創業者の任正非CEOが「ファーウェイは自動車は造らない」と、5年を有効期限とする署名付きの文書で発表した。さらに、車体にファーウェイのロゴを使用する際のデザイン上の扱いについても厳しい条件を提示している。

関係者によると、「華為（ファーウェイ）」あるいは「HUAWEI」の文字を車両の外観や宣伝に使わないよう、特に同社が自動車メーカー「賽力斯集団（SERES Group）」と共同で立ち上げた新エネルギー車ブランド「問界（AITO）」に「華為問界」「HUAWEI AITO」の名を使わないよう強調したという。

ファーウェイは2019年9月にインテリジェント自動車ソリューション事業部を設立し、自動車のインテリジェント化に必要な部品を提供していくとしていた。しかし、同社がそれまで携帯電話事業で収めてきた成功を鑑みて「実際は自動車製造に乗り出すのでは」とする憶測が後を絶たなかった。そこで任CEOは20年11月、文書を通じてこれを強く否定。さらに、自動車製造を進言し会社の経営に干渉する者には異動などの措置もとると記し、同文書の有効期限を3年と定めている。

21年になるとコンシューマー向け端末事業部を統括する余承東（リチャード・ユー）氏がインテリジェント自動車ソリューション事業部も率いることとなり、同氏が統括する2つの事業部が統合された。「ファーウェイが自動車製造へ」との憶測がここで再燃する。

ファーウェイの自動車関連事業は自動車メーカーとの提携内容によって3つに分けられる。

1つ目は車載OS「鴻蒙（Harmony OS）」やドメインコントローラーなど単純に部品を供給するもので、2つ目はEV関連技術をフルセットで揃えるソリューション「HI（ファーウェイ・インサイド）」を提供するものだ。HIの代表的な提携先は北京汽車集団（BAIC Group）のブランド「極狐（ARCFOX）」、長安汽車（Changan Automobile）のブランド「阿維塔（AVATR）」、広州汽車集団（GAC Group）のブランド「埃安（AION）」などだ。3つ目は自動車メーカーとの提携度合いが最も深い「華為智選（ファーウェイ・セレクション）」で、ファーウェイ側は車両の販売にも関与する。

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これらのその後の進展を見ると、HI（ファーウェイ・インサイド）は壁に直面している。

HIを採用した北京汽車集団の車両は販売が振るわず、広州汽車集団は3月末にファーウェイとの協業を解除した。

余氏主導で打ち出された華為智選（ファーウェイ・セレクション）モデルでは、協業相手の賽力斯が瀕死状態から一気に形勢を立て直した。前出のブランド「問界（AITO）」は、月間販売台数が一時は1万台を超えている。この成功モデルをひな形として、ファーウェイは「江淮汽車（JAC）」や「奇瑞汽車（Chery）」など自動車メーカーとの提携を広げた。

部品供給とHIの2つの提携モデルでは、ファーウェイ側はあくまでサプライヤーの立ち位置にあるが、華為智選では完成車メーカーのパートナーとして、より提携先との結びつきを深くしている。製品コンセプトからコア部品の選定、販売・サービス体系までファーウェイがしっかりと参画するからだが、これが最も象徴的に現れているのが、ファーウェイの店舗で車両を販売する点だ。ファーウェイが製品、技術からブランディング、販路に至るまでメーカーを支援するこのビジネスモデルは注目に値する。自動車メーカーとしては、車両の開発と製造により集中できる。

今年に入り競争が激しさを増す自動車市場において、問界はシェアをさらに拡大するため、ファーウェイとの結びつきをより深くしていくようだ。3月8日にSNSに投稿されたキャッチコピーには、これまで使われていた「AITO問界」に替わって「HUAWEI問界」が使われていた。

憶測が広がる中、任CEOが今回出した通知はファーウェイにおける自動車事業の立ち位置を改めて表明したものに違いない。しかし、「ファーウェイは自動車は造らない」との文言が意味するところは、決して市場から強豪の一つが去ったということではない。ファーウェイの技術と運営能力に自動車メーカーの生産力が加わって、新たな連合が形成されようとしている。

（翻訳・山下にか）

上汽通用五菱汽車（SGMW、以下「五菱」）はこのほど、自動運転ソリューションを手がけるDJIの子会社「DJI Automotive（大疆車載）」との協業で得た成果として、先進運転支援システム「霊犀智駕系統（Lingxi Intelligent Driving System）」を発表した。同システムは「あらゆる種類の障害物を認識し、回避する」ものだという。

霊犀を搭載した五菱傘下「宝駿（Baojun）」の「KiWi EV（奇遇EV）」（画像出典：五菱公式サイト）

しかし、ほとんどのメーカーの製品とは異なり、霊犀を搭載した五菱の自動車はLiDARセンサーも搭載せず、高演算力の自動運転用チップも搭載していない。DJIは祖業のドローンで培ってきたアルゴリズムを武器に、10万元（約200万円）クラスの小型車に自動運転性能を持たせることに成功している。

一方、ファーウェイと提携する北京汽車（BAIC）系列の「極狐（Arcfox）」、長安汽車（Changan Automobile）系列の「阿維塔（AVATR）」、長城汽車（Great Wall Motor）系列の「沙龍（SAR）」はすべて高級車ブランドだ。価格はともすれば30万〜40万元（約600万〜800万円）にもなるもので、LiDARなどの強力なハードウェアを基礎にして先進運転支援性能を実現する。

