固体電池のセル単体の重量エネルギー密度は368Wh/kgで、リン酸鉄リチウムイオン電池の倍以上になる。テスト車両による走行試験の結果は、最大航続距離1083キロメートル、10分間の充電で航続距離は400キロメートル伸びた。

今回開発された固体電池は業界内で極めて厳しい安全性試験とされる釘刺し試験を想定して開発された。清陶能源によると、この固体電池は最もシビアな針刺し試験をクリアでき、バッテリーパックとしてシステムレベルの熱暴走防止を実現するという。

今年に入って、駆動用バッテリーは急速充電とエネルギー密度の両面で目覚ましい発展がみられた。急速充電では、充放電性能を示すCレートが3Cのバッテリーがすでに多くの車両に実装されている。理想汽車（Li Auto）は寧徳時代（CATL）と共同で5Cに達する「麒麟電池（Qilin Battery）」を開発した。公式発表によると、このバッテリーは12分間の充電で航続距離が500キロメートルになるという。

中国EV「理想汽車」、ピュアEV量産へ　CATLの新型電池「麒麟」搭載で超急速充電に対応　

CATL自身も4Cのリン酸鉄リチウムイオン電池「神行超充電池（Shenxing Superfast Charging Battery）」を開発しており、10分間の充電で航続距離を400キロメートル伸ばせる。

中国CATL、「神行超充電池」を発表　10分充電で400キロ走行可能

充電問題はEVの抱える根本的な課題だが、超速充電技術の登場によってこの問題は大幅に緩和されてきた。バッテリーのエネルギー密度も徐々に向上しており、これも充電問題を解決する手段のひとつになる。

蔚来汽車（NIO）と衛藍新能源（WeLion New Energy Technology）が共同開発した半固体電池は航続距離が1000キロメートルになる。CATLと新興EVメーカーの極氪智能科技（ZEEKR）は高ニッケル三元系の麒麟電池を開発、航続距離は同じく1000キロメートルを突破している。

しかし航続距離1000キロメートルをうたうバッテリーは、コストの高さから小ロットの供給にとどまっていることも確かだ。NIOの半固体電池のコストはほぼ車両1台分に匹敵する。

これに対して、上海汽車集団と清陶能源が今回開発した固体電池は、航続距離を伸ばすだけでなく、コスト低減と充電速度向上も目指した。

公式情報によると、この固体電池の最大航続距離と10分間充電の航続距離は、CATLの超速充電バッテリーとほぼ同等のレベルだ。しかも量産化できればコストを同レベルのリン酸鉄リチウムイオン電池や三元電池よりも10％から30％低く抑えられるという。

つまり、この固体電池は航続距離だけを売りにするものではなく、航続距離・コスト・充電速度のバランスをとった製品ということだ。順調に量産体制に入れば、EVバッテリー業界に衝撃を与えるのは間違いないだろう。

公表されている進捗状況によると、上海汽車集団傘下の「智己汽車（IM Motors）」で高性能・高航続距離の固体電池を搭載したモデルが24年に量産化されることになりそうだ。2025年には智己のほか、上海汽車傘下ブランドの「飛凡（Rising）」「栄威（Roewe）」「名爵（MG）」からも新型固体電池を搭載したモデルを複数発表する予定で、年間販売台数は10万台を超えるとみられる。

清陶新能源は、中国科学院院士で清華大学教授の南策文氏のチームが中心となって2016年に設立した。上海汽車集団は2018年から固体電池技術の開発で同社と協力している。上海汽車集団は20年5月に清陶新能源の株式を取得、シリーズE+の資金調達に加わった。さらに22年にシリーズF++の資金調達にも参加した。同年には共同実験室を開設して、車載用固体電池材料やバッテリーセル、システムの開発を進め、このほど初代固体電池を搭載した車両の走行試験が完了した。

両社は2023年5月に増資による持分増加と戦略的協力関係の枠組み構築の協議に合意、上海汽車集団はシリーズG+の増資による持分増加により清陶能源の筆頭株主となった。今年下期に合弁会社を設立し、共同で次世代の固体電池を開発する。

（翻訳・36Kr Japan編集部）

Sunwoda EVBのHEV向けバッテリーは、VWのマイルドハイブリッド車（MHEV）に搭載される。BMWやメルセデス・ベンツ、アウディなどドイツの自動車メーカーはこのところ、相次いで人気車種のラインナップにMHEVを加えている。

