需要拡大の背景にはスマートコックピットの進化がある。車載電子アーキテクチャーの高度化に伴い、小型操作パネルから大型集中ディスプレイへの置き換えが進んでいる。AMOLEDは高精細、高速応答、高コントラスト、低消費電力での常時表示といった特長を備え、AIアバターやデジタルアシスタント向けの表示デバイスとして採用が進んでいる。

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実際の量産・搭載実例を見ると、2026年北京モーターショーで発表されたEVブランド・問界（AITO）」の新型「M9」には、コックピットモジュール「星寰島」に維信諾（Visionox）製の小型AMOLEDスクリーンを搭載した。AIアシスタントのアニメーション表示やデジタルペット機能などに対応しており、中国メーカーによる車載AMOLED量産の重要なマイルストーンと位置付けられている。

このほか、蔚来汽車（NIO）のAIアシスタント「NOMI」や、アウディと上海汽車集団（SAIC）の共同開発モデルでも小型OLEDが採用されている。

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サプライチェーンの構造について、オムディアのシニアアナリスト王子叡氏は、「韓国のパネルメーカーは通常、大型パネル製品に注力する傾向にあり、中国のサプライヤーは小型の車載OLEDプロジェクトに力を入れて市場シェアを拡大し、自動車メーカーとの協力関係を深めている。こうした市場の隙間を突いたチャンスは、維信諾や天馬微電子（Tianma Microelectronics）などの中国メーカーの車載ディスプレイ分野でブレイクスルーを加速させる可能性がある」と指摘する。

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（36Kr Japan編集部）

同社によると、第2世代VLAは3月11日から全国732店舗で体験利用が始まり、同月下旬から段階的に全ユーザーへの展開を進める予定だ。

自動運転は「ソフト定義」から「AI定義」へ

世界の自動運転技術は、従来の「ソフトウェア定義（SDV）」から「AI定義」へと開発の考え方が大きく転換しつつある。こうした流れの中で小鵬汽車は、議論の多いレベル3（L3）を経由せず、L2とL4を進化の軸とする戦略を打ち出した。今後1〜3年で完全自動運転の実用化を目指すとする。

何CEOは、L2からL4への移行は“妥協ばかり”のL3導入よりも意味が大きいと指摘する。L3では責任主体が曖昧になりやすく、ハードウェアや法規に対する要件も非常に厳しいためだ。今回の第2世代VLAを起点に、車両能力をL2からL4へと直接引き上げる「パラダイム転換」を狙う。

同社は自動運転を単なる機能の延長ではなく、「AGI（汎用人工知能）の物理世界への実装」と再定義した。この戦略は組織体制にも反映されており、スマートコックピットと自動運転の開発部門を統合し、AIリソースを一体化した共通基盤を構築している。

小鵬汽車CEO「2026年はフィジカルAI商用化の転換点」、自動運転と人型ロボットで次の成長段階へ

自動運転とスマートコックピットを分離して考えるのではなく、パワートレイン、シャシー、コックピット、自動運転を有機的な「エージェント」として統合するという構想を描く。これにより車両は単なる操作対象から、利用者のニーズを先読みして能動的にサービスを提供する存在へと進化するとみている。

何CEOは、こうした統合制御が実現すれば、安全性や応答性は数倍向上するとし、将来的にロボタクシーと高級自家用車を分ける重要な分岐点になるとの見方を示した。なお、第2世代VLAを搭載したロボタクシーはすでに走行テストを開始しており、年内に試験運用が始まる見込みだ。

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L4実現の鍵握る基盤モデル

小鵬汽車の汎用AIセンター（通用智能中心）の責任者を務める劉先明氏は、ベル4実現の前提として「基盤モデルの構築」が不可欠だと強調する。

米アルファベット傘下のWaymoなど企業が高精度地図やルールベースに依存した開発を進めてきた。一方、小鵬汽車はピュアビジョン、エンドツーエンド（E2E）、AIモデルを組み合わせるアプローチを採用する。

