関税100％→6.1％へ転換　BYDなど中国製EVがカナダ市場に参入加速

同時にBYDは、欧州で第5世代の超急速充電技術も発表した。この技術は第2世代「ブレードバッテリー」を基盤とし、1基あたりの最大出力は1500キロワット（kW）に達する。常温環境では5分で充電率10％から70％、9分で97％まで充電可能とされる。さらに氷点下30度の極寒環境でも、20％から97％まで12分で充電できるという。各充電ステーションには200〜300キロワット時（kWh）の統合型蓄電システムも備えられ、電力網から低出力で充電し、高出力で車両へ放電できるため、送電容量に制約のある地域でも柔軟に設置できる。

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比較対象として、現在欧州の主要充電ネットワークである「IONITY」の最大出力は350kW、最新の「Alpitronic」の設備でも最大600kW（将来的に1000kWへ拡張可能）にとどまる。BYDの1500kW方式は、出力面で大きな優位性を持つ。

BYDは今後、海外で6000カ所の超急速充電ステーションを整備する計画で、うち3000カ所を欧州に配置する。2026年夏から欧州の主要地域で整備を開始する予定だ。

中国国内市場では、2026年3月初めの時点で4239カ所の超急速充電ステーションを開設済みで、年内に2万カ所にまで拡大する計画となっている。このうち高速道路沿線では、概ね100キロメートル（km）間隔で2000カ所を配置する方針だという。

＊1ユーロ＝約187円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

事業別では、自動車および関連事業の売上高は前年比5％増の約6486億5000万元（約15兆円）と引き続き主力の収益源だった。スマートフォン部品・組立事業の売上高は同2.7％減の約1552億4000万元（約3兆6000億円）だった。

BYDは垂直統合型のサプライチェーンと独自のブレードバッテリーによるコスト競争力を強みとするが、中国国内で長期化する価格競争の影響を受け、粗利益率は前年の19％から18％へと低下した。これは過去5年間で最低水準となる。

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さらに、研究開発投資の拡大も利益を圧迫した。2025年の研究開発費は同17.1％増の634億元（約1兆5000億円）に達した。

販売面では、新エネルギー車（NEV）の年間販売台数は460万台に達し、世界首位を維持した。特に海外販売は105万台と前年比145％の大幅増となった。

同社は近年、海外での生産拠点建設や供給網構築を加速させており、「製品輸出」から「産業チェーン輸出」へと戦略転換を進めている。

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＊1元＝約23円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

BYDはこの大規模な整備を実現するため、「協業」と「自社主導」を組み合わせる差別化戦略をとった。都市部の急速充電施設1万8000カ所は、外部の充電サービス事業者と緊密に連携し、自社の高効率充電設備を既存の充電ステーションに設置する。このアセットライト方式により都市部の90％をカバーでき、ユーザーは半径5キロメートル以内で充電設備を見つけられるようになる。

また高速道路でも充電施設を2000カ所整備する。長距離移動する際のニーズに着目し、ほぼ100キロメートルごとに充電施設を設け、全国の高速道路サービスエリアの約3分の1に展開する計画だ。第一弾として、次の大型連休5月1日（メーデー）までに1000カ所の充電施設の運用開始を予定している。

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シングルポート出力1500kWの「FLASH Charger」

こうした戦略を支えるのは、第2世代ブレードバッテリーと出力1500kW超の「FLASH Charger」だ。

第2世代ブレードバッテリーは初代に比べ、エネルギー密度が5％以上向上し、熱管理システムの改良で放熱効率と安定性を高めた。充電性能は常温環境では5分で70％、満充電まで9分という業界最高水準を実現。さらに、マイナス30℃という極寒の環境でもほぼ同様の充電速度を維持することができる。

FLASH Chargerは吊り下げ（T字型）デザインを採用し、充電ケーブルを地面に引きずらない構造とすることで、充電コネクターの重さによる負担を大幅に軽減した。また、プラグを挿すだけで充電が始まる「プラグ＆チャージ」や自動決済機能にも対応し、充電プロセスのシームレス化を実現する。

超高出力の充電が電力網に負荷を与えないよう考慮されていることも注目すべき点だ。FLASH Chargerはエネルギー貯蔵システムと組み合わせ、電力網に過度な負担をかけることなく安定して超高出力を維持することができ、充電ステーションの設置ハードルも下げている。

また、BYDはユーザーの需要をより正確に反映させるため、「ドリーム充電ステーション計画」も始動させた。特定エリアでBYD車のオーナー4人以上が充電施設の設置要望があった場合、BYDがただちに立地調査を行う仕組みでユーザー主導で充電インフラを整備する新しいモデルとして注目されている。

