中国は2023年に自動車輸出台数で日本を初めて上回り、世界最大の輸出国となった。中国汽車工業協会は、25年について「中国メーカーが海外市場の開拓を一段と重視し、国際競争力が着実に向上している」と分析。合弁メーカーの輸出も堅調に推移し、NEV輸出の急拡大が全体を押し上げたとしている。

メーカー別では、奇瑞汽車（Chery Automobile）の2025年輸出台数は前年比17.4％増の134万4000台で首位となった。比亜迪（BYD）は「最大のダークホース」となり、輸出台数は前年比約2.4倍の105万4000台に拡大し、前年の6位から2位へと急浮上した。

世界一のBYD、日本では正念場──2026年、新型PHEV投入で苦境打開

輸出先の構成にも変化がみられる。2023年と24年にはロシアが最大の輸出先だったが、25年は減少に転じた。全国乗用車市場信息聯席会（CPCA）によると、25年1～11月のロシア向け輸出台数は51万3078台と、前年同期比で約半減した。これに代わり、メキシコが最大の輸出先となり、同期間の輸出台数は57万3453台に達した。

中国BYD、メキシコ新工場の建設計画を棚上げ　地政学リスクを懸念

（36Kr Japan編集部）

滴滴は2024年10月、自動車メーカーや充電インフラ企業、金融・保険会社などのパートナー企業と手を携え、30年までにメキシコでEV10万台を展開する計画を発表。パートナー企業には、広州汽車集団と江汽集団のほか、長安汽車集団（Changan Automobile）、比亜迪（BYD）などの中国自動車メーカーに加え、メキシコの現地企業が名を連ねる。

中国製EV、ブラジル輸入の9割超す　だが「関税の壁」が新たな分岐点に

これらの企業と連携し、メキシコのライドシェアドライバーに対して、EVの購入やリース、メンテナンス、部品交換、充電などに関する優遇措置を提供し、中南米最大規模のEV配車サービスを目指す。

同社の国際事業は現在、中南米、アジア太平洋、アフリカの14カ国・地域に広がっており、各地で配車サービスのほか、フードデリバリーや金融サービスを提供している。

（36Kr Japan編集部・茶谷弥生）

BYDの李柯（ステラ・リー）執行副総裁は7月1日、ブルームバーグの取材に応じ、「地政学的な問題は自動車産業に大きな影響を与える」とした上で、同社は引き続き米州事業を拡大する考えだが、新たな投資に関する具体的な時期は決まっていないとし、「状況がもう少し明確になってから判断したい」と述べた。

一方、同社がブラジルのバイア州カマサリに設けた新エネルギー車（NEV）工場は、6月26日に稼働を開始しており、7月1日には1台目のラインオフセレモニーが開催された。同工場は、米フォード・モーターの旧工場で、2023年にBYDが買収した。

カマサリ工場は年間15万台の生産能力を備えており、今後2年ほどで年産30万台体制への拡張を計画している。中国から輸送された半完成車を最終組立し、主に中南米や欧州市場に完成車を輸出する予定だという。

中国製EV、ブラジル輸入の9割超す　だが「関税の壁」が新たな分岐点に

（36Kr Japan編集部）

米自動車関税、中国自動車メーカーへの影響は限定的　対米輸出は全体の2％未満

国別では、メキシコが13万8600台でトップに立ち、ロシア、アラブ首長国連邦（UAE）、サウジアラビアが続いた。また、オーストラリアやメキシコ、イスラエルなどへの輸出がとくに大きく伸びた。

新エネルギー車（NEV）の輸出台数は27％増の58万台だった。輸出先上位3カ国は、ベルギー（6万4600台）、メキシコ（4万8800台）、ブラジル（3万5200台）で、トルコやイスラエルなどの新興市場も高い需要を示している。

中国BYD、1〜3月販売が初の100万台突破　海外でも110％増の20万台

（36Kr　Japan編集部）

中南米では近年、クラウドコンピューティングやビッグデータなどの新興技術が広く利用され始めている。アリババクラウドは2022年、メキシコ市にカスタマーサービスセンターを設立、ローカルチームによる現地顧客サポートを開始した。アリババグループの袁千副総裁は「メキシコは中南米のデジタル経済をけん引するリーダーの一国として、活力に満ちた若い世代を抱えている。インターネット普及率は70％を超え、スタートアップ企業数は過去5年で35％増えた」と紹介。アリババクラウドは進んだクラウド技術とリソースを通じ、若いイノベーターの夢の実現を支援するとした。

