申し立てを受理した江蘇省南京市の裁判所、栖霞区人民法院の公告によると、被告はバイトンの株式を100％保有する「南京知行新能源汽車技術開発」および関連会社の「南京知行電動汽車」。複数の債権者は、両社には期日までに債務を完済する能力がないと判断し、両社の破産と債務の支払いを求めて訴えを起こしたという。

同裁判所は20年以降これまでに、南京知行新能源汽車技術開発を被告とする申し立て80件以上を受け付けており、債権者の請求額は計約1億5000万元（約29億円）となっている。南京知行電動汽車を被告とする申し立ては100件以上で、請求額は計約30億5000万元（約59億円）に上る。

21年にも、複数の債権者が両社の破産と債務の支払いを求めて訴えを起こしたが、同裁判所は両社に自力再建の可能性があるとし、債権者の申し立てを却下した。以降、両社は再建に向けた取り組みを続けたものの成果は出ず、債権者への債務支払いも実行されなかった。

今回も両社は自力再建の可能性を主張したが、同裁判所はさまざまな要素を勘案した結果、債権者の申し立てを支持する決定を下した。

8億ドルを一瞬で溶かした中国新興EV「バイトン」、その崩壊の舞台裏（上）

バイトンは17年9月に設立され、一時は有力な新興EVメーカーとして期待を集めた。騰訊投資（Tencent Investment）や第一汽車（FAW）、寧徳時代（CATL）などの大企業や投資家が出資し、累計調達額は8億2100万ドル（約1100億円）に上った。しかし、20年ごろから資金繰りが悪化し、EVの量産を実現しないまま同年7月に事業停止に追い込まれた。

https://36kr.jp/240817/

＊2023年7月14日のレート（1ドル＝約138円　1元＝約19.4円）で計算しています。 

（36Kr Japan編集部）

日々拡大を続けるアニメ市場に注目し、一部企業は人工知能（AI）で漫画制作を行い、生産効率を上げる一方で人件費を抑えようとする試みを始めている。

Made in AIの漫画

日本では昨年、半導体メモリー大手のキオクシアの研究者と手塚プロダクションのクリエイターが協力し、AIのディープラーニング技術を用いて世界初となる人類とAIの共作漫画「ぱいどん」を制作した。この作品は、故・手塚治虫氏の作風を限りなく再現している。

AIに作風を学ばせるために、研究チームは15万枚にも及ぶ手塚氏による原稿を収集し、画像識別技術を用いてキャラクターの顔つきなどの特徴をデータ化した。

シナリオに関しては、研究チームが「ジャングル大帝」「鉄腕アトム」「ブラックジャック」などの100近い手塚作品を多くの段落に分け、AIに「学習」させた。AIはこれらのストーリーを分析し、ストーリーのアウトラインを自動生成した。

AIが自動生成したストーリーには論理的な間違いが含まれるが、研究チームは楽観的に捉えたという。最終的に、手塚プロのクリエイティブチームが校正を加え「ぱいどん」のシナリオが完成した。この作品は講談社の青年漫画誌「モーニング」とキオクシアのプロジェクトサイト「TEZUKA2020」で発表された。

映画やテレビドラマを漫画化　AIが自動生成

既存の漫画作品の他に、実写映画やテレビドラマも漫画制作のインスピレーションの源となっている。大連理工大学と香港城市大学の研究チームはこのほど、動画を漫画に自動変換するAIシステムを構築。AIの画像生成技術に新たな応用の道を切り開いた。

この漫画生成システムは手動での調整は必要なく、ドラマ、映画、アニメなどのフィルムのダイアログボックスと文字を漫画用ページに自動変換してくれる。

同システムには解決しなければならない問題も残っている。キーフレームの選択では、類似度の高い画面を選択して余分な画面を作り出すことがある。字幕のない動画部分では、セリフの抽出を音声認識に頼るため、ミスが多く発生している。研究チームは、今後はテキスト情報から漫画を生成できるようにしたいと語った。

中国のAI漫画家はどこに

中国国内には、漫画の自動制作に必要なAI画像認識、画像制作、テキスト自動生成技術を備える企業もある。この市場に参入する技術的基盤があったとしても、漫画の自動生成はこれらの技術の蓄積や配列だけでできるものではない。現行のビジネスモデルでは漫画制作などはカバーされておらず、特定のデータベースとアルゴリズムモデルを利用したトレーニングが必要となる。

