阻む壁となっている。現在、全固体電池セルのコストは1Wh当たり1.6～2.2元（約40～50円）と、主流のリン酸鉄リチウムイオン電池の3～5倍に達する。70kWhの電池パックを搭載するEVで試算すると、電池だけで8万元（約190万円）以上のコスト増となる。100万台規模の搭載を実現するには、一般市場で受け入れられる価格帯にまでコストを引き下げる必要があるが、2030年までの達成は極めて難しいとみられている。

目下、全固体電池は世界の自動車業界における主要テーマとなっている。トヨタ、ホンダ、日産、独フォルクスワーゲン、韓国・現代自動車（Hyundai）といった海外メーカーから、比亜迪（BYD）、広汽集団（GAC）、吉利（Geely）など中国メーカーまでが、急ピッチで開発を進めている。さらに材料メーカー、設備メーカー、電池サプライチェーン企業もこの分野に多額の資金を投じている。

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全固体電池の可能性は依然として大きい。しかし、本格普及に至る転換点はスケジュール通りに到来するとは限らない。今後の行方は、固体界面の安定性やサイクル寿命、コストといった未解決の課題がいつ大きな進展を迎えるかにかかっている。それまでは、「2027年量産」や「2030年普及」というスケジュールも、確約というより業界の期待を込めた数字として受け止めるべきだろう。

＊1元＝約24円で計算しています。

作者：車東西（WeChat公式ID：chedongxi）、趙婧初

（編集・36Kr Japan編集部、翻訳・畠中裕子）

データの背後には、雅迪科技集団（YADEA）や愛瑪科技集団（AIMA）といった中国電動バイクメーカーの東南アジア市場での急速な台頭がある。

雅迪科技集団の海外マーケティングを担う企業で総経理を務める王昊氏によると、雅迪科技集団は1～3月も海外市場で着実な成長を維持し、販売台数は前年同期比50％以上増加した。地域別ではベトナムやインドネシア、タイなどの主要市場が成長の主な原動力となっている。特にベトナムの工場では累計生産台数が40万台を突破したほか、今年3月に稼働を開始したベトナム北部のバクザン省にある工場の生産能力は年間200万台に上る。

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愛瑪科技集団の1～3月の業績も好調だった。同社の高輝副総裁兼国際事業部総裁によると、1～3月は東南アジア市場で倍速の成長を実現した。販売台数は前年同期の4倍、売上高の伸びはそれよりも大きかった。特にミャンマー市場では1～4月の販売台数が25年通期の実績を上回った。

生産機能の配置の面では、大手企業は早くから東南アジアに生産拠点を建設し、サプライチェーン（供給網）を構築している。

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雅迪科技集団は東南アジアでベトナムを中核とし、インドネシアとタイへと広がる戦略的な布陣を組んでいる。今年3月に稼働したベトナムのバクニン省にあるスマート製造工場では第1期の生産能力が年間100万台、第2期が年間200万台に上る。さらに、中国のトップサプライヤーがベトナムに拠点を設立することも推進し、主要部品の現地調達を実現し、供給範囲を50キロメートル以内に抑え、サプライチェーンの対応速度を60％高め、物流コストを35％削減した。インドネシアの新工場は26年の竣工を予定し、生産能力は計画ベースで年間300万台を見込む。愛瑪科技集団も他に先駆けてベトナム、インドネシアで安定した生産・サプライチェーン拠点を設立している。【新華社北京】

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ランキングをみると、動画投稿アプリ「抖音（Douyin、ドウイン）」が1535億4000万ドル（約24兆2600億円）で首位の座を維持し、世界のソーシャルメディアおよびデジタルビジネス分野でも引き続き欧米の老舗大手を追い越した。送電大手の中国国家電網は2位をキープし、特別高圧技術とグリーン（環境配慮型）転換の実践によって世界エネルギーブランドの手本となった。次に中国工商銀行、中国建設銀行、中国銀行、中国農業銀行の4大国有商業銀行が続いた。

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イノベーションが中国ブランドの価値上昇の主な原動力となっている。中国の人工知能（AI）はモデル構築から大規模な実用化の段階に進み、AI技術はメディアや電子、自動車、金融などの全産業チェーンに深く溶け込んでいる。中国のブランドは技術やブランド、サービス力向上を通じて自らの価値を高めており、これは経済の質の高い発展の方向性と合致している。