劉氏によると、従来のL4は走行可能条件が限定されていたため、その範囲内での最適化にとどまっていたと指摘する。これに対し、小鵬汽車は「世界モデル」と強化学習を組み合わせることで、未知環境への対応力を高める方針だ。

具体的な実用化時期は明示していないが、劉氏は基盤モデルの進化が想定以上の速度で進んでいるとし、「ほぼ日単位で更新が進んでいる」と述べた。何CEOも、完全自動運転の実現は1〜3年、車両が高度なAIエージェントへ進化するには3〜5年を要するとの見通しを示した。

このほか、海外市場への適応について劉氏は、第2世代VLAの高い汎化能力に言及した。世界モデルの生成能力と組み合わせることで、特定地域のデータに依存せず各国市場へ迅速に適応できる可能性があるという。

同社は第2世代VLAを2027年に世界市場で展開する計画で、最初の顧客として独フォルクスワーゲン（VW）が予定されている。

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計算力競争の中で重視する「効率」

AI開発を支える計算リソースをめぐり業界内の競争が激しさを増すなか、劉氏は冷静な姿勢を崩さない。単に計算能力を増強しても、利用効率を軽視すれば空回りに終わり、消費者の体感にもつながらないとし、「重要なのは計算能力をどれだけ高めたかではなく、どう活用するかだ」と指摘する。これは小鵬汽車が自社開発のAIチップ「図霊（Turing）」にこだわる理由でもあるという。

また何CEOは、高品質な大規模データの確保が依然として最大の課題であると指摘する。車両台数が数十万台規模に達しても、物理世界のデータ量は膨大であり、依然として出発点に過ぎないとの認識だ。

中国の自動車市場は激しい競争が続くが、第2世代VLAが全車種に展開されれば、小鵬汽車は単なる自動車メーカーから巨大なAI・テック企業へと軸足を移すことになる。物理世界におけるAGIの実装競争は、新たな段階を迎えている。

（翻訳・36Kr Japan編集部）

※本記事は2026年3月27日初出の記事「中国EV・小鵬汽車、第2世代VLAを発表 　“AI定義の自動運転”へ」を再配信します。

1986年に設立されたDesay SVは、広東省恵州市に本社を置き、現在はインテリジェントキャビン（スマートコックピット）事業、インテリジェントドライビング事業、、コネクティッドサービス事業の3つの中核事業に注力し、継続的にスマートハードウエア、ソフトウエアアルゴリズム、ソリューションを展開しており、同社の製品とサービスは世界80社以上の自動車メーカーに提供されている。

目論見書によると、スマートコックピット分野では、Desay SVは2023年から3年連続で中国のスマートコックピットドメインコントローラー市場で売上首位を維持している。2025年には中国市場シェアが17.9％に達し、同年には売上高ベースで世界市場でも首位となり、市場シェアは8.4％となった。自動運転分野においては、2025年に売上高ベースで、世界および中国の自動運転ドメインコントローラーのサードパーティサプライヤー市場でいずれも首位となり、市場シェアはそれぞれ8.8％と21.2％となった。

Desay SVのスマートコックピット事業

Desay SVの自動運転事業

Desay SVは2025年、売上高が前年比17.9％増の325億5700万元（約7500億円）、純利益が24億7300万元（約570億円）に達し、年々安定した成長を維持している。同社は今回香港で重複上場することで、国際展開の拡大と資本力の強化を図り、グローバル戦略を支える資金基盤を一段と強固にする狙いがある。

＊1元＝約23円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

同プラットフォームは2030年の生産開始が見込まれており、既存のMMA（メルセデス・モジュラー・アーキテクチャ）プラットフォームに代わって、AクラスやBクラス、GLA、GLB、CLAなどのコンパクトモデルに採用され、世界展開される見通し。

