BYD、2026年1〜3月期は大幅減益　国内競争激化も海外販売が収益を下支え

2025年のBYDの世界販売台数は460万台で世界6位だった。純電気自動車（BEV）販売では米テスラを抜き首位に立ったものの、自動車メーカー全体では首位のトヨタ自動車（約1130万台）や2位の独フォルクスワーゲン（約900万台）との差は依然大きい。トヨタを上回るには、現在の規模を約2.5倍に広げる必要がある。

BYD、米テスラを逆転　2025年BEV販売で世界首位に

王董事長は成長の鍵として技術革新を強調した。当面のボトルネックである第2世代「ブレードバッテリー」の増産や急速充電技術の進歩に注力し、今後3〜5年は成長が続くとみている。また、5月末には、自社開発した中国初の4ナノメートル（nm）プロセスを採用した車載自動運転チップ「璇璣A3（Xuanji A3）」を発表。すでに量産を始めており、自動運転レベル3（L3）およびレベル4（L4）に対応する。

「スマート化の後半戦はチップ」——BYD、中国初の4nm自動運転チップを量産　L3/L4対応

足元の成長を支えているのは海外市場だ。5月の販売台数は38万3453台と前年同月比ではほぼ横ばい（＋0.26％）だったが、前月比19％増となり、中国国内市場で首位に返り咲いた。けん引役の海外販売は16万台と単月で過去最高を更新し、前年同月比80.7%増。海外比率は約42％に達した。

BYD、5月販売が38万台で中国首位に返り咲き——支えたのは海外、国内は24%減

（36Kr Japan編集部）

「中国の自動運転競争、2026年に決着」ーートヨタ出資のモメンタCEOが見据える「E2E技術」の未来

Momenta（モメンタ）は2016年に設立された中国の自動運転企業で、量産車向けの運転支援と完全自動運転（レベル4）の両輪を「データの好循環（フライホイール）」戦略で開発する。2025年9月時点で提携した量産車種は160を超え、メルセデス・ベンツやトヨタ自動車、BMW、比亜迪（BYD）、上海汽車など国内外のメーカーに採用されている。

上海汽車の歩みは、中国自動車工業の歴史そのものと言える。1958年に初の手組み乗用車「鳳凰（フェニックス）」をラインオフし、1983年には「桑塔納（サンタナ）」の現地生産を開始、2001年には初の海外輸出へに乗り出した。2016年には、アリババ集団と共同で世界初の量産コネクテッドカー「栄威（ROEWE）RX5」を投入した。
2025年の年間販売台数は450万台に達し、そのうち自主ブランドが65％を占めるまでに成長した。今年1〜4月の累計販売台数は130万2000台を記録し、4カ月連続で中国自動車メーカーの首位を走る。

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そして注目すべきなのは、1億台目の車両がMomentaのCEOに手渡された点だ。今回の「引き渡した人（メーカー）」と「引き渡された車」の組み合わせは、これからの1億台を達成するためのカギは、自動運転をはじめとする「スマート化」にあることを強く物語っている。

「スマート化の後半戦はチップ」——BYD、中国初の4nm自動運転チップを量産　L3/L4対応

（36Kr Japan編集部）

同社は、アウディが中国で初めて設けたEV専用生産拠点。「A6L e－tron」は「Q6L e－tron」に続き、同拠点で生産され発売される2車種目の戦略モデルとなる。中国EV市場での競争力強化につなげる狙いだ。

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外資系自動車メーカーによる電動化の動きは加速している。2025年末には独フォルクスワーゲン（VW）が、ソフトウエア子会社のCARIAD中国や中国EVメーカーの小鵬汽車（Xpeng）と共同開発したCEAアーキテクチャーを投入し、これを採用した新型車「ID.UNYX　07」の安徽工場での生産を開始した。今年3月には、VWと小鵬が共同開発した初のモデル「ID.UNYX 08」もラインオフした。