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ブランドファイナンスのデイビッド・ヘイグ会長は新華社の取材に応じ、中国のブランドは「メード・イン・チャイナ（中国製造）」から「クリエイテッド・イン・チャイナ（中国創造）」へ飛躍を遂げつつあり、イノベーションを核とし、ソフトパワーを支えとして、世界の舞台の中央へ着実に近づいているとの見解を示した。

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さらに、中国ブランドは「OEM」というレッテルを払拭し、発展途上国市場で急速に売り上げを伸ばし、先進国市場でも偏見をなくしつつあると評価した。今後数年間でより多くの中国トップブランドが世界ランキングに入り、「本土の強者」から「世界的大手」に変身するだろうと予想した。【新華社北京】

中国EV大手の比亜迪（BYD） は5月1日より、主力ブランドの「王朝（Dynasty）」シリーズと「海洋（Ocean）」シリーズ、高級オフロードブランド「方程豹（Fangchengbao）」シリーズの一部モデルに搭載される先進運転支援システム（ADAS）の「天神之眼B（God’s Eye）」（DiPilot 300）のオプション価格を、従来の9900元（約23万円）から1万2000元（約28万円）に引き上げた。同時に、店頭販売での割引幅が大幅に縮小しており、一部の新車では充電スタンドの無償提供も廃止された。

また、通信機器大手ファーウェイ（華為技術）が自動車メーカー5社と共同運営するEVブランド連合「鴻蒙智行（HIMA）」でも、江淮汽車（JAC）と手がける次世代モデル「尊界（MAEXTRO）S800」や賽力斯（SERES）との「問界（AITO）M9」において、高スペックの896ラインLiDARが搭載されたため、旧モデルより1万～2万元（約23万～46万円）値上げされた。

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この値上げの背景には、深刻なサプライチェーンの圧力が存在する。炭酸リチウムのスポット価格はすでに1トン当たり17万元（約390万円）を超え、2025年の平均価格から約125％上昇したことで、1台当たりの電池コストは数千元（数万円）増加している。さらに、AI大規模モデル業界との生産能力争奪により、車載用DRAMおよびNAND型メモリチップの価格が3桁の上昇に直面している。

EV大手・蔚来汽車（NIO）の李斌（William Li）CEOは、メモリチップだけで高級車の1台あたりのコストが3000～5000元（約7万～12万円）増加していると明らかにした。これに加え、銅やアルミニウム、プラスチック製品の価格の高止まりが、完成車メーカーの利益率をさらに圧迫している。

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2025年の自動車業界の利益率は4.1％まで低下し、過去10年で最低の水準を記録した。2026年1～3月期の売上高利益率はさらに3.2％まで下落し、中国の工業企業平均を大きく下回った。BYDや長安汽車（Changan Automobile）などの大手企業でさえ純利益が大幅に減少している。自動車メーカーは「1台売るごとに赤字を出す」という苦境に直面し、利益を犠牲にして販売台数を追う戦略から、より慎重な価格設定へ転換せざるを得なくなっている。

業界内では、中国市場での単なる値下げによるシェア獲得の時代は終焉を迎え、今後の自動車市場の競争は、技術的価値とサプライチェーンの強靭さを巡る本格的な競争へと全面的に移行するとの見方が強まっている。

価格競争の代償　中国自動車産業、利益率4.1％に低下

＊1元＝約23円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

SFホールディング、宅配取扱量が半年で78億件　中間決算19％増益

宅配事業の売上高は0.7％増の180億1900万元（約4100億円）、取扱件数は3.4％減の12億5100万件、配送1件当たりの単価は4.2％上昇の14.4元（約331.2円）となった。サプライチェーン・国際事業の売上高は9.0％増の62億8300万元（約1450億円）だった。【新華社北京】

サプライチェーン企業が続々と海外へ

タイ現地メディアは今年2月、タイ投資委員会（BOI）が中国企業5社のタイにおける工場建設を承認したと報じた。対象企業は新剣機伝動（Seenpin）、貝特科技（Beite Technology）、三花智控（Sanhua Intelligent Controls）、拓普集団（Tuopu Group）、旭升集団（Xusheng Group）で、人型ロボットのフレームや関節、アーム・指の制御システムの生産を担う。主な供給先はテスラのほか、アップルやサムスン、ファーウェイといった大手テック企業とされている。

