ダイムラー株を買い増したことについては、ダイムラーに対する信頼と長期投資家としての支援を表していると説明。ダイムラーとの提携関係が持つ独自の重要性を重視しており、高級車事業会社メルセデス・ベンツの事業転換に伴う潜在リスクにも十分な自信を持っているとの見解を示した。

一方、ダイムラーも北京汽車集団の香港上場子会社、北京汽車の株式の9.55%を保有しているほか、中国本土の人民元建てＡ株市場に上場する新エネルギー車メーカー、北汽藍谷新能源科技にも2.46%を出資している。

北京汽車集団の関係責任者は、双方はこれまでの長期にわたる提携の成功を十分に認め、今後の発展にも高い関心を寄せていると指摘。ダイムラーは北京汽車集団にとって最も重要な戦略的提携パートナーの一角で、中国とドイツの産業提携や技術革新、経済社会の健全な発展を後押しする上で重要な役割を果たしていることから、株式持ち合いは双方の中国市場での質の高い発展と長期的な成功を支えていくとの認識を示した。

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GWMにおいて輪番制で総裁職を務める孟祥軍氏は「この取引は当社の南米市場における発展と戦略実施を加速し、当社のグローバルなモビリティテック企業への転身を後押しする」と述べた。

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ダイムラーが所有する工場の土地や建物、機器・設備などを長城汽車に引き渡す。対象は資産のみで従業員は含まない。引き渡しは年内に完了する見通し。

長城汽車は同工場を先進的な理念を取り入れた「スマート生産拠点」とし、ブラジル国内や南米諸国向けに展開していく。年間生産能力は10万台を見込む。現地で2千人の雇用創出につながるとしている。

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計画によると、このパワートレインはダイムラーが技術開発と欧州での生産を担当し、吉利は中国での生産を担当する。重要な点は吉利との提携によってダイムラーが毎年数億ユーロ（数百億円）の研究開発および生産コストの削減が見込めることだ、と同紙は指摘している。

同計画は2024年から実施される予定で、新しいパワートレインの年間生産量は数十万個を目指す。ダイムラー、吉利およびボルボ傘下のブランドに広く搭載される予定。

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ハンバッハ工場は1997年に操業を開始し、現在「スマート（smart）」ブランドの電気自動車（EV）とガソリン車を生産しており、2017年からは年間生産台数が8万台を上回っている。

ダイムラーのスポークスマンによると、ハンバッハ工場は即時生産を停止するわけではないとのことだ。ドイツの電気自動車系メディア「Electrive.net」の報道によると、メルセデス・ベンツが展開するEVブランド「EQ」の新型モデル「EQB」はダイムラーの北京工場で生産した後、欧州に向けて輸出・販売される可能性が高いという。これに対し、スマートブランドのモデルは中国での生産がすでに決定している。2019年、ダイムラーはスマートブランドの新世代EV開発を行う合弁企業を中国の大手自動車メーカー「吉利（Geely）」と設立することを発表した。また、同モデルの生産はフランスから中国へ移管し、2022年には中国生産モデルが全世界向けに販売される見込みだ。

（翻訳・浅田雅美）

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Momentaは2016年に設立された企業で、「自動運転のためのシステム」を開発することを目標としている。同社はALに基づく環境センシング、高精度地図、自動運転の意思決定アルゴリズムの技術に強みを持ち、自動運転の量産化と完全な無人運転の実現を目指している。現在は自動運転の量産化のために獲得したデータと資金で無人運転の開発を支え、無人運転の技術を自動運転に応用するという補完関係を形成している。

Momenta社の資料によると、高精度地図はディープ・ラーニングによるセンシング技術と、SLAM（自己位置推定とマッピングの同時実行）技術に基づくものであり、民間用のセンサー（カメラ、GPS、慣性計測装置）でも十分高精度地図の自動生成が可能で、誤差は10cm以内である。また、道路標識、分離帯、白線、信号などの視覚情報のほか、道路の種類、車線ごとの交通規則上の違いといった情報と関連付けることも可能だ。この技術は量産型のセンサーの多くをサポートするものであり、大規模な商用化を低コストで行うことができる。また、Momentaの地図自動生成機能はビッグデータを高速に処理することができ、地図を最新に保つことができる。