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トヨタ自動車は、高級車ブランド「レクサス」のEV研究開発会社を中国に設立し、中国独自の研究開発体制を構築。日産自動車も電動化の研究開発に100億元（約2300億円）を追加投資し、製品開発の主導権を中国チームに移管した。

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部品分野でも外資によるイノベーション投資が進んでいる。独ボッシュは2027年末までに人工知能（AI）の研究開発に25億ユーロ（約4700億円）以上を投資する計画で、自動車関連事業は中国と欧州を中心に展開する。

中国の自動車市場は、新エネルギーへの転換やスマート化が急速に進んでいる。外資系メーカーにとって重要な拠点となる中外合弁企業も、新たな成長余地を見据えた布陣を強化している。【新華社長春】

トヨタは現地で生産するハイブリッド車（HV）向けに、CATLから電池を調達する。同社がインドネシアの西ジャワ州に建設している電池工場は、2026年末に稼働を開始する計画で、年間の生産能力は6.9ギガワット時（GWh）に達する。

これまでトヨタは、現地で生産する多目的車（MPV）「キジャン・イノーバ」などのHV用電池について、主要部品を海外から輸入して現地で組み立てていた。今後はCATLが現地で生産する部品を採用することで、部品の現地調達率を引き上げる。

「採用しなければ競争に勝てない」——トヨタも認めた中国製チップの実力

インドネシアは電池の主原料となるニッケルの世界最大の生産国で、世界シェアの約7割を占めている。現地政府はこの優位性を背景に、原材料から電気自動車（EV）に至る全サプライチェーンの生産・支援体制の整備を継続的に進めている。トヨタがCATLから調達するのは、ニッケルを材料に使用する三元系リチウムイオン電池になる見通し。

トヨタとCATLは2019年にEV向け電池供給などで包括的な提携を結んでいるが、トヨタが中国以外の地域でCATLから電池を調達するのは今回が初となるという。

インドネシアの新車市場で約3割のシェアを握り、現地最大の自動車企業であるトヨタは、2025年に委託生産を含め同国で約50万台を生産した。一方、CATLなども2025年に、インドネシアで電池工場やニッケル製錬所などの建設プロジェクトを開始したと発表しており、総投資額は合計で59億ドル（約9400億円）に達する見込みだ。

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＊1インドネシアルピア＝0.0092円、1ドル＝約160円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

「安かろう悪かろう」を超えた中国チップの実力

中国関税総署によると、中国のチップ輸出額は2014年の609億ドル（約9兆7000億円）から、25年には2018億9700万ドル（約32兆円）にまで急増した。

この成長は単なる「量の拡大」にとどまらない。これまで中国製チップの多くは消費者向けや産業用途の中・低価格帯に集中しており、安全性や信頼性に極めて厳しい基準が課される車載分野への参入は難しかった。長年にわたり、車載チップ市場は独インフィニオンや蘭NXPセミコンダクターズ、STマイクロエレクトロニクスといった海外大手の支配下にあった。

転機が訪れたのは2018年頃、米中貿易摩擦など複雑化する国際情勢のなか、中国は外部に依存しない供給体制の整備を迫られる。折しも急成長していた電気自動車（EV）がそれに拍車をかけた。従来のガソリン車では1台あたり約600～700個のチップを使用するのに対し、EVでは必要数が1600個以上に跳ね上がるため、深刻な半導体不足を引き起こしたのだ。

こうしたなか、中国を代表する半導体企業・地平線機器人（Horizon Robotics）の「征程（Journey）」シリーズ、黒芝麻智能（Black Sesame）の「華山（Huashan）」シリーズ、BYD（比亜迪）が自社開発したIGBTやMCUチップが存在感を増し、25年以降は海外展開が本格化した。