企業リストを見ると、各社が担う役割は明確だ。三花智控はアクチュエーターを生産し、ロボットの「筋肉」に相当する動力を提供する。拓普集団は関節モジュールやアクチュエーターなどを手がけ、ロボットの「骨格」をつなぐ役割を担う。旭升集団は関節などの部品を提供し、新剣伝動と貝特科技はロボットの精密な動きを支える遊星ローラーねじを生産する。

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自動車産業からロボット分野へ

これらの企業の多くは、EV分野でテスラと長年協業してきた実績を持つ。人型ロボットのブーム到来を機に、精密製造分野で培ってきた技術を生かし、首尾よくロボットの主要部品サプライチェーンへの参入を果たした格好だ。

なかでも三花智控に対する市場の注目度は高い。テスラの主要サプライヤーとしての実績から、オプティマス向けのアクチュエーターを供給するとの見方が広がっている。同社は公式に認めていないものの、こうしたうわさは幾度も株価に影響を与えてきた。2025年上半期には、ロボット開発企業と連携しながら、全製品の開発、試作、サンプル提供を進めた。

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同じくテスラの主要サプライヤーである拓普集団は、2016年からEV向けにシャシーを供給している。23年には電気駆動事業部を立ち上げ、ロボット分野に参入。アクチュエーターやセンサー、電子スキンなどを手がけ、すでに顧客に対し複数回のサンプル提供を行っている。

旭升集団はアルミ合金の成形技術を強みに、オプティマスの関節や骨格部品を生産する見込みだ。すでに、国内外の主要ロボット企業と提携を結んでいるという。

新剣伝動は前述の3社とは異なり、テスラの自動車向けサプライヤーではなかったものの、早くからオプティマスのサプライチェーンに組み込まれている。主力製品の遊星ローラーねじは、ロボットの腕や脚に不可欠な部品だ。2025年には年産100万本規模の量産プロジェクトを始動させており、すでに上場に向けた事前指導の段階に入っている。

長盈精密（Everwin Precision）や藍思科技（Lens Technology）といったテスラの長年のサプライヤーも、オプティマスの潜在的なサプライヤーとみられている。長盈精密は2025年に人型ロボット向け精密部品を約69万点納入した実績があり、藍思科技も関節モジュールやロボットハンドなど主要部品の量産・納品を実現している。

決め手はコストと製造能力

人型ロボットのアクチュエーターやねじといった部品は、EVの電気駆動システムと技術的な共通点が多く、自動車産業のサプライヤーがロボット分野へと移行するのは、極めて自然な流れといえる。

とはいえ、より本質的な理由はコストと製造能力だ。マスク氏はかつて、人型ロボット分野で最大の競合相手は中国勢だと明言した。調査会社ベイン・アンド・カンパニーによると、人型ロボット分野では、製造能力および主要部品の生産技術の50～70％を中国企業が握っているという。また、モルガン・スタンレーは、中国のサプライチェーン抜きでは、オプティマスのコストは13万1000ドル（約2100万円）まで跳ね上がり、2万ドル（約320万円）という目標をはるかに上回ると試算している。

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ゴールドマン・サックスなどの調査では、現時点でサプライヤーの多くが生産能力の計画やサンプル提供の段階にあり、確実な大規模受注は獲得していないとされる。それでも、中国のサプライヤーはこの商機を逃すまいとしており、テスラも米アップルの成功モデルを再現するサプライチェーンの構築を模索している。

「オプティマス・チェーン」はすでに準備が整っており、あとは量産に踏み切るのを待つのみだ。マスク氏の計画によれば、そのタイミングは2026年内に訪れるという。

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＊1ドル＝約159円で計算しています。

（翻訳・畠中裕子）

「安かろう悪かろう」を超えた中国チップの実力

中国関税総署によると、中国のチップ輸出額は2014年の609億ドル（約9兆7000億円）から、25年には2018億9700万ドル（約32兆円）にまで急増した。

この成長は単なる「量の拡大」にとどまらない。これまで中国製チップの多くは消費者向けや産業用途の中・低価格帯に集中しており、安全性や信頼性に極めて厳しい基準が課される車載分野への参入は難しかった。長年にわたり、車載チップ市場は独インフィニオンや蘭NXPセミコンダクターズ、STマイクロエレクトロニクスといった海外大手の支配下にあった。