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（翻訳・36Kr Japan編集部）

今回発表したEVは小型ハッチバック「海豚（ドルフィン）MINI」と小型スポーツタイプ多目的車（SUV）「元Pro」、HVはコンパクトSUV「宋Pro　DM－i」だった。新車に搭載される独自開発した電池「ブレードバッテリー」は安全性が高く、航続距離が長いという特徴を備える。

BYDアルゼンチンのセールスディレクター、ベルナルド・フェルナンデス・パズ氏によると、第1陣の予約販売台数は1500台を超え、現地の消費者の新エネルギー車（NEV）に対する関心が高まり続けていることが示された。

BYDの米州自動車販売部門副ディレクター、李楠氏は、技術イノベーションによってアルゼンチンのグリーンモビリティーを推進していきたいとの考えを示した。

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アルゼンチン政府は先ごろ、2025年はEV・HV計5万台分の輸入関税を免除するほか、26年も一定の数量以内の輸入関税を免除する関税割当制度を継続し、新エネ車の普及を促進すると発表した。

BYDはアルゼンチンに先立ち、南米のメキシコ、ブラジル、ウルグアイ、コロンビア、チリなどの市場に進出している。【新華社ブエノスアイレス】

吉曜通行は、耀寧新能源（Yoening New Energy）、極電新能源（Jidian New Energy）、耀能新能源（Yaoneng New Energy）など吉利グループの電池子会社を含めた電池関連リソースを統合。既存の金磚電池（Golden Battery）と神盾短刀電池（ShenDun Short Blade Battery）を新ブランド「神盾金磚電池（ShenDun Golden Battery）」に統一する。

吉曜通行はブレード形のリン酸鉄リチウムイオン（LFP）電池に重点を置き、吉利グループ傘下の自動車ブランドに車載電池を提供していく。ただし、吉利グループの電池需要を100％満たす予定はないという。

吉利グループの鄭鑫・副総裁兼最高戦略責任者（CSO）は「当社は一貫して開かれたサプライチェーン戦略をとってきた。吉曜通行もCATLなどの電池メーカーと極めて良好な協力・競合関係を維持するだろう」とした上で、「当社も将来的には海外進出し、世界に向けて先進的な製品・技術・ソリューション、ブランド、サプライチェーンエコシステム、エンジニアリングサービスを届けていく方針だ」と述べた。

（36Kr Japan編集部）

2024年11月に開かれた建設機械の国際見本市「Bauma China 2024」で披露した「ZNK95」は、積載量85トンの採掘用自動運転ダンプトラックで、運転席のないキャブレス仕様となっている。氷点下40度まで対応可能で、高地や極寒の環境でも運行できる。自動運転システムには環境センシング、意思決定とプランニング、車両制御、通信技術が盛り込まれ、フリート管理者が1つのダッシュボードから監視できる。自動運転システムは故障診断機能を備え、故障が発生する前に車両を正常な運行状態に戻すことが可能だという。ZNK95はすでに、内モンゴル自治区の大規模な露天掘り鉱山に導入されている。

また、バッテリー交換技術を搭載したキャブオーバー型トラック「XG2 EX630S」は、1500台余りが納車済みとなっている。徐工集団のバッテリーパックにはBYDの「ブレードバッテリー」が採用され、両社の合弁工場で組み立てられている。

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（36Kr Japan編集部）

BYDが2020年3月に発表したブレードバッテリーは、安全性を重視したリン酸鉄リチウムイオンバッテリーで、現在BYDのすべての新エネルギー車に搭載されている。BYDの中央アジア地区担当ゼネラルマネージャー、曹爽氏はメディアの取材に応じ、次世代ブレードバッテリーは同社の車の走行距離を延ばし、充電速度も向上させると説明した。コストは15％低減する見込みだという。

米金融大手ゴールドマン・サックスの調査部門は、2023年にはキロワット時あたり149ドル（約2万3000円）だった車載電池の世界平均価格が、26年には80ドル（約1万2000円）まで下がる可能性があると予測している。

韓国の調査会社SNE Researchによると、2024年1～9月の車載電池の世界シェアでは、BYDが16.4％を占め、CATLの36.7％とは大きな差がついていた。市場競争が激化する中、BYDはCATLなどのライバルとこれまで以上に激しい戦いを繰り広げるだろう。

＊1ドル＝約156円で計算しています。

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（36Kr Japan編集部）

SEALには、コンパクトなブレードバッテリーをボディの一部として敷き詰める新技術「Cell to Body（CTB）」を採用し、高度なボディ剛性と安全性、航続距離の延長を実現した。

BYDは2023年1月に日本の乗用車市場に参入し、スポーツ用多目的車（SUV）「ATTO 3（アット3）」を発売、続いて同年9月にはコンパクトカー「DOLPHIN（ドルフィン）」を発売した。23年の日本販売台数は、ATTO 3が1198台、ドルフィンが248台で、目標の計2000台を下回った。