半導体分野で存在感を増す中国企業（画像：TTBANK）

中国車の台頭が、チップ輸出の追い風に

中国製チップが日系メーカーの牙城に食い込めた最大の要因は、中国の自動車産業の影響力が大きく増したことにある。

2025年は歴史的な節目の年となった。世界における中国ブランド車（外資との合弁を除く）の販売台数が初めて日本車を上回り、日本は2000年以来守ってきた世界首位の座を明け渡した。さらに、オーストラリアでは、中国車の販売台数が日本車を抜いて国別で最大シェアを占めたほか、EUでも中国車の年間輸入台数が史上初めて100万台を突破した。

EU市場で中国車のシェアが拡大（画像：欧州自動車工業会）

好調な自動車産業の波及効果により、新たなチャンスも生まれている。まず、BYDや吉利汽車（Geely）、新興EV勢が海外展開を進めるなかで、強固な提携関係にある国内チップサプライヤーもグローバル市場へと進出するようになった。

同時に、地政学リスクによるサプライチェーンの混乱を避けたい海外メーカーが、中国の現地パートナーを積極的に探し始めた。車載チップメーカー芯馳科技（SemiDrive）の陳蜀傑副総裁は、「海外メーカーが中国パートナーを求めるのは、サプライチェーンの柔軟性を高めるだけでなく、スマート化・EV化の分野で中国が持つ技術的な優位性を取り込む狙いがある」と指摘する。

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コスパと垂直統合、中国チップの武器

中国製の車載チップは技術革新により、今や既存大手にとって無視できない競合になりつつある。例えば、理想汽車（Li Auto）が独自開発した「馬赫（Mach）100」は5nmプロセスを採用し、単体で最大1280TOPSの演算性能を実現。コンピューターアーキテクチャ分野の国際トップ会議「ISCA 2026」の産業セッションに論文が採択されるなど、中国メーカーによるAI推論アーキテクチャの独自技術が国際的にも高い評価を受けていることが示されている。

加えて、中国メーカーは垂直統合能力を強みに競争力を増している。蔚来汽車（NIO）が開発した「神璣NX9031」は、性能がNVIDIAの「Orin-X」4個分に匹敵するうえ、アルゴリズムとハードウエアを高度に統合することで、演算性能を高めつつ、車両1台あたりのコストを約1万元（約23万円）削減できる。

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海外メーカーにとってさらに魅力的なのが、コストパフォーマンスの裏にある柔軟な対応力だ。欧米の半導体大手がインフレや生産能力の限界を理由に値上げに踏み切るなか、中国メーカーは技術改良や量産効果によって、性能を高めながらも価格は据え置くことができている。日本経済新聞は、トヨタ自動車やスズキが、「中国製チップを採用しなければ競争に勝てないと判断した」と報じている。

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快挙の先にある、残された課題

ガソリン車からEVへのシフトが進むなか、中国と海外の半導体メーカーは初めて同じ土俵で戦えるようになった。特に、「コックピットと運転支援の統合（艙駕一体）」といった新興分野では、地平線機器人や黒芝麻智能がすでに世界のトップグループに位置している。

「コックピットと運転支援の統合」は、電子・電気（E/E）アーキテクチャが分散型から中央集約型へと移行するうえでの最適解とみなされている。調査会社の佐思汽研は、中国の同市場は2030年までに3.6倍に拡大する余地があると予測。この分野では、中国製チップはもはや追いかける立場ではなく、業界標準づくりを主導する存在へと変わりつつある。

とはいえ、地平線機器人の創業者・余凱氏はこう語る。「ビジネスの世界は結果主義だ。協業相手の製品の競争力をどれだけ高められるかが、一番に問われる」

半導体業界は巨額の投資や長期にわたる開発サイクル、高い参入障壁を特徴とする、長期戦略の求められる競争分野だ。中国製車載チップは日本車メーカーに採用されるという快挙を成し遂げたとはいえ、既存大手が築いてきた堅固な優位性を崩すには、基盤アーキテクチャや開発者エコシステム、世界的なサービス体制といった面で、地道な基礎固めが不可欠といえよう。