AIによるアニメ画像生成技術を例に挙げると、現在最も普及しているビジネスモデルは企業向けのもので、撮影ソフトウエアの代わりにアメリカンコミック、日本のアニメ、3D立体動画の画風を模した画像を生成するサービスだ。

AI技術のオンラインプラットフォーム「百度大脳（Baidu Brain）」は、オールインワンカメラ&写真・動画編集アプリの「B612」とコラボし、ユーザーにアニメスタイルのトップ画のカスタマイズサービスや油絵風変換サービスを提供している。

「騰訊光影研究室（Tencent GYLab）」は、SNSプラットフォーム「QQ」の画像・動画投稿機能「小世界」や「微博（Weibo）」などで、AI特殊効果アプリを公開している。このアプリは、写真や動画の中の人物をすぐさまゲームのキャラクターやディズニーの「お姫様」に変換してくれる。

写真を漫画風に変換してくれるAIアニメ画像生成技術は、映画・テレビから漫画を自動生成する技術を基にしている。しかし、TEZUKA2020プロジェクトのように独特のスタイルを「ゼロから生み出す」漫画作品を生み出すには、やはりトレーニングが必要となるようだ。

中国の漫画産業は2015年に急成長期に入り、現在も高い成長率を維持している。2020年6月に発表された「微博アニメ・漫画白書」によると、微博のACGユーザーは前年同期比11.4％増で、4年連続の増加となった。また、アニメ・漫画ユーザーの54％が課金していた。

中国製アニメが台頭している現在、AIを駆使して漫画制作のスピードを速めるのは悪くない考え方だ。「ぱいどん」プロジェクトに参加した科学者の松原仁氏が語ったように、将来的にはAIと人類による漫画の共同制作が当たり前になるだろう。

作者：「智能相対論（ID：aixdlun）」、離離

（翻訳：lumu）

これにより、バイトンが新たな投資を獲得してM-Byteの量産を実現し、新興自動車メーカー間競争の最前線に復帰する可能性が出てきた。

バイトンとフォックスコンおよび南京経済技術開発区による戦略的提携に関する枠組み協定

フォックスコンEV事業参入への布石

資金繰りに苦しんでいたバイトンにとって、今回の提携が事業存続の命綱になることは間違いないが、フォックスコンにとってもEV事業参入に向けた重要なステップになる。

フォックスコンの親会社「鴻海精密工業（Hon Hai Precision Industry）」は昨年、欧米自動車大手「フィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）」との合弁会社を設立し、中国でEVを開発・製造する計画を明らかにしていた。バイトンとの提携はEV事業における新たな布石となる。

そもそもバイトンの前身「Future Mobility Corporation（FMC）」は2017年、フォックスコンが高級車ディーラー「和諧汽車（China Harmony New Energy Auto）」およびテンセント（騰訊控股）と共に設立した新会社「和諧富騰（Future Mobility Corporation）」からインキュベートされた企業だった。今回の提携は、これまで株主としてバイトンを支えていたフォックスコンが、表舞台に立ってバイトンと協力する姿勢を明らかにしたとみることもできる。

今回の提携で、フォックスコンは先進的な製造技術に関する専門知識と運営・管理の経験を提供すると同時に、バイトンと産業リソースを共有しながらM-Byteの量産を支援する方針を示している。

M-Byte

バイトンの公式発表によると、同社南京工場はすでに竣工し、生産設備の設置や試験調整も完了している。また、昨年上半期には同社初の量産試作車がラインオフし、安全性試験を完了。6月には新エネルギー車（NEV）の生産許可証を取得している。

バイトン南京工場

バイトン復活に向けて

バイトンは中国新興自動車メーカーの中でも比較的早い時期、2017年に設立された。2016年から18年にかけてはプレシリーズA、シリーズA、シリーズBと資金調達を重ね、総調達額は7億4千万ドル（約770億円）に達した。18年1月に米ラスベガスで開催された世界最大のデジタル技術見本市「CES」で発表したM-Byteのコンセプトモデルは、ダッシュボードに搭載した50インチ(市販モデルは48インチ）の大型ディスプレーなどで注目を浴びた。

M-Byte（市販モデル）の内装

しかし、その直後からバイトンの苦難の道は始まっていた。まず、資金繰りに問題が発生した。シリーズCでの資金調達も目論見どおり進まなかった。さらに、昨年7月1日には中国事業の一時停止を余儀なくされた。