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（36Kr Japan編集部）

また、中国EV大手の比亜迪（BYD）の電池部門も24年下半期、3年ぶりの新製品として「刀片電池（ブレードバッテリー）」の第2世代を発売する可能性があり、6C電池も開発中だと報じられている。さらに、車載電池大手の中創新航科技（CALB）もすでに、24年10～12月期に6Cに対応する直径46ミリの円筒形電池の量産に乗り出すと発表している。

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充電レートの「〜C（Capacity、電池容量）」とは充電時間を示す指標の1つ。で、理論上は1時間で完全充電できる電池を「1C」とし、5分の1の12分間で完全充電できれば「5C」、6分の1の10分間で完全充電できれば「6C」と呼ばれる。

CATLの第1世代の麒麟電池と神行超充電池（Shenxing Superfast Charging Battery）の充電レートは5Cとなっており、基本的には12分間で充電残量10％から80％まで回復させられる。車載電池メーカー各社は6C電池の開発で競っているが、対応する急速充電設備の整備は進んでいない。現状では、5C電池を搭載した車種ですら対応する急速充電設備を探すのに苦労しており、6C電池を搭載した車種が魅力を発揮するのはまだ先になりそうだ。

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（36Kr Japan編集部）

一方、上海メガファクトリーで製造する欧州向けモデルYのスタンダードレンジでは、中国CATL（寧徳時代新能源科技）の容量60KWh、航続距離455キロメートルのリン酸鉄リチウムイオンバッテリーを採用している。

報道によると、モデルYは車体のフロント・リアを一体成型する最新の鋳造技術を採用している。これにリン酸鉄リチウムイオンバッテリーを採用したBYDの「ブレードバッテリー（刀片電池）」を組み合わせることで、ボディの強度と安定性は大幅に高まったという。テスラのベルリン工場ではモデルY パフォーマンスやロングレンジを製造しており、BYDのバッテリーを搭載したモデルY RWDは1カ月以内にラインオフするとみられる。

中国国内ではテスラの主なバッテリーサプライヤーはCATLと韓国LG化学（LG Chem）傘下「LGエナジーソリューション」とされ、BYDのバッテリーを採用するという計画は伝えられていない。

BYDがテスラにバッテリーを供給するという情報が流れるのは今に始まったことではない。2021年にテスラがBYDのブレードバッテリーを採用するとの噂が流れたが、この時は双方ともにコメントをしなかった。

BYDグループの執行副総裁で汽車工程研究院院長の廉玉波氏は、昨年6月に取材に応じた際、両社の提携について初めて公に認めた。廉氏は「BYDはテスラをリスペクトしている。テスラに学ぶべきところもあり、イーロン・マスクCEOは良き友人だ。いずれBYDはテスラにバッテリーを供給するだろう」と語ったが、具体的な内容には触れなかった。

昨年8月にはBYDのバッテリーを搭載したテスラ車がEUの自動車型式認証を取得したことが報道された。そして今回、改めて両社の提携の進捗が明らかになった。これについて36KrはBYDに問い合わせたが、ノーコメントとの回答だった。

BYDはバッテリーの受注に事欠いているわけではないものの、外部への供給となるとやはり厳しく、競争相手の完成車メーカーがBYDを主要サプライヤーにするのは相当に難しい。

しかしバッテリーの外部供給はBYDが成長していくうえで避けられない。バッテリー事業そのものについて言えば、BYDのブレードバッテリーはセルの形状により3種類に分かれ、BEV、ハイブリッド車、商用車に対応、すでにバッテリープラットフォームとして完成されている。

BYDが2022年に製造した駆動用バッテリーとエネルギー貯蔵バッテリーの設備容量は約89.84GWhだった。駆動用バッテリーの約95.3％はBYD傘下のブランドに供給され、残りの約4.7％は「中国第一汽車集団（China FAW Group）」傘下の「一汽紅旗」、「長安汽車（Changan Automobile）」、「北京汽車集団（BAIC Group）」、「東風汽車集団（Dongfeng Motor Group）」などのBEVに搭載されている。シェアは小さく、BYDが各大手メーカーのバッテリー主要サプライヤーであるとはいえない。

BYDは海外顧客の開拓にもそれほど積極的ではない。テスラ以外に米フォードや仏ステランティス（Stellantis）、独ダイムラーとも協力の意向はあるようだが、実質的な進展は見られない。

BYDがテスラのサプライチェーンに正式に加わることは、バッテリーの外部供給を増やすという重要なサインと捉えることができ、同社のバッテリー事業にとって極めて大きな意味を持つ。

テスラの主なバッテリーサプライヤーはLGエナジーソリューション、パナソニック、CATLだ。唯一CATLがリン酸鉄リチウムイオンバッテリーを供給している。もしBYDが正式にテスラのサプライヤーに加わるのであれば、バッテリーサプライチェーンの構図に少なからぬ影響を及ぼすことになるだろう。

（翻訳・36Kr Japan編集部）