なぜこの技術を採用したかについて、Momentaの開発ディレクター兼地図業務担当の孫剛氏は2018年に次のような見解を示したことがある。従来の地図情報企業が採用しているLiDAR技術はコストが高く、大規模な展開が難しいため、地図の更新が遅くなり、実証実験も遅れがちだという欠点がある。それに対し、コンピュータビジョンならハード面のコストが低く、大規模な配備が比較的容易であるという。

Momentaは2018年に中国の「ナビゲーション電子マップ製作（甲類）測量」のライセンスを取得済み。2019年末の時点で、中国で甲類の測量ライセンスを取得したのはわずか21社しかなかった。ただし、孫剛氏によると、測量ライセンスを取得しても同社が地図情報企業に転身することはなく、今後も「自動運転のためのシステム」を開発することに注力するという。自動車メーカーや一次サプライヤーに高精度地図と更新サービスを提供するのは同社の全体的な戦略の一環であり、自動車メーカーが持つ膨大なデータを、自動運転システムと地図の自動作成に生かすのが狙いだ。

Momentaが世界トップクラスの自動車メーカーと提携するのは初めてではない。2017年にはダイムラー社（Daimler AG）からの出資を受け、この出資はダイムラーにとって初の自動運転スタートアップへの出資になった。2018年10月には2億ドル（約220億円）の資金調達を行い、その後の企業評価額が10億ドル（約1100億円）を超え、自動運転分野での中国初のユニコーン企業になった。

（翻訳：小六）

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合弁会社の名称は「智馬達汽車（Smart Automobile）」。資本は54億元（約850億円）で、メルセデス、吉利が折半して出資する。グローバル本部は浙江省寧波市に置かれ、中国とドイツの双方に営業センターを設ける。

メルセデス側はデザインを担当。同社のグローバル設計部署が次世代BEV（純電気自動車）としてスマートブランドをリニューアルする。吉利側はグローバルR&Dセンターを設け、開発を担う。製造は中国の新工場で行い、2022年に世界中で発売する予定だ。製品ラインナップは急速に人気を集めているコンパクトカーにまで広げる予定で、スマートの従来のブランドコンセプトにも合致する。

吉利グループの李書福董事長は今回の合弁について、「スマートは独自のブランド力とコアバリュー、グローバル市場への影響力を持っており、吉利は研究開発、製造、サプライチェーンなどで強みを持つとともに中国市場への理解も深い。両社が平等かつ互いに利する前提の下でシナジーを発揮し、スマートブランドのEV化、スマート化への転換を進めていきたい」と述べている。

合弁会社の取締役は6人で、両社から3人ずつ派遣した。吉利側はグループ董事長の李書福氏、グループ総裁兼吉利汽車CEOの安聰慧氏、グループ副総裁兼CFOの李東輝氏、ダイムラー側はグレーターチャイナ事業責任者のフベルトゥス・トロスカ氏、メルセデスベンツのマーケティング・販売部門責任者のブリッタ・シーガー氏、メルセデスベンツで生産・サプライチェーン部門の責任者を務めたマルクス・シェーファー氏が就任した。

グローバルCEOは吉利側から選出された佟湘北氏。マーケティング、販売、R&Dなど全事業部を統括する。同氏は自動車業界で20年以上の経験を持ち、吉利グループの副総裁も務めた人物だ。

（作者：未来記者日報）
（翻訳・愛玉）

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位置データはモビリティー産業の「土台」だ。莫大なデータの蓄積を誇るグーグルは、すでに自動車製造業界の中核に攻め込んでいる。同社は2010年に自動運転車の走行試験を開始。同社の持株会社「Alphabet（アルファベット）」傘下の自動運転車開発会社「Waymo（ウェイモ）」は昨年、補助員が乗車しない無人タクシー「ロボタクシー」サービスを世界で初めて提供、さらに米国自動車産業の中心地デトロイトに自動運転車の生産工場を建設した。

「競争相手は自動車会社だけではない、グーグルのような会社もライバルになってくる」。トヨタ自動車の豊田章夫社長は2018年のコンシューマー・エレクトロニクス・ショー（CES）でこのように発言し、自動車大手もIT企業が自動車産業に与える影響を警戒していることが明らかになった。