だが現在、状況は変わった。今回の戦略的提携発表に先立ち、バイトンとフォックスコンが資金調達について協議を進めており、フォックスコンが2億ドル（約200億円）の投資を計画しているとの報道もある。フォックスコンは、バイトンが2022年第1四半期までにM-Byteの大規模生産を実現することを投資条件に挙げているという。

いずれにせよ、フォックスコンと南京経済技術開発区が差し伸べた救いの手が、苦境に喘ぐバイトンの命綱になるのは間違いない。

加速する新興自動車メーカーの生存競争

2020年は新型コロナ禍により新興自動車メーカーの生存競争が加速した。米テスラ（Tesla）や中国の「上海蔚来汽車（NIO）」「威馬汽車（WM Motor）」「小鵬汽車（Xpeng Motors）」「理想汽車（Li Auto）」などが軒並み業績好調を維持する一方、バイトンをはじめその他のメーカーは死活問題に直面することになった。

中国におけるNEVの創成期には、通常では考えられないほど多くの新興自動車メーカーが誕生したが、現在進行する業界再編で生き残りに成功したメーカーこそが、今後も存続していく可能性が高いと考えてよいだろう。

作者：「車東西」（ID:chedongxi）、六毛
（翻訳・田村広子）

また、2022年第1四半期に同社初のEV車「M-Byte」の量産を開始することを目指しているという。

8億ドルを一瞬で溶かした中国新興EV「バイトン」、その崩壊の舞台裏（上）

バイトンが開示したデータによると、同社はこれまでに合計5回の資金調達を完了しており、資金調達額は合計13億ドル（約1340億円）となっている。

36Kr Japanは、 引き続き読者の皆さんに良質な情報をお届けしていきますので、今後とも何卒よろしくお願いいたします。

以下、2020年で最も読まれたスタートアップ記事を7つ厳選しました。ぜひご一読をください。

7位：不動産テック〜3D内見サービス「如視（REALSEE）」

新型コロナウィルスの影響を受け、今年4月の首都圏における中古マンションの取引件数は前年同月比52.6％減という未曽有の打撃を被った。

一方で日本の不動産市場はオンライン化が進んでおらず、物件探しの際は多くの場合、簡単な間取り図や写真、動画を参考にするしかない。こうした現状を改善すべく、GAテクノロジーズは、中国不動産取引プラットフォーム「貝殻找房（Ke.com）」が運営する3D内見サービス「如視（REALSEE）」を導入した。

VRを活用した物件内覧などの機能を提供し、中国国内市場において物件探しの効率と質を飛躍的に高めた。今年4月時点のデータでは、同サービスを提供することで貝殻找房のユーザーの1人当たりの利用時間が平均150％伸び、担当スタッフが同行しての物件内覧の効率が16.6％向上した。同じくバーチャルサービスを利用した不動産販売部署では、オンラインでの販売開始後わずか8分で1000件以上の新築物件が売れたという。

8分で1000件が売れた不動産物件のVR内見サービスが日本上陸　自宅にいながら家探しが可能に

6位：ライドシェア〜滴滴出行（DiDi）

現在の評価額が約700億ドル（約7兆5000億円）に達している世界最も大きいユニコーン企業の一つである滴滴出行は、多くの不確定要素が待ち受ける重要な岐路に追い込まれている。

市場に関しては、2019年、米国の同業者であるUberとLyftはいずれも上場直後に株価が急落しており、投資家達は滴滴出行の見通しについて懸念を抱くに至った。ビジネスに関しては、中国国内市場は飽和状態にあり、北京を拠点とするスタートアップは海外で他の可能性を模索している。

2020年4月、滴滴出行は「0188」というコードネームの3ヶ年計画を始動させた。同計画では、セーフティインシデント0件、1日当たり1億件のサービス提供、モビリティ事業で8%の収益、グローバルMAU（1ヶ月当たりのアクティブユーザー数）8億人という目標が設定されている。

【図解】ライドシェアの雄・滴滴出行（DiDi）を大解剖　月間ユーザー8億人を狙う野望

5位：電池技術〜紫電能源

電池の持続時間を伸ばすことは、電池の技術開発における難しい課題の一つである。通常、電池は繰り返し充電しなければならず、充電できる回数に上限がある。

その解決策の候補の一つがトリチウム電池であり、中国の「紫電能源（ZIDIAN NENGYUAN)」がその開発を手がけている。同社のトリチウム電池は電圧12V、電流1A、寿命は約5年間で、この間の充電は不要である。