アリババグラウドはここ数年、海外市場で急成長を遂げ、事業規模は5年で20倍以上に拡大した。24年5月には海外のクラウドインフラ建設の強化計画を打ち出し、タイ、メキシコ、マレーシア、フィリピン、韓国の5カ国にデータセンターを新設する意向を示した。現在、世界29地域でアベイラビリティゾーン（AZ、特定エリア内の一つまたは複数のデータセンターから成る運用単位）87カ所を運用しており、今後も海外でのインフラ建設を続け、サービスを強化していく方針という。【新華社北京】

アリババクラウド、タイで2カ所目のデータセンター稼働　海外インフラ強化へ

同車はBYDのDMO（Dual Mode Off-Road）プラットフォームをベースに、高出力エンジンとモーターで構成されるPHEVシステムを搭載。時速0〜100km加速は5.7秒以下、複合航続距離は840kmとなる。

スマート機能も充実しており、回転可能な大型センターディスプレーやフロントガラス反射型ヘッドアップディスプレー（WHUD）、540度の超広角パノラマカメラを搭載。車内の音声制御や車両の遠隔管理、近距離無線通信（NFC）によるデジタルキーなどの機能を備える。

BYD車は米国では販売されていないが、同社はすでにオーストラリアやアジアのほか、中南米に進出している。中南米ではとくにピックアップトラックの需要が高い。現在のところ、これらの地域のピックアップトラック市場ではトヨタの「ハイラックス」やフォードの「レンジャー」に人気が集中している。

世界EV販売台数、テスラが中国BYDを抑え首位奪還：24年1～3月期

＊1ドル＝157円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

中国製の自動車はここ2年、中国市場だけでなく海外市場にも浸透してきている。南米大陸と米国の間に位置するメキシコは、米州市場に進出する中国の自動車産業にとって重要な足がかりとなりつつある。今や中国メーカーが続々とメキシコに進出し、世界の自動車大手とシェア争奪戦を繰り広げている。

自動車大手がメキシコに集まる理由

「メキシコで販売される自動車の25％は中国メーカーのものだ。世界は変わりつつある」ーこう指摘したのは米フォードのフォーリーCEOだ。

メキシコの国立統計地理情報院（INEGI）と自動車ディーラー協会（AMDA）が今年1月に発表したデータによると、比亜迪（BYD）、江淮汽車（JAC）、吉利（Geely）などの中国ブランドが昨年にメキシコで販売した自動車は前年比63％増の12万9329台で、市場シェアを2019年の6.4％から19.5％に大きく伸ばした。なかでも上海汽車（SAIC）の「MG5（名爵5）」は年間販売台数がトップとなる3万3000台に上った。

画像：方正証券研究所

現在、BYD、上海汽車、奇瑞汽車（Chery）といったメーカーがメキシコに工場を建設、もしくは建設を計画しているほか、哪吒汽車（Neta）のような新興勢力も海外進出に強い意欲を示している。メキシコ経済省によると、2024年1月1日～3月15日のメキシコへの対外直接投資（FDI）で中国が第4位に浮上した。

中国、日本を超えて世界一の自動車輸出国に　23年の輸出は491万台超　

中国の自動車メーカーのメキシコ進出が成功した背景にはいくつかの要因がある。

まず、メキシコは世界第7位の自動車生産国であり、安く熟練した労働力と優れたサプライチェーンを有する。産業クラスター効果により現在ではアウディ、BMW、Stellantis、フォード、ゼネラルモーターズ、ホンダ、起亜（KIA）、マツダ、三菱、日産、トヨタ、フォルクスワーゲンなどの自動車大手が集まっている。

またメキシコ政府は新エネルギー車に対して開放的なスタンスを取っている。北米市場に対する地理的な優位性も加わって、中国の自動車メーカーはメキシコを通じて北米市場をさらに開拓することも可能だ。