サンオーダは現在、日産自動車や広汽乗用車有（GAC Motor）など複数の自動車メーカーとHEV向けバッテリーの供給で提携している。

中国車載電池業界の”ダークホース”、サンオーダ（欣旺達）子会社が約1400億円の資金調達

（36Kr Japan編集部）

バッテリー資産管理会社は蔚来傘下の充電サービス事業子会社「蔚来能源（NIO Power）」が立ち上げ、8月を目処に設立する予定。このことについて、蔚来は「公式発表を待ってほしい」と話し、寧徳時代からはコメントを得られなかった。

新興EVメーカーのなかで、蔚来だけがバッテリーパック交換という方式を採用しており、現在全国61都市で137の電池交換ステーションを所有している。蔚来の李斌CEOは、これまで繰り返しEVの車両本体とバッテリーを分けて販売するというコンセプトを語っており、今年第1四半期に行われた業績発表会においても、第3四半期から車両本体のみの販売を開始することを再度表明した。中国の規制当局への届け出情報を見る限りでは、2車種の販売を予定しているようである。

車両本体のみを購入する場合、バッテリーはBaaSの形で利用することになる。蔚来は携帯電話の通話プランと同様のサービスを計画しており、走行距離の違いによって、複数の月額料金プランを用意している。長く走れば走るほど、距離あたりのコストが安くなるという。

蔚来はBaaSによって車両本体の価格が下がり、販売台数の増加につながることを期待している。しかし、蔚来ではすでにバッテリーのリース契約を可能にしており、そのシステムを利用すれば車両価格が35.8万元（約540万円）から23.8万元（約360万円）に下がる。そのため、BaaSを利用する場合の車両価格をこれよりも安くできるのか、疑問視する声もある。

蔚来のバッテリーリースプラン、画像はSNSでの広告のスクリーンショット

昨年の蔚来は一時会社の存続が危ぶまれるほどの経営危機に陥っていたが、今年に入ってからは販売台数が急増している。そのことにより、今年1月〜6月までの寧徳時代の電池の総設備容量のうち、蔚来の分が18％を占め、最大の比重を占めるに至ったのである。そのため、蔚来の電池調達コストは従来の1キロワット時あたり1元（約15円）以上から、0.8元（約12円）強に下がった。

寧徳時代が蔚来のバッテリー資産管理会社へ出資するのは、取引先としての重要性からだけではない。同社は電池を販売以外の形で活用していくことを早くから検討しており、2019年6月には、寧徳時代、アリババの傘下のアント・フィナンシャル、自電車シェアリングの「哈囉出行（Hello Global）」が共同で10億元(約150億円）を出資し、電気自転車のバッテリー交換サービスを運営する会社を新設することを発表した。

蔚来自身も、バッテリー資産管理会社への投資を予定しているため、資金の確保に動いている。同社は6月29日に株主から73.56億元（約1100億円）の追加出資を受け、7月10日には、中国の6大銀行との間で104億元（約1600億円）の与信枠を設定した。

蔚来がこのような戦略に果敢に挑む背景には、中国が国家戦略のなかでバッテリー交換型のEVを重要視していることが挙げられる。今年の全人代の記者会見において、工業情報化部の部長はバッテリー交換施設の建設をさらに進めることを表明し、「政府活動報告」でも「充電スタンド、バッテリーパック交換ステーションを増やしていく」との記述が追加された。それを受け、蔚来だけでなく、「吉利（Geely）」、「上海汽車（SAIC Motor Corporation Limited）」もバッテリー交換型の車種を発表した。

現在の有力EVメーカーを見ると、テスラはスマート化路線を突き進んでおり、最先端の技術を持つ製品で高い粗利率を実現している。中国の「小鵬汽車（Xpeng）」と「理想汽車（LEADING IDEAL）」も同じ路線だ。一方、蔚来は技術よりも、特徴的なサービスを売りにしており、BaaSだけではなく、他社の充電スタンドとの併用などにも動き出している。李斌CEOの構想や今後の蔚来の戦略はどうなるのか、まさに今が重要な時期だと言える。

（翻訳：小六）