この件について、メルセデスは「事実と異なる情報が含まれている」とコメントし、吉利は回答を控えている。ただ業界では、スマート化で出遅れている外資系自動車メーカーが現状を打破するため、プライドを捨ててでも中国メーカーと手を組んで技術を手に入れようとしているとの見方が強い。

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「中国技術＋グローバルブランド」が標準に

E/Eアーキテクチャはスマートカーの要となる存在で、スマートコックピットや高度運転支援システムといった機能を支える基盤となる。しかし、メルセデスはこれまでに独自のソフトウエアアーキテクチャ開発でつまずき、一部のEVモデルで量産の遅れが生じていた。中国のEVメーカーが、コックピット向けAIや自動運転レベル3対応のハードウエアの開発を着々と進めるなか、メルセデスは中国の成熟した技術基盤を活用するという現実的な戦略へとかじを切った。

メルセデスは「フェニックス」プラットフォームの開発に関わる全ての権限を中国の研究開発センターに委ねているという。100年にわたる同社の歴史において、新たなプラットフォームの開発権限をドイツ以外のチームに付与するのは今回が初めてとなる。その狙いはコスト削減と効率化にある。

吉利汽車はメルセデス・ベンツグループの大株主であり、両社はすでに強固な信頼関係を築き、エンジンや運転支援機能の分野で協力してきた実績がある。関係者によると、メルセデスは吉利傘下の高級EV「Zeekr（極氪）001」を社内で分解・研究したことがあり、その際にエンジニアたちは高い技術力と徹底的なコストカットに大きな衝撃を受けたという。

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当初、メルセデスはZeekr車に使用されているZEEAアーキテクチャを採用する意向だったが、コスト面を考慮して、最終的にはコストパフォーマンスに優れ、統合度の高いGEEA 4.0アーキテクチャの採用を決めた。さらに、バッテリー分野でも中国EV最大手の比亜迪（BYD）と協業に向けた交渉を進めており、中国の有力サプライチェーンとの提携を広く模索していることがうかがえる。

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こうした動きはメルセデスに限ったものではない。独フォルクスワーゲンは小鵬汽車（Xpeng）に出資し、共同で車両開発を進めているほか、欧州ステランティスは零跑汽車（LeapMotor）と合弁会社を設立、LEAPアーキテクチャやEV用システムを展開している。さらに、仏ルノーも吉利のEVアーキテクチャを採用して新型車を開発しており、グローバル販売網の相互活用も進めている。

今や、中国の自動車メーカーは「技術を取り入れる側」から「スマート技術を供給する側」へと役割を変えつつある。「中国の技術+グローバルブランド」という新たな提携モデルの登場により、世界の自動車産業の勢力図が塗り替えられようとしている。

中国EVメーカー、外資企業に技術を提供する時代に

（翻訳・畠中裕子）

同社によると、第2世代VLAは3月11日から全国732店舗で体験利用が始まり、同月下旬から段階的に全ユーザーへの展開を進める予定だ。

自動運転は「ソフト定義」から「AI定義」へ

世界の自動運転技術は、従来の「ソフトウェア定義（SDV）」から「AI定義」へと開発の考え方が大きく転換しつつある。こうした流れの中で小鵬汽車は、議論の多いレベル3（L3）を経由せず、L2とL4を進化の軸とする戦略を打ち出した。今後1〜3年で完全自動運転の実用化を目指すとする。

何CEOは、L2からL4への移行は“妥協ばかり”のL3導入よりも意味が大きいと指摘する。L3では責任主体が曖昧になりやすく、ハードウェアや法規に対する要件も非常に厳しいためだ。今回の第2世代VLAを起点に、車両能力をL2からL4へと直接引き上げる「パラダイム転換」を狙う。

同社は自動運転を単なる機能の延長ではなく、「AGI（汎用人工知能）の物理世界への実装」と再定義した。この戦略は組織体制にも反映されており、スマートコックピットと自動運転の開発部門を統合し、AIリソースを一体化した共通基盤を構築している。