最も大きなポイントは、米国の近くに生産拠点を設ける「ニアショア・アウトソーシング」を目的に、自動車メーカーがメキシコに工場を建設する流れがあることだ。メキシコで現地生産を進めて、中国と米国の地政学的リスクをチャンスに変える狙いもあるという。2023年の中国の対メキシコ輸出台数は41万5000台、メキシコでの販売台数は13万2000台で、その差は28万3000台に上る。つまり、中国製自動車の約68％が毎年メキシコを経由して、北米の他国に再輸出されている可能性がある。

しかし、中国メーカーのグローバル化には困難も立ちはだかる。メキシコ市場では米国の保護主義勢力の標的となるのを避けるため、目立たないようにしなければならない。実際に米国は最近、中国のEVメーカーがメキシコでの工場建設や投資に前向きなことについて、メキシコに懸念を伝えている。在メキシコ中国大使館の職員は、メキシコにある中国資本の工場に対して「目立たないように」と繰り返しアドバイスしているという。また、中国の自動車メーカーは海外で特許の取得や知的財産権の保護も強化する必要がある。

画像：方正証券研究所

中国の自動車メーカーによるグローバル化は、世界最大の自動車市場から世界最大の自動車輸出国へと転換するための鍵となる。うまく転身を果たせば、中国自動車産業の国際競争力を高めるだけでなく、中国メーカーが世界市場という厳しい環境の中で技術力とブランド力に磨きをかけることにつながるだろう。

しくじり中国EVが失敗した理由。成功から一転した「哪吒汽車（Neta）」から学ぶ、日本企業には耳の痛い話も

（翻訳・大谷晶洋）

李氏は2月28日、ロイター通信の取材に応じ、2024年末までにメキシコ工場の建設用地を決定する予定で、工場では年間15万台の生産を見込んでいると明らかにした。

「自動車ビジネスモデルの変貌、中国EVが先導」現場知る経営者が一致

BYDの23年10～12月期のEV販売台数は、これまで市場トップだったテスラを上回った。米国の自動車業界関係者によると、BYDがメキシコ市場に参入することで、今後は同社やその他の中国自動車メーカーが、すでに米国市場に参入している自動車メーカーを脅かす存在になることが予想されるという。

米国製造業同盟（AAM）は2月末、中国の自動車と部品は価格の低さで優位性があり、米自動車企業の生存を脅かすことになると警告した。また、米国自動車産業の「全滅」を避けるため、メキシコから米国への安価な中国車と部品の輸入を阻止するよう、米政府に呼びかけた。

イーロン・マスク氏、中国EVメーカーに警戒感「貿易障壁なければ世界の同業を駆逐」 

（36Kr Japan編集部）

中国自動車関連メーカー、テスラについて次々メキシコ進出

全世界のテスラの工場のうち、現時点では上海工場の生産能力が最大となっている。同社の22年の世界販売台数は131万台で、うち71万台以上が上海工場で生産された。メキシコ工場が竣工すれば、上海工場と同等の年産能力を持つ見込みだ。テスラはメキシコ工場の新設にあたり、中国の複数の部品サプライヤーに対し、現地生産を実現するよう求めている。

複数のサプライヤーの情報をまとめると、テスラは今回、部品サプライヤーが25年までに現地での生産体制を整えられなければ、メキシコ工場からの受注が難しくなるだけでなく、もともと米国工場に輸出していた部品の受注も失う可能性があると明確に伝えたとみられる。

テスラはもはや中国を離れられない

（36Kr Japan編集部）

同工場が稼働すれば、中南米市場での配送時間短縮と流通コスト低減が期待できる。SHEINはメキシコ工場の建設計画についてはコメントを避けたが、新たな市場に進出する際には現地化に取り組んでいると説明したという。

SHEINは4月20日、ブラジルでサプライチェーンを構築し、世界中の顧客にサービスを提供すると発表した。同国ではすでに、マーケットプレイス型サービスのテスト運用を開始し、サードパーティーの事業者を受け入れている。同社は今後、米国やその他の地域でもマーケットプレイス型のサービスを展開する方針を明らかにしている。

中国発ファストファッション「SHEIN」、新たに2700億円超を調達。米IPO目指すも評価額が3割減少

（36Kr Japan編集部）