転機が訪れたのは2018年頃、米中貿易摩擦など複雑化する国際情勢のなか、中国は外部に依存しない供給体制の整備を迫られる。折しも急成長していた電気自動車（EV）がそれに拍車をかけた。従来のガソリン車では1台あたり約600～700個のチップを使用するのに対し、EVでは必要数が1600個以上に跳ね上がるため、深刻な半導体不足を引き起こしたのだ。

こうしたなか、中国を代表する半導体企業・地平線機器人（Horizon Robotics）の「征程（Journey）」シリーズ、黒芝麻智能（Black Sesame）の「華山（Huashan）」シリーズ、BYD（比亜迪）が自社開発したIGBTやMCUチップが存在感を増し、25年以降は海外展開が本格化した。

半導体分野で存在感を増す中国企業（画像：TTBANK）

中国車の台頭が、チップ輸出の追い風に

中国製チップが日系メーカーの牙城に食い込めた最大の要因は、中国の自動車産業の影響力が大きく増したことにある。

2025年は歴史的な節目の年となった。世界における中国ブランド車（外資との合弁を除く）の販売台数が初めて日本車を上回り、日本は2000年以来守ってきた世界首位の座を明け渡した。さらに、オーストラリアでは、中国車の販売台数が日本車を抜いて国別で最大シェアを占めたほか、EUでも中国車の年間輸入台数が史上初めて100万台を突破した。

EU市場で中国車のシェアが拡大（画像：欧州自動車工業会）

好調な自動車産業の波及効果により、新たなチャンスも生まれている。まず、BYDや吉利汽車（Geely）、新興EV勢が海外展開を進めるなかで、強固な提携関係にある国内チップサプライヤーもグローバル市場へと進出するようになった。

同時に、地政学リスクによるサプライチェーンの混乱を避けたい海外メーカーが、中国の現地パートナーを積極的に探し始めた。車載チップメーカー芯馳科技（SemiDrive）の陳蜀傑副総裁は、「海外メーカーが中国パートナーを求めるのは、サプライチェーンの柔軟性を高めるだけでなく、スマート化・EV化の分野で中国が持つ技術的な優位性を取り込む狙いがある」と指摘する。

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コスパと垂直統合、中国チップの武器

中国製の車載チップは技術革新により、今や既存大手にとって無視できない競合になりつつある。例えば、理想汽車（Li Auto）が独自開発した「馬赫（Mach）100」は5nmプロセスを採用し、単体で最大1280TOPSの演算性能を実現。コンピューターアーキテクチャ分野の国際トップ会議「ISCA 2026」の産業セッションに論文が採択されるなど、中国メーカーによるAI推論アーキテクチャの独自技術が国際的にも高い評価を受けていることが示されている。

加えて、中国メーカーは垂直統合能力を強みに競争力を増している。蔚来汽車（NIO）が開発した「神璣NX9031」は、性能がNVIDIAの「Orin-X」4個分に匹敵するうえ、アルゴリズムとハードウエアを高度に統合することで、演算性能を高めつつ、車両1台あたりのコストを約1万元（約23万円）削減できる。

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海外メーカーにとってさらに魅力的なのが、コストパフォーマンスの裏にある柔軟な対応力だ。欧米の半導体大手がインフレや生産能力の限界を理由に値上げに踏み切るなか、中国メーカーは技術改良や量産効果によって、性能を高めながらも価格は据え置くことができている。日本経済新聞は、トヨタ自動車やスズキが、「中国製チップを採用しなければ競争に勝てないと判断した」と報じている。

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快挙の先にある、残された課題

ガソリン車からEVへのシフトが進むなか、中国と海外の半導体メーカーは初めて同じ土俵で戦えるようになった。特に、「コックピットと運転支援の統合（艙駕一体）」といった新興分野では、地平線機器人や黒芝麻智能がすでに世界のトップグループに位置している。

「コックピットと運転支援の統合」は、電子・電気（E/E）アーキテクチャが分散型から中央集約型へと移行するうえでの最適解とみなされている。調査会社の佐思汽研は、中国の同市場は2030年までに3.6倍に拡大する余地があると予測。この分野では、中国製チップはもはや追いかける立場ではなく、業界標準づくりを主導する存在へと変わりつつある。