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＊1ドル＝約159円、1元＝約23円で計算しています。

作者：鋅刻度（WeChat公式ID：znkedu）、陳鄧新　編集：36Kr Japan編集部

（翻訳・畠中裕子）

海南省では近年、日本の大手企業が相次いで進出してきた。トヨタは新エネルギー特殊車両の量産を開始し、海南での新エネ車製造を本格化させた。医療特区「博鰲楽城国際医療ツーリズム先行区」には、不妊治療を手がける永遠幸グループなどが進出し、医療サービスの高度化を後押ししている。

中国で求められるEVとは？トヨタ「bZ5」試乗で見えた日系EVの“逆襲”

ローソンは進出後に急速な出店を進め、現在は島内に約200店舗を展開している。三宅示修中国事業部長は「海南で300店舗の出店を目指す」と語る。進出と店舗拡大に当たっては、免税や外資参入規制の緩和、迅速な審査・認可などの優遇政策が、現地市場に対する信頼につながったという。

日立やローソン、中国でスマート化事業の開拓を模索　夏季ダボス会議

日本企業が安心して事業を展開できるよう、海南自由貿易港は専門のサービスプラットフォームの整備も進めている。海口市に設けられた「海南自由貿易港日本企業協力センター」は、企業登録や政策案内、リソースマッチングなどをワンストップで提供し、進出コストの低減につなげている。

三亜市では、日本の民間企業6社が中心となって2024年に「三亜市日本ビジネスインキュベーションセンター」を開設した。同地で事業を展開する日本企業の育成拠点となっており、創設者の平山雄一氏は「海南は日本企業が中国市場を開拓するための重要な窓口だ」と強調した。

日本企業の海南進出は、試験的な展開から長期的な事業戦略へと段階を移しつつある。【新華社海口】

中国、25年自動車生産・販売台数が過去最高に　17年連続で世界一

CPCAの崔東樹事務局長は、現在の輸入車市場は主にBBA（ベンツ・BMW・アウディ）やポルシェなどの高級車需要に支えられており、非高級輸入車市場は急激に縮小していると指摘。しかし崔氏によると、このような逆風下で、トヨタの高級車ブランド「レクサス」の成長は注目に値するという。レクサスは2025年に前年比2％増の18万4000台を販売。22～24年には3年連続18万台前後でを推移した後、25年には過去4年間で最高記録を樹立した。

米関税で1兆円超の逆風も、中国市場で利益10％増──トヨタ25年4~12月期決算

中国自動車流通協会（China Automobile Dealers Association）によると、国産ブランドが新エネルギー車やスマート化分野で競争力を高めていることに加え、国際ブランドの現地生産・現地化が進んだ影響で、輸入車市場の需要は全体的に弱まっており、輸入規模は縮小傾向が続いているという。

BMW・ベンツ・アウディも減速、中国高級車市場で国産EVが台頭

また崔氏は、超高級車市場全体の落ち込みについて、ハイエンド層の購買力が一時的に鈍化していることを反映した動きだと分析している。

（36Kr Japan編集部）

広州汽車は広州市政府が所有する自動車メーカーで、企業グループとしての「広州汽車集団（GAC）」は1997年に誕生した。広州市における自動車製造の歴史は1954年まで遡り、同年に路線バスの修理工場「広州市公共汽車修配廠」が自ら初のバスを完成させた。

中国における乗用車の製造は、ときの最高指導者である鄧小平氏が1970年代後半から主導した「改革開放」政策により大きく前進した。外資を積極的に取り入れることで日本やアメリカ、ドイツ、フランスの自動車メーカーを中国へ誘致。中国各地の自動車メーカーとの合弁会社設立を通じて現地生産を進め、中国の自動車製造能力は飛躍的に向上した。広州市政府も1985年にフランスのプジョーと合弁「広州プジョー」を設立、「天津ダイハツ」や「上海フォルクスワーゲン」、「北京ジープ」などと並ぶ初期の自動車合弁事例の一つとされる。