グーグルの世界にようこそ

グーグルはデータと自動運転技術を武器に、モビリティー産業の主導的存在となる可能性がある。モビリティーサービスのトップ企業である米国のUberやLiftですら、ロボタクシーサービスを提供するにはグーグルに助けを求めざるを得ない。昨年11月、UberはWaymoと特許ライセンス契約を結ぶ必要性に言及し、さもなければ同社の自動運転技術開発に支障が出るとの認識を示した。

核心的技術や市場シェアを持たないモビリティーサービス企業を待ち受けるのは、グーグルによる制約を受け、最終的にはグーグル系のロボタクシーサービスに取り込まれるという残酷な結末だ。そのとき、グーグルは3つの時代（インターネット時代、モバイルインターネット時代、自動運転時代）の覇者として新たな時代に君臨するだろう。

攻勢を強めるグーグル

Waymoは自動運転開発で大きく先行している。同社の評価額は18年に2500億ドル（約27兆5000億円）に達し、時価総額で当時世界第1位だったトヨタ自動車を超え、自動車のモビリティー分野で評価額が最も大きい企業になった。

スイス大手銀UBSによると、Waymoの企業価値は自動運転技術だけでなく、グーグルが自動運転車部門に提供する統合されたビジネスエコシステムにあるという。WaymoはGoogleマップやGoogle検索の中から道路やユーザーの好みに関するデータを収集することで、YouTubeやGoogle Playストアを通じたエンターテインメントサービスおよびスマートスピーカー「Google Home」を利用した音声サービスを提供することができる。また、ソフトウエア開発の専門知識を活かして車両を管理する能力もある。

グーグルは昨年5月に開催した年次開発者会議「Google I/O 2019」で、車載機器用「Android Automotive OS」のリリースを正式に発表。これは同社が車載組込みシステムへの本格参入を果たしたことと、Androidシステムを搭載した自動車が基本システムをインターネット経由でバージョンアップできるようになることを意味している。

自動車業界で企業連合続出、王座防衛へ

高級車ブランドのメルセデス・ベンツを展開するドイツ自動車大手ダイムラーのマーカス・シェーファー取締役（メルセデス・ベンツ・カーズ開発統括）は、自動車を発明したのは同社だという自負があるとし、「他社にハードウエアを提供する企業に成り下がることはない」と強調した。

かつてPCのハードウエアメーカーに起きた出来事は、自動者業界の教訓となっている。米マイクロソフトが開発したOSのWindowsが業界標準になっていく中で、ハードウエアメーカーは自分たちの製品が薄利の商品に変わり、マイクロソフトに流れる資金が増え続けていることに気づいてしまった。

自動車業界は現在、自らも同様の脅威にさらされていることを察知している。怒濤の勢いで迫り来る異業種のライバルに対抗すべく、自動車業界も変革のペースを速めざるを得ない。

2015年、ダイムラー、BMWグループ、アウディの独自動車大手3社が連合を組み、フィンランドの通信機器大手ノキア傘下の地図サービス会社「Here Technologies」を買収、自動運転技術の開発に布石を打った。19年にはダイムラーとBMWグループがモビリティーサービス連合を結成。同年、独フォルクスワーゲンと米フォード・モーターも連合を組み、自動運転技術と電動化技術を共同で開発、共有するとした。また、ホンダも米GM傘下の自動運転開発会社「GMクルーズ」に27億5000万ドル（約3025億円）を出資している。

自動運転技術の蓄積という面で、Waymoを若干上回っているのが米テスラだ。しかも、テスラの走行データはテストコースで得たものではなく、全て実際の道路での走行によって収集されている。出荷される各車両がテスラの「データ収集器」というわけだ。

米金融大手モルガン・スタンレーによると、2030年の市場はテスラとWaymoの2強時代を迎える見通し。市場シェアはテスラが26％、Waymoが18％、GMクルーズが13％を占めるとみている。

グーグルが自動車産業で金字塔を打ち立てられるかどうかは、時間をかけて検証していく必要があるだろう。だが、テクノロジーで人々の生活の可能性と限界を探り続ける同社にとって、自動車は決して最終到達地点ではない。
（翻訳・池田晃子）