リチウム電池より長持ちで安全　5年間充電なしで使える新電池、中国新興企業が開発

4位：スマート物流（ドローン）〜迅蟻（Antwork）

世界では数年前から医療配送分野におけるドローンの活用が始まっており、「ラストワンマイル」の問題解決に向け尽力している。

2015年創業の中国スタートアップ企業「迅蟻（Antwork）」は、2016年には中国郵政（CHINA POST）と共同で初のドローン郵便配送ルートを開通させた後、都市郊外の民泊施設向けの物資配送を行ってきた。その後都市部のフードデリバリー事業まで拡大し、2019年以降医療物資の配送を主力事業に据えている。

https://36kr.jp/58033/

3位：人工知能（AI）〜智搜（GIISO）

人工知能（AI）の重要分野であるNLP（自然言語処理）。その活用分野として最も大きな潜在力を秘めているのがAIライティング（自動作文）だ。中国でも2015～16年にかけてテンセント、新華社、バイトダンス傘下のニュースアプリ「今日頭条（Toutiao）」が報道分野でこの技術を活用するようになった。

ここで競争のカギを握ったのが、AIライティングの独創性と読みやすさだった。こうした中で注目されるのがコンテンツ制作ロボットを開発する「深圳市智搜信息技術（GIISO）」。膨大なデータ蓄積と、独自のアルゴリズムという強みを生かして、5秒で10本の記事を自動作成する高性能なシステムを開発、政府やメディア、マーケティング会社など多くの顧客にAIによる文書などのコンテンツの作成サービスを提供している。

中国のAIライティング、5秒で10本を執筆完了　できあがりも自然

2位：電気自動車（EV）〜BYTON（バイトン）

最も注目を浴びた中国新興EVメーカーの一社であるBYTON（バイトン）は、中国本土での事業を7月1日から一時的に停止した。

当時のバイトンは86億元（約1300億円）の負債を抱え、すでに北京と上海のオフィスを閉鎖、北米とドイツのオフィスは破産を申請、南京本社も事業を停止。中国新興自動車メーカーの生存競争は想像以上に過酷だったが、バイトンは初の市販EV「M-Byte」の量産を実現することなく競争から脱落していった。

8億ドルを一瞬で溶かした中国新興EV「バイトン」、その崩壊の舞台裏（上）

崩壊寸前だった中国EV「バイトン」、新会社設立でM-Byteの量産に向け再始動

1位：スマートリテール〜便利蜂（Bianlifeng）

スマートコンビニ「便利蜂（Bianlifeng）」は3年前の創業から怒濤の快進撃を続けており、2020年上半期の時点で全国20都市に1500店以上を出店している。また、5月下旬には北京地区の500を超える店舗で黒字化を果たしたと発表した。

コンビニエンスストア業界では、一般的に各店舗のオープンから黒字化までに7年かかるといわれている。さらにコンビニ運営企業自体の黒字化となればはるか先になるだろう。多くの老舗コンビニ運営企業が現在でも最終黒字となっていないのがその実例であり、統計基準も厳密だ。

便利蜂はどのようにしてこれほどまでに急速な拡大と黒字化を実現したのだろうか。その答えはやはりデジタル化の中に隠されていた。

【徹底比較】創業3年で店舗数がセブンｰイレブンを超えたスマートコンビニ「便利蜂」　成功の鍵とは（一）

（編集・Ai）

2016年に設立されたバイトンは、中国の新興自動車メーカーの中で最も初期に設立された会社の1つだ。同社初の量産EV「M-Byte」はたびたび発売が延期され、現在も量産・発売に至ってはいない。

6月29日、経営不振による資金不足などが原因で、バイトンは7月1日から中国本土での事業を一時的に停止すると発表した。操業・停止期間は6ヶ月間と見込まれている。取材によれば、バイトンに残された従業員の労働契約はすでに盛騰科技に移管されたとのことだ。

「バイトンの再建について、中国第一汽車集団（China FAW Group ）を始めとする主要株主の支持を得て、バイトンの早期事業再開を促進したいと考えている。現時点におけるバイトンの目標は、市販モデル『M-Byte』の開発と大量生産の促進することであり、現在全体的な作業は首席事務官の丁清芬氏が責任者となり進められている」（前述の内部関係者）