小鵬汽車CEO「2026年はフィジカルAI商用化の転換点」、自動運転と人型ロボットで次の成長段階へ

自動運転とスマートコックピットを分離して考えるのではなく、パワートレイン、シャシー、コックピット、自動運転を有機的な「エージェント」として統合するという構想を描く。これにより車両は単なる操作対象から、利用者のニーズを先読みして能動的にサービスを提供する存在へと進化するとみている。

何CEOは、こうした統合制御が実現すれば、安全性や応答性は数倍向上するとし、将来的にロボタクシーと高級自家用車を分ける重要な分岐点になるとの見方を示した。なお、第2世代VLAを搭載したロボタクシーはすでに走行テストを開始しており、年内に試験運用が始まる見込みだ。

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L4実現の鍵握る基盤モデル

小鵬汽車の汎用AIセンター（通用智能中心）の責任者を務める劉先明氏は、ベル4実現の前提として「基盤モデルの構築」が不可欠だと強調する。

米アルファベット傘下のWaymoなど企業が高精度地図やルールベースに依存した開発を進めてきた。一方、小鵬汽車はピュアビジョン、エンドツーエンド（E2E）、AIモデルを組み合わせるアプローチを採用する。

劉氏によると、従来のL4は走行可能条件が限定されていたため、その範囲内での最適化にとどまっていたと指摘する。これに対し、小鵬汽車は「世界モデル」と強化学習を組み合わせることで、未知環境への対応力を高める方針だ。

具体的な実用化時期は明示していないが、劉氏は基盤モデルの進化が想定以上の速度で進んでいるとし、「ほぼ日単位で更新が進んでいる」と述べた。何CEOも、完全自動運転の実現は1〜3年、車両が高度なAIエージェントへ進化するには3〜5年を要するとの見通しを示した。

このほか、海外市場への適応について劉氏は、第2世代VLAの高い汎化能力に言及した。世界モデルの生成能力と組み合わせることで、特定地域のデータに依存せず各国市場へ迅速に適応できる可能性があるという。

同社は第2世代VLAを2027年に世界市場で展開する計画で、最初の顧客として独フォルクスワーゲン（VW）が予定されている。

計算力競争の中で重視する「効率」

AI開発を支える計算リソースをめぐり業界内の競争が激しさを増すなか、劉氏は冷静な姿勢を崩さない。単に計算能力を増強しても、利用効率を軽視すれば空回りに終わり、消費者の体感にもつながらないとし、「重要なのは計算能力をどれだけ高めたかではなく、どう活用するかだ」と指摘する。これは小鵬汽車が自社開発のAIチップ「図霊（Turing）」にこだわる理由でもあるという。

また何CEOは、高品質な大規模データの確保が依然として最大の課題であると指摘する。車両台数が数十万台規模に達しても、物理世界のデータ量は膨大であり、依然として出発点に過ぎないとの認識だ。

中国の自動車市場は激しい競争が続くが、第2世代VLAが全車種に展開されれば、小鵬汽車は単なる自動車メーカーから巨大なAI・テック企業へと軸足を移すことになる。物理世界におけるAGIの実装競争は、新たな段階を迎えている。

中国自動車市場、2026年は「2000万台」の消耗戦へ　新興EVの大増産vs大手の収益重視

（翻訳・36Kr Japan編集部）

同社はスマートコックピット、スマート運転、コネクテッドサービスを三大中核事業に位置づけている。最も主な収入源はスマートコックピット事業で、25年の売上高は205億8500万元（約4735億円）と売上高全体の63.2％を占めた。

ボッシュを抜く中国勢　インテリジェント・コックピットで自国サプライヤーが躍進

スマート運転事業は急速な発展を維持し、25年の売上高は32.6％増の97億元（約2231億円）と売上高全体の29.8％を占めた。スマート運転技術の普及が進み、都市部での自動運転支援機能「NOA（ナビゲーション・オン・オートパイロット）」などハイレベルなスマート運転機能の商用化が加速することで、スマート運転事業はさらに成長すると見込まれる。