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これは始まりにすぎないという。自動車業界の痛みを伴う構造転換について、専門家の予測はさらに悲観的だ。

図表はブルームバーグやロイター社のデータに基づいたもの。

米投資銀行モルガン・スタンレーのアナリストは、電気自動車（EV）へのシフトにより必要な労働力が大きく変化するため、今後3～5年で300万人が失業すると予測する。

米FTIコンサルティングのリポートでは、純電気自動車（ピュアEV）は生産に必要な部品数が少ないため、部品の供給量が38％ほど減少し、自動車部品のサプライヤーに大打撃を与えると指摘されている。

大手企業もリストラを断行

中国汽車工業協会（CAAM）のデータによれば、2018年に世界の乗用車販売台数は2.84％減少した。米国に限っては12.77％減と大幅に落ち込んでいる。

データ出典：中国汽車工業協会　図表作成：未来汽車日報

影響は業界全体に及んでいる。2018年末、ゼネラルモーターズは世界にある工場7カ所を閉鎖し、1万4000人を削減すると発表した。さらに2019年6月にはフォードが1万9000人のリストラを発表。快進撃を続けてきたテスラでさえ、2019年1月に7％の人員削減を行うことを公表した。テスラのイーロン・マスクCEOは社内メールで、前年の増員が経営を圧迫しており、生き残るためリストラに踏み切ったと述べている。

業界全体に広がる構造転換の痛み

米国自動車工業会（AAMA）のデータによると、米国の自動車産業は国内で990万人の雇用を創出し、9530億ドル（約105兆円）もの経済貢献をしているという。

出典：米国自動車工業会

このような背景から、自動車業界のリストラは一筋縄ではいかない。ゼネラルモーターズは米国内での工場閉鎖とリストラを進め、生産拠点を中国へと移しているが、トランプ米大統領は「中国での生産を撤収し、米国に回帰するべきだ」と不満をあらわにし、補助金の削減もちらつかせている。

とはいえ、電気自動車の生産という差し迫ったニーズと高騰する人件費を考えると、ゼネラルモーターズも背に腹はかえられない。代償を払ってでも現行戦略を貫く考えだ。

欧州市場では状況がいくらか異なっている。欧州では二酸化炭素排出規制が強化されており、業界全体で数十億ユーロ（数千億円）とも試算される罰金を回避するため、EV化による構造転換が急務となっている。

EUのデータによれば、EU内の就業者のうち6.1％が自動車業界で働いており、自動車製造業に直接関わる就業者は製造業全体の8.5％を占める260万人に上るという。

英PAコンサルティング・グループの調査によれば、2030年には欧州市場でピュアEVが30～40％、ハイブリッド車が15～25％を占めるようになるという。統計によると欧州の自動車企業16社で84万人が就業しているが、2030年には14万1000人の配置転換が必要になり、26万7000人が失業すると予測されている。

歴史的な変革期

EV化の流れは世界的なうねりとなっており、それに逆行することはもはや不可能に近い。

2015年に開催された国連気候変動会議で、ドイツ、英国、オランダ、ノルウェー、米国の18の州などが、排出ガスを一切出さないゼロエミッション車（ZEV）を推進する「ZEVアライアンス」を立ち上げた。加盟国は2050年までに従来型のエンジン車の販売を終了することに同意している。

この流れはいずれ中国市場にも波及する。米会計事務所デトロイト・トウシュ・トーマツが昨年6月に公表したリポートでは、今後2年で中国の新エネルギー自動車産業は政策主導型の構造転換から市場主導型へと移行し、2030年には新エネルギー自動車の販売台数が1700万台に達すると見込まれている。また業界再編の波が押し寄せ、6～7割の企業が姿を消すとの予測もある。

「変化しなければ誰も生き残れない」と語るのは米ベインキャピタルのアナリストRalf Kalmbach氏だ。独ダイムラーもリストラに伴う声明の中で「自動車産業は現在、歴史的な変革期にある」と述べている。

とはいえ、この大きな変化も見方によっては千載一遇のチャンスとなり得る。うまく商機をつかめば自動車産業の新時代を切り開くことができるだろう。

作者：「未来汽車日報」（Wechat ID：auto-time）、程瀟熠
（翻訳・畠中裕子）

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