最近の情報によると、同社の最高経営責任者（CEO）ダニエル・カーチャート（Daniel Kirchert）氏はすでに離職したとのこと。

8億ドルを一瞬で溶かした中国新興EV「バイトン」、その崩壊の舞台裏（上）

同社は、「盛騰」と命名した新会社の登記を申請しており、8月末にも企業法人営業許可証を取得する見通しとなっている。新会社は20億元（約300億円）を調達し、延期されていたEV「M-Byte」の量産を加速する方針で、現在「中国第一汽車集団（China FAW Group ）」（以下、一汽集団）と「吉利汽車（Geely Automobile）」が出資に向けて積極的に動いている。

バイトンはすでに購買業務も進めている。入札情報サービスサイトに公示された情報によると、バイトンの「新エネルギー車の基幹部品プロジェクトにおける弱電設備の自動制御システムに関する役務委託契約」が8月22日、「南京中時江建設工程」によって落札されている。

開発・購買・製造部門などに残った従業員らは事業の一時停止以降、新会社設立に向け急ピッチで作業を進めていた。

バイトンはM-Byteの設計を一部変更するにあたり、コスト管理を徹底する方針。例えば、一部プロジェクトの委託先を外国のサプライヤーから中国本土のサプライヤーに変更することで時間的・経済的コストを低減するという。

また、自宅待機させていた従業員を順次呼び戻しており、現在稼働している従業員は約130人に増えている。現在は開発スタッフを中心に3回目の増員を進めており、従業員数は間もなく200人近くになる予定だ。

関係者は「バイトンは9月にも全力で事業を再開すべく準備している」とし、当初は6カ月としていた事業停止期間を大幅に短縮する計画を明らかにした。

現在の主な経営陣は、首席事務官の丁清芬氏、サプライチェーン管理・開発担当副総裁の段連祥氏、総経理の応展望氏の3人。このうち、応氏が製造関連の事業を担当している。

バイトンは、一汽集団が6月末に提示した案に基づいて事業再編を進めており、同社南京工場ではM-Byteだけでなく、一汽集団が手掛ける高級車ブランド「紅旗（ホンチー））」のEV「EQ320」も生産することになる。一汽集団がシリーズBでバイトンに出資した際、南京工場の年間生産能力15万台のうち5万台分をEQ320の生産に充てることで合意していた。

同工場では今後、その他のブランドのハイエンドEVも受託製造する計画で、現在はアウディと協議中だという。

事業再開の準備段階において、一汽集団は株主として、引き続きバイトンのコスト管理を強化していく。現在稼働している従業員に対しては、すでに「基本給＋歩合給」制度が適用されている。歩合給の割合は職位によって異なるが、全体の15〜30%の範囲だという。

バイトン南京工場

従業員らは新会社「盛騰」の登記完了後、改めて契約を結ぶことになる。バイトンは過渡期における歩合給の全額支給を保証しており、従業員は自動車製造事業の再開に全力を傾けている。

中国新興EVメーカーは今年下半期、競ってセカンダリーマーケットに参入し、活力を取り戻そうとしている。「小鵬汽車（Xpeng Motors）」は「理想汽車（LEADING IDEAL）」を追って米国でのIPO（新規株式公開）を目指しており、「威馬汽車（WM Motor）」は上海証券取引所のハイテク企業向け市場「科創板（スター・マーケット）」への上場を急いでいる。

遅れをとってしまったバイトンは、技術開発と製造の面に残った「宿題」を片付けながら先頭集団を追いかけなければならない。（翻訳・田村広子）

このニュースに驚く人はいなかった。バイトンは86億元（約1300億円）の負債を抱え、すでに北京と上海のオフィスを閉鎖、北米とドイツのオフィスは破産を申請、南京本社も事業を停止。全従業員数を約1500人から約100人まで激減させていた。

中国新興自動車メーカーの生存競争は想像以上に過酷だった。バイトンは初の市販EV「M-Byte」の量産を実現することなく競争から脱落していった。

多額の資金調達をするも新型車の発売に至らず

バイトンCEOのダニエル・カーチャート氏（バイトン公式サイトより）

バイトンの経営幹部には、BMWでプラグインハイブリッド車「i8」の開発を率いたカルステン・ブレットフィールド（Carsten Breitfeld）氏や日産自動車の高級車ブランド「Infiniti」の中国法人総経理を務めたカーチャート氏をはじめとする豪華な顔触れが並び、彼らの下にはアップルやグーグル、BMW、フォード、マツダ、テスラなどから優秀な人材が集まった。