中国有数のモビリティテクノロジー企業、スマートカー・コネクテッドカーの進化を支える「Desay SV」

25年の同社のコネクテッドサービスおよびその他の事業の売上高は22億7200万元（約523億円）で、売上高全体の7.0％を占めた。同社は25年に自動車メーカーの理想汽車や重慶長安汽車、小鵬汽車（Xpeng）などとの協力を持続的に深め、インテリジェントコネクテッドビークル（ICV）エコシステム、基本ソフトウエアプラットフォーム、ソフトウエアサービスなどの製品・サービスを提供した。【新華社北京】

新たな仕組みでは、ユーザーは給油や駐車、フードデリバリー等のサービスを車内で利用する際、スマートフォンを取り出したりアプリを切り替えることなく、車内で音声指示を出すだけで、検索から予約、支払いまでを完結できる。

従来の車載決済は、スマートフォンとの連携やアプリ追加に依存していた。これに対し、今回のソリューションは、決済機能そのものをスマートコックピットの基盤に統合し、車載システム内で一体的に処理する点が特徴だ。たとえば、「近くで安い充電スタンドを探して」と話しかけると、システムがナビゲーションを起動し、料金の比較、予約、決済までを自動で実行する。操作はすべて音声で行われ、手動操作は不要となる。

「車が人に合わせて動く」　中国スタートアップ、AIでスマートコックピットを再定義

技術面では、智譜AIが提供する汎用性言語モデル（GLM）を認知エンジンとして採用。曖昧な表現やマルチターンな会話を含み、文脈に依存する車載音声を正しく理解することが可能となった。極豆科技は10年にわたるコックピット開発経験に基づき、タスクの精密な編成・制御を実現した。さらに、中国銀聯はモデル・コンテキスト・プロトコル（MCP）を用いた決済連携の仕組みにより、取引が金融レベルのセキュリティと規制要件を満たすようにした。

中国AIユニコーン「Zhipu」、香港上場　LLM企業として世界初

現時点で、給油・駐車・車載エンターテインメントなどのサービスに対応しており、各自動車メーカーのプラットフォームにも柔軟に組み込めるという。3社は今後、ヘルスケアや日常消費などの分野にも適用範囲を広げ、スマートコックピットを「移動する生活サービス基盤」へと進化させていく方針だ。

（36Kr Japan編集部）

本社を上海市に置くYotliveは、は、「織物そのものがセンサーになる」というコンセプトに基づいた独自の製造技術にある。導電性の糸を布地の基材に直接織り込むことで、素材自体に圧力感知機能を持たせた。これにより、従来のセンサーが抱えていた「異物感」を解消。自然な装着感と高い密着性を実現し、あらゆる表面をスマート素材へと変貌させる。

中国発「布センサー」、シャオミ出資で量産加速　スマートコックピットや人型ロボットに活用拡大

同社は既に自動車、スマートホーム、チャイルドシートなどの分野で量産を実現し、事業は大規模な拡大段階に入っている。特に成長著しい電気自動車（EV）分野では、中核サプライヤーとして複数の大手メーカーのサプライチェーンに食い込むことに成功。月間販売台数1万台を超す複数の車種に、スマートコックピット向けの圧力センシングソリューションを提供している。さらに、北米市場でもスマートヘルスケア製品のシリーズを投入する計画だ。

Yotliveの創業者は、家庭内での見守りやリハビリ・介護、工業用生産ラインへとロボットが普及する中で、「触覚センシングへの需要は爆発的に高まる」と予測する。今後はロボット関連を重点領域に据え、人間の皮膚のような感覚を持つロボットの実現に向けた技術開発を加速させる方針だ。

＊1元＝約23円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

仁芯科技は2022年設立、浙江省杭州市に本社を置く。上海市と四川省成都市に運営センターおよび研究開発センターを構え、現時点で130名ほどの従業員が在籍しており、その大半を開発スタッフや技術者が占めるという。

