5月3日に閉幕した2026年の北京モーターショーの規模は2年前の2倍に拡大し、世界初公開車は180台以上に上った。発表会では独自動車大手のフォルクスワーゲン（VW）やメルセデス・ベンツなど欧米企業の幹部が、英語と中国語を難なく切り替えていた。仏自動車大手ルノーグループのフランソワ・プロボ最高経営責任者（CEO）は、中国が技術やスピード、競争力の面でも業界をリードしていると率直に評価した。

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中国車は手頃な価格でありながら、最先端の技術を備える。中国の自動車メーカーがテクノロジー大手と共同開発した車載ソフトウエアは差別化された競争優位性として、ますます重要になっている。

中国自動車業界のイノベーションは驚異的な速さを誇る。メルセデス・ベンツグループのオラ・ケレニウス取締役会会長は、「中国のスピード」が業界の「リズム」になっているとの見方を示した。今となっては従来型自動車産業の製品開発期間はあまりにも遅く、新型車の開発に約40～80カ月かかる場合もあるが、中国では新エネルギー車（NEV）の開発期間は長くてもわずか24カ月だと指摘した。

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欧米の自動車メーカーはこうした状況に対応するため、業務の全面的な調整に乗り出している。VWのオリバー・ブルーメCEOは、欧州が世界のために自動車をデザインするという時代はすでに過去のものだとの認識を示した。VWは中国の安徽省合肥市にドイツ本社以外で最大規模となる総合研究開発拠点を立ち上げており、開発スピードは欧州より30％速く、製品は中国国内と海外市場で販売されるとした。

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欧米の自動車メーカーは中国とのイノベーションをめぐる協力も加速しつつある。VWは電気自動車（EV）メーカーの小鵬汽車（Xpeng）、自動運転ソリューションを手がける地平線（ホライズン・ロボティクス）との協力を深め、ドイツ以外で初となる全工程を網羅する研究開発・テストセンターを完成させた。ルノーは上海に研究開発センターを設立し、次世代EV「Twingo E－Tech」など欧州向けEVを開発している。メルセデス・ベンツやトヨタ自動車、BMW、日産自動車なども続々と中国企業とのパートナーシップを構築している。【新華社北京】

同プラットフォームは2030年の生産開始が見込まれており、既存のMMA（メルセデス・モジュラー・アーキテクチャ）プラットフォームに代わって、AクラスやBクラス、GLA、GLB、CLAなどのコンパクトモデルに採用され、世界展開される見通し。

この件について、メルセデスは「事実と異なる情報が含まれている」とコメントし、吉利は回答を控えている。ただ業界では、スマート化で出遅れている外資系自動車メーカーが現状を打破するため、プライドを捨ててでも中国メーカーと手を組んで技術を手に入れようとしているとの見方が強い。

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「中国技術＋グローバルブランド」が標準に

E/Eアーキテクチャはスマートカーの要となる存在で、スマートコックピットや高度運転支援システムといった機能を支える基盤となる。しかし、メルセデスはこれまでに独自のソフトウエアアーキテクチャ開発でつまずき、一部のEVモデルで量産の遅れが生じていた。中国のEVメーカーが、コックピット向けAIや自動運転レベル3対応のハードウエアの開発を着々と進めるなか、メルセデスは中国の成熟した技術基盤を活用するという現実的な戦略へとかじを切った。

メルセデスは「フェニックス」プラットフォームの開発に関わる全ての権限を中国の研究開発センターに委ねているという。100年にわたる同社の歴史において、新たなプラットフォームの開発権限をドイツ以外のチームに付与するのは今回が初めてとなる。その狙いはコスト削減と効率化にある。

吉利汽車はメルセデス・ベンツグループの大株主であり、両社はすでに強固な信頼関係を築き、エンジンや運転支援機能の分野で協力してきた実績がある。関係者によると、メルセデスは吉利傘下の高級EV「Zeekr（極氪）001」を社内で分解・研究したことがあり、その際にエンジニアたちは高い技術力と徹底的なコストカットに大きな衝撃を受けたという。