バイトンは2018年、シリーズBで車載電池最大手の「寧徳時代（CATL）」から5億ドル（約540億円）を調達。シリーズCでの資金調達以前に累計8億ドル（約860億円）を調達したことが明らかになっている。

同社初の市販モデル「M-Byte」は、ダッシュボードに搭載した48インチの大型ディスプレーや回転可能なフロントシートなど、先進的なデザインで注目を集めていた。

高級ブランドを目指したバイトンは、サプライヤーの選定において「最も高価なものが最も良い」とする原則を崩さなかった。情報筋によると、1億元（約15億円）近くを投じ、自動車部品世界最大手の独「ボッシュ（Bosch）」に車両制御ユニット（VCU）の開発を委託している。VCU開発費の相場は数百万元（数千万円）であるにもかかわらずだ。

バイトンの高級志向はこれにとどまらなかった。上海初のショールームを開設した際は、従業員の制服をドイツ製のオーダーメードとした。中国エリアの従業員の名刺も輸入エコ材料にこだわり、1箱1000元（約15000円）のコストをかけた。ちなみに中国国内の相場は1箱約300元（約4500円）だ。従業員数約300人の北米オフィスでは、軽食代だけで年間700万ドル（約7億5000万円）をかけた。従業員1人が年間2万ドル（約210万円）分の軽食を食べたことになる。

バイトン従業員の名刺（取材協力者提供）

結果は見ての通り。資金は底をついた。けれども車は未だに出来上がらない。

資金繰りに窮したバイトンは、スタンダードチャーター銀行の担当者に出資者との調整を依頼した。だが、すでにタイミングを逸しており、好ましい結果は得られなかった。バイトンの幹部社員は「公表していたシリーズCでの調達額は5億ドル（約540億円）だったが、実際に契約に至ったのは2億ドル（約210億円）未満、入金があったのは5000万ドル（約54億円）未満だった」と明かした。

バイトンが公表したシリーズCの出資者のうち、丸紅はバイトンと資本業務提携し、EVバッテリー事業などを推進するとしていたが、出資額は数百万ドル（数億円）だった。韓国の自動車部品メーカー「MS Autotech」の子会社「Myoung Shin」は、予定していた出資額の1割を入金した後、出資を中断している。

カーチャート氏は6月1日の社員総会の席上、中国エリアの従業員約1400人の給与、総額9000万元（約14億円）の遅配を認めた。消息筋によると、北米オフィスの従業員は500人未満だが、今年3月の人件費は中国エリア全体の3倍だったという。

バイトンをむしばんだ「大企業病」と幹部同士の不和

輝かしい経歴を持つ経営幹部らは、バイトンという新興企業に「大企業病」を持ち込んだ。

ブレットフィールド氏にもカーチャート氏にも創業者としての使命感と緊張感が欠けていた。外国籍の経営幹部らは最前線で何が起きているか全く理解していなかった。仕事のペースは緩く、週末にはほとんど出勤せず、一部の経営幹部は新型コロナウイルスの感染拡大期間に「所在不明」になっていた。

早期に入社した従業員の多くは当時を振り返り「本当の意味で会社のために責任を取ろうとする幹部はいなかった」と述べている。より深刻な問題は、ブレットフィールド氏とカーチャート氏の摩擦が日増しに激しくなったことだった。両者の関係は当初は良好だった。だが、立場も性格も異なる両者の矛盾が徐々に明らかになり、最終的には足の引っ張り合いにまで発展した。

2018年の春節、並んで取材を受けるカーチャート氏（右）とブレットフィールド氏（左）（バイトンの「微信（WeChat）」公式アカウントより）

ブレットフィールド氏は、中国国外における自身の勢力拡大を狙っていた。バイトンのCEO就任後は米国の人員を急速に増員し、同社の自動車に関する技術や研究開発、サプライチェーン、製造など中心的な事業を掌握した。