とはいえ、地平線機器人の創業者・余凱氏はこう語る。「ビジネスの世界は結果主義だ。協業相手の製品の競争力をどれだけ高められるかが、一番に問われる」

半導体業界は巨額の投資や長期にわたる開発サイクル、高い参入障壁を特徴とする、長期戦略の求められる競争分野だ。中国製車載チップは日本車メーカーに採用されるという快挙を成し遂げたとはいえ、既存大手が築いてきた堅固な優位性を崩すには、基盤アーキテクチャや開発者エコシステム、世界的なサービス体制といった面で、地道な基礎固めが不可欠といえよう。

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＊1ドル＝約159円、1元＝約23円で計算しています。

作者：鋅刻度（WeChat公式ID：znkedu）、陳鄧新　編集：36Kr Japan編集部

（翻訳・畠中裕子）

アップル、中国で「アップル税」を30％→25％へ　ミニアプリ経済圏に対抗

中国一国への依存リスクを分散するため、アップルは近年、サプライチェーンの多元化を進めている。これに伴い、「富士康科技集団（フォックスコン）」や「和碩聯合科技（ペガトロン）」など電子機器受託製造サービス（EMS）企業は、ベトナムやインドで新たな生産拠点の整備を加速させている。インドでのiPhone生産比率は徐々に上昇し、ベトナムではイヤーポッズやスマートウォッチなど、より多角的な製品の生産を担うようになっている。

しかし、主要部品の供給については依然として中国に依存しており、組み立て工程を段階的に分散させるという戦略をとっている。このため、アップルのサプライチェーンにおける中国の中心的な地位は、短期的には揺るぎないものといえる。

米調査会社IDCによると、アップルの2025年における中国市場での出荷台数は4620万台となり、シェア16.2％で2位につけた。一方、ファーウェイ（華為技術）はシェア16.4％を記録し、首位に返り咲いている。

ファーウェイは戻ったが、時代は変わった。2025年中国スマホ市場が拮抗状態に

（36Kr Japan編集部）

今回の投資は、同社の蘇州（江蘇省）工場の生産能力の向上と、外部との戦略的提携を組み合わせる。同社は今後、複数の現地パートナーと手を組み、製品パイプラインの大規模な生産能力構築を目指す。

同社のエグゼクティブ・バイス・プレジデント、エドガルド・ヘルナンデス氏は、計画が中国における長期的な事業展開に向けて、生産能力の拡充だけではなく、一体型の生産体系構築にも力を入れると紹介。中国のグローバルネットワークにおける戦略的地位をさらに強化することになると述べた。

同氏は、新薬開発を支える中国の政策環境や質の高い人材が同社の各バリューチェーンにおいて、効率的で質の高い発展を実現するのに役立つと評価した。

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同社はここ数年、中国でのイノベーションや生産能力の拡充を進めており、2億ドル（約320億円）を投じた蘇州工場の拡張、中国医学イノベーションセンターの設立のほか、北京と上海へのイノベーションインキュベーター創設を通じ、バイオテクノロジーのスタートアップ企業による臨床応用の加速も支援している。【新華社北京】

ジョイバイは京東集団の成熟したサプライチェーン（供給網）と現地化した運営体制を強みとし、世界の優れたブランドと連携して全てのカテゴリーがそろうECプラットフォームを構築する。取扱商品は電子機器や家電、ホームファニシング・生活用品、化粧品・パーソナルケア製品、食品・飲料などで、欧州の消費者の日常的な買い物のニーズに対応するほか、自社の物流ネットワークを活用し、現地のEC配送が「当日配達」の段階に進むよう促す。

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京東集団によると、現時点でアップル（米国）やサムスン（韓国）、ソニー（日本）、デロンギ（イタリア）、ブラウン（ドイツ）、ロレアルパリ（フランス）などの有名ブランドがジョイバイに出店している。京東集団の物流子会社である京東物流（JDロジスティクス）は欧州で倉庫保管、仕分け、輸送、配送を一体化した自社の物流ネットワークを構築している。配送サービスの範囲は英国のロンドン、バーミンガム、フランス・パリ、ドイツのケルン、デュッセルドルフなど欧州の30以上の都市に広がっており、4000万人以上の現地消費者が「午前に注文し、午後に受け取る」というスピーディーな配達サービスを利用できる。【新華社北京】