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当初、メルセデスはZeekr車に使用されているZEEAアーキテクチャを採用する意向だったが、コスト面を考慮して、最終的にはコストパフォーマンスに優れ、統合度の高いGEEA 4.0アーキテクチャの採用を決めた。さらに、バッテリー分野でも中国EV最大手の比亜迪（BYD）と協業に向けた交渉を進めており、中国の有力サプライチェーンとの提携を広く模索していることがうかがえる。

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こうした動きはメルセデスに限ったものではない。独フォルクスワーゲンは小鵬汽車（Xpeng）に出資し、共同で車両開発を進めているほか、欧州ステランティスは零跑汽車（LeapMotor）と合弁会社を設立、LEAPアーキテクチャやEV用システムを展開している。さらに、仏ルノーも吉利のEVアーキテクチャを採用して新型車を開発しており、グローバル販売網の相互活用も進めている。

今や、中国の自動車メーカーは「技術を取り入れる側」から「スマート技術を供給する側」へと役割を変えつつある。「中国の技術+グローバルブランド」という新たな提携モデルの登場により、世界の自動車産業の勢力図が塗り替えられようとしている。

中国EVメーカー、外資企業に技術を提供する時代に

（翻訳・畠中裕子）

メルセデスは10月7日、同期間の乗用車販売台数は前年同期比12.3％減の44万1500台だったと発表した。同社は現在、EVシフトとガソリン車の性能向上に取り組んでいるが、地域ごとの業績が明暗分かれた。

一方、テスラはの販売台数は7.4％増の49万7099台となった。度重なる値下げや生産能力の強化、販売網の拡大が奏功し、北米と中国で高い販売を維持した。

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X（旧ツイッター）の「テスラ、そしてイーロンおめでとう！メルセデスが最初の自動車を作ったのは1901年、テスラは2004年だ」との投稿を、イーロン・マスクCEOがリポストしている。

しかし、「利益よりも販売台数を優先する」戦略は、テスラの短期的な収益を圧迫している。値下げは顧客獲得につながる一方で、1台あたりの粗利を縮小させた。同社は、高度運転支援システム「フルセルフドライビング（FSD）」のサブスクリプションサービスや蓄電事業、急速充電ネットワーク「スーパーチャージャー」の他社EVへの開放など、多角的な収益源で自動車販売の粗利の変動を吸収。EV用電池「4680」の採用、車体のプラットフォーム化、サプライチェーンの現地化を進め、さらなるコスト削減を図っている。

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（36Kr Japan編集部・茶谷弥生）

スマートコックピット分野では、バイトダンスのAI技術を取り入れ、AIアプリを迅速に生成し、パーソナライズされたスマートコックピットを実現する。両社は大規模言語モデル（LLM）、マルチモーダルLLM、生成AIの分野で協力を深める。自動運転分野では、クラウド分野で協力し、AIを活用した運転支援システムの開発を強化する。

メルセデスはこの秋、バイトダンスのLLM「豆包（Doubao）」を搭載した新型電気自動車（EV）「CLA」を中国で発売する予定だ。

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（36Kr Japan編集部）

億咖通は2017年に吉利の自動車技術子会社として設立され、スマートコックピットや自動運転システム、車載半導体などの開発に注力している。魅族は22年に吉利が買収したスマートフォンメーカーで、吉利が進める「スマホと自動車の融合」戦略で重要な役割を担う。

魅族は2023年3月、億咖通と共同開発したFlyme Autoを発表。吉利傘下の高級車ブランド「領克（Lynk & Co）」が同年発売したプラグインハイブリッドSUV「08 EM-P」を皮切りに、続々と吉利系の車に搭載されていった。これが吉利の新エネルギー車ブランド「吉利銀河（Geely Galaxy）」の販売増を後押しし、吉利のスマートコックピットに対する評価向上につながった。

メルセデス・ベンツが公開した中国新車販売（納車）データによると、2024年の販売台数は前年比約7％減の71万4000台余り、25年1〜6月は前年同期比14％減の29万3200台だった。同社は中国Momenta（モメンタ）の先進運転支援システム（ADAS）を導入したのに続き、スマートコックピット向けOSのFlyme Autoを採用し、スマート化を促進することで中国販売の回復を狙う。