同社が注力するのは、高速データ伝送を可能にする車載用SerDes（シリアライザー/デシリアライザー）チップの設計・開発だ。カメラなどのセンサーとドメインコントローラーの間で高速のデータ通信を担う「自動車の神経網」として、E/E（電気・電子）アーキテクチャのドメイン制御や中央集権型へのシフトを支える重要な存在となっている。すでに360度パノラマカメラやスマートコックピット、先進運転支援システム（ADAS）などに広く活用され、新エネルギー車（NEV）や中大型車への搭載が一般化している。

調査会社QYリサーチによると、世界の車載用SerDesチップの市場規模は2024年に5億5400万ドル（約840億円）を突破し、31年には19億4900万ドル（約3000億円）に達すると見込まれる。なかでも急成長が期待されているのが中国市場だ。

これまでSerDesチップ市場は、米アナログ・デバイセズやテキサス・インスツルメンツなどの海外大手の寡占状態にあった。しかし、自動車の電動化やスマート化といった流れが加速し、中国企業も存在感を高めつつあり、国産品へのシフトが加速している。

仁芯科技は、伝送速度16Gbpsのカメラ向けSerDesチップ「R-LinC」をすでに開発し、2024年に量産を開始している。最新の32Gbpsディスプレー向けSerDesチップは、コックピットと運転制御の一体型アーキテクチャに対応しており、最大8つのディスプレーを駆動できる高い帯域幅を備えている。

同社の強みは、そのシステムアーキテクチャの設計と信頼性の高い工学技術にある。独自の集約型伝送アーキテクチャにより、使用するSerDesの数を減らし、完成車メーカーのシステムコスト低減を実現した。さらに、初期段階から品質基準の厳しい車載規格を満たす製品設計を行い、中国の車載SerDesチップとしては初めて国際認証機関による安全認証を取得、過酷な車載環境でも長期安定稼働できる品質を確立した。

カメラ向けSerDesチップ「R-LinC」は、すでに複数の自動車メーカーの量産車に採用されている。国内外の主要SoC（システム・オン・チップ）メーカーからの評価も高く、複数のメーカーの認定品および推奨部品リストに登録されるなど、業界内で確固たる地位を築きつつある。

＊1元＝約21円、1ドル＝約152円で計算しています。

（翻訳・畠中裕子）

中国で自動運転に規制の嵐、シャオミEV死亡事故で誇大広告や自動機能に禁止相次ぐ

中国E2E自動運転の風雲児「DeepRoute.ai」、量産開始わずか4カ月で3万台　日本メーカーとも協議

①産業規模が急速に拡大した。状況に応じて手動運転に切り替える自動運転の「レベル2」を搭載した乗用車は、1～7月の累計販売台数が775万9900台に上り、新車販売全体の62.6％を占めた。第5世代移動通信システム（5G）に対応する、セルラー通信を使った車両と外部をつなぐ技術「セルラーV2X（C－V2X）」の搭載車両は300万台を超えた。

②重要技術の開発で進展があった。中国はスマートコックピット、自動運転などを含む整った産業チェーン体系を構築し、人工知能（AI）の基盤技術となる大規模言語モデル（LLM）が多くの車両に搭載され、センサーや「C－V2X」技術などはいずれも、世界トップレベルに達している。

③モデル区が着実に拡大した。国家級実証モデル区は17カ所となり、「車・道路・クラウド一体化」試行都市20カ所の建設が進んでいる。試験走行用に開放されたモデル道路の総延長は3万5000キロ以上、試験走行車両用ナンバープレートの発給枚数は1万枚を超えた。

④基準体系の改善が進んだ。中国では、これまでに88件の国家・業界基準が発表され、統合型運転支援システム、自動運転システム、自動緊急ブレーキシステム（AEB）など基準の開発が急がれている。また、自動運転に関連する国際基準・法規の策定・協議にも深く関与している。【新華社北京】