野心的なブレットフィールド氏とは対照的に、カーチャート氏はためらいがちで温和な性格のため、権力を手にすることはなく、当初は中国エリアにおける市場・求人・財務関係の業務のみを担当していた。バイトンの社員によると、2018年6月に開かれたエレクトロニクス製品の見本市「CES ASIA」の準備期間中、両者はセダンタイプのコンセプトカー「K-Byte」の世界初披露における発言時間の長さや発言の順番で争い、互いに一歩も引かなかったという。

ブレットフィールド氏とカーチャート氏の争いの過程では多数の派閥ができ、社内の求心力は低下した。正常な組織運営が妨げられ、部門間の協力も難しくなった。

両者の争いはブレットフィールド氏の敗走で幕を閉じた。昨年1月25日付けの社内文書でカーチャート氏のCEO就任が発表され、ブレットフィールド氏に近い複数の幹部が数カ月以内に離職することが明らかになった。当然の結果としてブレットフィールド氏もバイトンを離れることとなった。

バイトン南京工場（今年5月撮影、撮影者提供）

残念なことに、同年4月にブレットフィールド氏が離職して以降、バイトンは管理職の人事刷新や管理制度を再構築するチャンスを逃してしまった。カーチャート氏が以前にも増して中国籍以外の社員を信任するようになったため、外国人管理職の割合が高くなり、中国人社員の発言力が弱まった。しかも、各部門同士や上司と部下の間の意思疎通を図るためのチャネルや有効なメカニズムも欠けていた。

8億ドルを溶かして崩壊した中国新興EV「バイトン」、存続の目はあるか（下）

（翻訳・田村広子）

このニュースに驚く人はいなかった。バイトンは86億元（約1300億円）の負債を抱え、すでに北京と上海のオフィスを閉鎖、北米とドイツのオフィスは破産を申請、南京本社も事業を停止。全従業員数を約1500人から約100人まで激減させていた。中国新興自動車メーカーの生存競争は想像以上に過酷だった。バイトンは初の市販EV「M-Byte」の量産を実現することなく競争から脱落していった。

8億ドルの資金を一瞬で溶かした中国新興EV「バイトン」、その崩壊の舞台裏（上）

流出するキーパーソン　コミュニケーション不全の研究開発

バイトンCEOのダニエル・カーチャート氏（バイトン公式サイトより）

バイトンは開発に多額の資金を投じたM-Byteで各方面から期待を集める一方、「パワーポイント上だけで車造りをする自動車メーカー」と揶揄する声も止まなかった。

開発に関しては北米オフィスが絶対的な発言権を握っており、中国エリアのチームは北米チームによる開発を基に、現地に合わせた改良や試験・検証を実施していた。仮に中国エリアのスタッフが開発面に問題を発見しても、独自に技術的な調整を行う権限はなく、まず北米チームの承認を得る必要がある上、北米チームからは責任の所在を明らかにするよう求められる場合が多かった。文化・地域・言語・時差のずれは無意味に時間だけを費やすやり取りの原因となり、開発の効率を低下させ、昨年10月に予定されていた量産化の再延期につながった。

量産化に向けた技術的課題が遅々として解決されないことに苦慮した中国エリアの研究・開発チームは昨年12月、北米チームの研究・開発業務を中国に移管するよう強く要求するとともに、中国エリアの研究・開発スタッフが意思決定者なのか調整担当者なのか、立場を明確にするよう求めた。経営幹部らとの話し合いを重ねたものの、成果は得られなかった。

誰がバイトンの経営を引き継ぐのか

資金を使い果たし、負債を抱え、販売できる車すらないバイトンの経営を誰が引き継ぐのか。バイトンには提示された条件を選り好みする余地はない。

バイトンの経営幹部に近い人物は、6月29日に開かれた同社取締役会で二つの議題について議論されたことを明らかにした。一つ目は、人員削減策と無給休暇の実施計画について。二つ目は、組織再編についてで、議論は組織再編の全体構想や新会社設立の具体的な実施案に及んだという。

現在のバイトンの主要株主は「和諧汽車（China Harmony New Energy Auto）」「中国第一汽車集団（China FAW Group ）」および南京経済技術開発区。さらに「宝能汽車（Baoneng Motor）」と「吉利汽車（Geely Automobile）」がデューデリジェンスを実施したとの情報もある。

バイトンはどのような形で存続してくのか。ある関係者は「また新たな駆け引きが始まった。結果が見えるのはまだ先だろう」と述べている。

（翻訳・田村広子）