DJIはコストパフォーマンス、ファーウェイは自動運転技術で製品に付加価値を与えている。ますます競争の激化する自動運転分野で受注を獲得するために両社が採る戦略は相反するものだ。

次の成長分野を模索

技術力の高いDJIとファーウェイの2社が自動車業界に参入した動機はほとんど同じだ。

2020年、ファーウェイのスマートフォン事業は米国からの制裁で深刻な打撃を被った。IT専門調査会社IDCのデータによると、ファーウェイ製スマートフォンの20年の世界出荷台数は前年同期比21.5％減の1億8900万台だった。この影響でファーウェイの消費者向け端末事業の同年の売上高は4829億元（約9兆7900億円）、前年同期比3.3%の微増にとどまった。

DJIは世界の消費者向けドローン市場で90％以上のシェアを握り、独占状態といっていい。しかし、業界規制や飛行禁止などの理由でDJIのドローン事業は下向きになりつつあり、売上高の伸びも減速気味だ。関連データによると、DJIの売上高と純利益は18〜19年は一ケタ成長、20年になってようやく売上高30％増、純利益33％増に転じた。

一方、スマートカー分野はまだ前途有望な成長初期段階にある。「2022年中国スマートカー成長の趨勢に関する洞察レポート（中国智能汽車発展趨勢洞察報告）」によると、中国では自動運転レベル2以上のスマートカーの販売台数が25年までに1000万台を突破すると見込まれ、スマートカーの浸透率も49.3%に達すると予想されている。スマートコクピット市場の規模も1000億元（約2兆300億円）を超えるとみられている。

DJI、ファーウェイの相反する戦略

スマートカー市場に参入したDJIとファーウェイ両社の選んだ戦略はまったく異なる。ファーウェイはハイエンド路線、DJIはコストパフォーマンス重視だ。

ファーウェイと提携するブランドは、多くがさらなる箔付けを狙っている。

例えば、製品の平均価格がこれまで8万元（約160万円）だった長城汽車は、傘下ブランドの沙龍で48万8000元（約990万円）もの価格をつける「沙龍機甲龍（SAR Mecha Dragon）」を売り出した。LiDARセンサーからコンピューティングプラットフォームまで全面的にファーウェイを起用してインテリジェント化を図った製品だ。同じく平均価格10万元（約200万円）ほどだった長安汽車もファーウェイとの提携後、高級ブランドの阿維塔を立ち上げ、リミテッドエディションに60万元（約1200万円）もの価格をつけた。

DJIと提携するのはこれとは対照的で、多くが低〜中価格帯のブランドだ。例えば「小鵬汽車（Xpeng Motors）」のセダン「P5」最上位版は、DJI子会社「覧沃科技（Livox Technology）」製の車載用LiDAR「HAP」を2個搭載して価格は20万9900万元（約430万円）。また、五菱傘下の宝駿「KiWi EV」ではDJIエディションを発売しており、五菱とDJIが共同開発した先進運転支援システムの霊犀を搭載して価格は10万2800元（約210万円）だ。

技術戦略で見ると、DJIはテスラの「ピュアビジョン（カメラのみでセンシングを実行する）」と同様のソリューションを採用している。ドローン分野で積み重ねてきたデュアルカメラの技術を自動運転システムに応用し、デュアルカメラを融合した点群生成のアルゴリズムを用いて深度データなどの幾何データを取得。これによって前方の障害物が走行の安全に危険を及ぼすかどうかを判断できるため、LiDAR依存から脱却できた。

ピュアビジョンの長所は低コストで規模拡大がしやすいことだが、自動車そのものはセンシング能力や演算力に限りがあるため、システムの限界もはっきりしている。DJIが開発に加わった前出の霊犀は、開発時に対応が想定されていない、あるいは対応不可能な場面に遭遇した際はデグレード（縮退）モードに入り、ドライバー自身が車両を制御するよう求められる。

しかし、これは問題の解決ではなく転嫁に過ぎない。ユーザー側は先進運転支援システムがより自主的にトラブルを解決してくれることを望むが、実際にはシステムで処理できないトラブルが生じると、車両の制御はドライバー自身が行わなければならない。

つまり、ドライバーの注意が逸れたり、スマホに気を取られたりすれば危険が生じるということだ。例えば、現行バージョンの霊犀では信号を認識できないため、交差点ではドライバーが操作する必要がある。高精度地図にも対応しないため、変則十字路（食い違い交差点）や施工中の道路に遭遇すると、やはりドライバーが操作することになる。

北京汽車系高級ブランド「極狐（Arcfox）」のセダン「αS」はHI（ファーウェイ・インサイド）エディションで、感知・意思決定・方向転換・制動・構造・電源の6つにそれぞれ予備システムを配した完全冗長構成を採用した。これはファーウェイがコストよりも安全性を選んだということに他ならない。高コストになる代わりに、極端な状況が生じても予備システムが作動し、車は路肩に寄って停車する。どんな天候やどんな状況であってもシステムが最大限に働くのだ。

極狐「αS」のHIエディション

現段階で考えられるのは、DJIのピュアビジョンは五菱の量産車に対応するための一時的なソリューションであり、今後は次世代LiDARを用いた製品を打ち出してくる可能性があるということだ。一方のファーウェイは、ハードウェアとしてのLiDARを量産車に採用させたものの、ソフトウェアの部分はこれからバージョンアップさせていくだろう。いずれの技術戦略にしても、量産車に採用された後はユーザー体験とシステムの信頼性で競っていくことになる。

（翻訳・山下にか）