一方、広州プジョーは、現地サプライヤーとの良好な関係構築に失敗し、品質問題が露呈した。合弁関係は12年間続いたのちに解消され、広州市政府は次なる合弁パートナーとして日本のホンダを選び、こうして「広州ホンダ（現・広汽ホンダ）」が誕生した。1997年のGAC設立後も、いすゞや日野、三菱、フィアット・クライスラー（現・ステランティス）などと合弁を設立したが、現在存続しているのは広汽ホンダとトヨタとの「広汽トヨタ」が中心となっている。

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自主ブランドの苦戦と海外展開の強化

GACは2025年に合弁車種含むグループ全体で172万1000台を販売。そのうち自主ブランドは約61万台だった。この規模は、奇瑞汽車（263万台）」、吉利汽車（302万台）、BYD（460万台）など、同程度の歴史を誇る他社と比べると少ない。

自主ブランドは「広汽傳祺汽車」が展開する「トランプチ」や、「広汽埃安新能源」の「アイオン」や「ハイプテック」などがあるが、前年比でプラス成長を記録したのは広汽トヨタ（＋2.44％）のみ。ほかはすべて22〜25％のマイナスとなった。グループ全体の販売台数や前年比成長は伸び悩んでいる一方、四半期ベースを見ると、3期連続で前期成長率プラスを見せた。需要の変化や激しい価格競争の中でも、なんとか改善している傾向と言える。

海外事業では2025年は前年比47％増の13万台を販売した。新たに16市場へ進出し、合計で86の国と地域に拡大した。マレーシアではノックダウン生産の工場も稼働したばかりで、ほかの中国勢に遅れをとりながらも海外展開を強化している。

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日本進出のキーマン「M Mobility Japan」

そんなGACが次に目指すのが日本だ。インポーターとして日本事業を手伝うのは2024年に設立された「M Mobility Japan」で、新興EVメーカー「NIO」の共同創設者としても知られる鄭顕聡（Jack Cheng）氏がトップを務める。同氏は1981年に米・フォードの自動車を台湾で製造や販売する「福特六和汽車」に入社後、アメリカやオーストラリア、イギリス、そして中国の現地法人を渡り歩いた。

フォード退社後はイタリアのフィアットに移籍し、2010年には広州汽車との合弁「広汽フィアット」のトップに就任した。M Mobility Japanが広州汽車を扱うのはこのときの繋がりから来ているとのこと。台湾の鴻海（フォックスコン）が主導するEVコンソーシアム「MIH」のCEOも勤めたが、2024年に退社してM Mobilityを台湾と日本の両方で立ち上げ、今に至る。

未だ謎の多いM Mobilityだが、今回は広州汽車の日本進出戦略について、同社の広報担当者に話を聞いた。

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第一弾は小型BEV「アイオンUT」

最初に日本へ導入されるのは、「アイオン（埃安、AION）」ブランドの最新小型BEV「UT」だ。のちにコンパクトSUV「V」も予定される。まずはUTをカーシェアやオートリース会社向けに導入し、そこで多くの人に体験してもらうことを狙っている。その形で2026年に200台、そして2027年には販路を拡大して2000台を目指す計画だ。

発売当初は年間の登録台数が5000台以下を見込まれる場合のみに適用できる「輸入自動車特別取扱制度（PHP）」を用いることで、本来必要な型式認証が簡略化できる。2023年より日本で乗用車販売を開始するBYDも当初はPHP制度を利用していたが、その後の販売拡大を見越して正式に型式を取得しており、M Mobilityも将来的には同じ流れになるだろうとのこと。

UTは全長4270×全幅1850×全高1575 mm、ホイールベース2750 mmのコンパクトな5ドアハッチバックで、同じBEVとしてBYDの「ドルフィン」に真っ向から勝負を挑む形となる。

輸出仕様のバッテリーは容量44.1 kWh（一部では50.2 kWh）もしくは60 kWhのリン酸鉄リチウムイオン電池の2種類で、これもBYDドルフィンとほぼ同じ仕様となる。一方でWLTCモードでの一充電航続距離はそれぞれ330~350 kmか420 kmと公表しており、この点に関しては415 km／476 kmのBYDドルフィンよりも劣ってしまう。全幅もドルフィンの方が1770 mmと小さく、狭い路地や機械式駐車場での運用はそちらに分がある。

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日本発売にあたって具体的な仕様はまだ広州汽車が検討を進めている段階だが、ひとまず右ハンドルと日本で広く普及している急速充電規格「CHAdeMO」への対応はマストとしている。先行して同じアイオンの小型BEV「Y Plus」を日本に2台輸入し、公道を走るためのナンバープレートも取得しているが、充電規格は主に欧州で採用されている「CCS2」であるため、充電が少し煩雑だという裏話も語ってくれた。

試験的に輸入されたY Plusは中古車販売店「ガリバー」を運営する「IDOM」のイベントでも展示された。来場者からは未来的な外観や室内空間の広さ、そして大きいセンターディスプレイといった点が評価されたとのこと。

今後は、M Mobilityはテスラのようなオンライン中心の販売ではなく、BYDに近い対面販売を主軸とする方針だ。BYDは2026年1月末時点で全国50カ所に正規ディーラーを設けており、なかなか真似できることではないと、そのやり方に賞賛の言葉を送った。

マーケティングに関してうかがったところ、意外な返答が返ってきた。てっきり宣伝や販促から広州汽車の色を消すと思っていたが、実際はその反対で、広州汽車のブランドであることを前面に出すとのこと。ターゲットは30〜40代の輸入EVに拒否感が無い消費者層で、受け入れてもらえる人にだけ売っていくようだ。

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また、M Mobilityの広報担当者によれば、広州汽車の強みはトヨタやホンダとの合弁経験で培った品質の良さがアピールポイントで、これまでに140万台のEVを販売してきたものの、重大な発火事故は1件も起きていないと言う。日本での販売価格はまだ公表できないが、この確かな品質と先進性を武器に市場へ売り込みをかけていくとしている。

日本市場という難関

同じ中国勢のBYDとは規模が大きく異なるが、新たなプレーヤーが日本市場に進出するのはとても興味深いと感じる。一方、単に「電動化が遅れている」だけで片付けられるほど日本市場は単純ではなく、広く浸透を目指すのであれば、日本勢のハイブリッドと勝負することとなる。その点はM Mobilityも理解しているようで、そういった車種と勝負するのではなく、少しでも新たな選択肢を市場で増やし、小規模ながらも電動化を進めていくという気概を感じた。

中国EV覇者BYD、日本では「新参者」――普及率1.7%の“絶望的市場”で直面した「駐車場拒否」と偏見の壁

（中国車研究家・加藤ヒロト）

販売台数は前年比4.3％増の730万2000台、トヨタ（レクサスを含む）の販売台数は同3.4％増の802万台となった。日本と北米市場が好調を支えた。また、ハイブリッド車の販売好調により、電動車の販売比率は46.9％に上昇した。

世界経済が逆風下にある中、中国市場は比較的堅調に推移している。中国でのトヨタ（レクサスを含む）の小売販売台数は前年同期比0.6％減の約139万3000台で、微減にとどまった。一方、中国子会社の利益は10.5％増の約1386億円となり、持分法適用会社（関連会社・合弁会社）による持分利益も9.6％増の約752億円となっている。同社は、マーケティング戦略の最適化とコスト抑制策の継続的な推進が業績改善に寄与したとしている。

（36Kr Japan編集部）

中国・奇瑞汽車、25年の新車販売280万台超す　輸出は23年連続首位

25年12月の販売台数は前年同月比7882台増の4万8983台だった。上位3位はトヨタ自動車、フォルクスワーゲン（VW、ドイツ）、スズキだった。中国の長城汽車は6位、奇瑞控股集団（チェリー・ホールディング・グループ）は7位に入った。同2社が展開する複数のモデルが人気モデルランキングに入り、中国勢の影響力が南ア市場で高まり続けていることを示した。【新華社ヨハネスブルグ】