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（36Kr Japan編集部）

ドイツ自動車大手アウディと中国第一汽車集団との合弁会社「奥迪一汽新能源汽車」のヘルムート・ステットナー最高経営責任者（CEO）は「自動車産業は既存のエンジン車から新エネ車へと移行しつつあり、中国市場は巨大な成長空間を提供している」と話し、アウディはこの発展プロセスに関わる決意と意欲があると述べた。

本土技術の進化・更新から、外国の老舗メーカーは競争の中で変革の原動力と方向性を見つけ、積極的に事業を調整し、協力やウィンウィンを探っている。

ドイツ自動車大手BMWはこのほど、中国通信機器大手の華為技術（ファーウェイ）と連携協定を結んだ。ファーウェイ開発の基本ソフト（OS）「鴻蒙（ホンモン、Harmony）」エコシステムとの深い融合を中国で進め、複数のデジタルサービスや多角的なスマート応用・機能を提供する計画。

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ドイツ自動車大手メルセデス・ベンツは、中国のパートナーと自動車分野の電動化とデジタル化を共同で推進している。米電気自動車（EV）大手テスラは、米国外で初となる大型蓄電システム「メガパック」の工場を中国に設立した。中国で生産した商用蓄電池を搭載した第1弾の貨物船がこのほど、上海港からオーストラリアに出発した。

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清華大学公共管理学院の高宇寧副院長は「中国の新エネ車市場の大きな成長性、改善が続くビジネス環境、産業チェーン・サプライチェーン（供給網）の整備・円滑化は、外資自動車メーカーが中国への投資に意欲的となり、深く開拓する重要な要因になる」と述べた。

中国消費者の技術イノベーションに対するオープンな態度と、自動車購買時のスマートでコネクテッドな技術への関心から、外資自動車メーカーは改革の方向性を見出し、新たなビジネスチャンスを見つけている。

吉林省長春市にあるテスラセンターの販売員は、顧客はこれまで、航続距離やコストパフォーマンスなどに関心を示していたが、今はスマート装備を重視していると紹介。スマートキャビンや自動駐車などが不可欠となったとした。

中国に進出する外資企業は、中国市場の需要に見合う新車種の開発を未来に向かう鍵と考えている。中国消費者の習慣と好みに合うスマート運転、コネクテッド技術、エコモビリティーを積極的に打ち出し、市場の獲得を目指している。

アウディのゲルノート・デルナーCEOによると、同社はスマート化、コネクテッド化、持続可能性をブランドに組み込むことに注力しており、中国本土のイノベーション技術を速やかに活用し、中国のパートナーと手を携えて新製品を開発したいと述べた。

マツダ、中国で共同開発EV「MAZDA 6e」の量産開始　欧州や東南アジア市場に投入

第一汽車とドイツ自動車大手フォルクスワーゲン（VW）はこのほど戦略提携協定を結んだ。双方は26年以降、中国市場向けの「一汽・VW」「ジェッタ」ブランドの新車種11種を投入する計画という。VW中国のラルフ・ブランドシュテッター会長兼CEOは「全ての動力源の車種を網羅すると同時に新エネ車分野を重視し、中国顧客の高度化需要に応える」と意気込みを示した。【新華社長春】

中国販売は42％減の9471台、21年の9万5700台をピークに減少を続けている。地元ドイツでの販売台数は34％減の7495台、欧州全体では10％減少した。一方、北米市場は好調で、37％増の2万698台となった。

しかし、トランプ米政権が4月3日に輸入車に対する25％の追加関税を発動したことで、ポルシェの米国販売が打撃を受ける可能性がある。ブルームバーグ インテリジェンス（BI）は、今回の関税引き上げでポルシェとメルセデス・ベンツは2026年の予想営業利益の4分の1を失う恐れがあると分析。関税の影響を相殺するには、米国市場での販売価格引き上げや、米国での生産拡大を検討せざるを得ないと指摘した。

米自動車関税、中国自動車メーカーへの影響は限定的　対米輸出は全体の2％未満

（36Kr Japan編集部）

関係者によると、今回の削減対象となった従業員には、基本の退職金に加えて6カ月分の給与が支給される。また、面談時にその場で退職同意書に署名した場合は、さらに3カ月分の給与が追加で支払われる。対象者の大部分は無期雇用の従業員で、10年以上勤務しているベテランも少なくないという。

平均販売価格でベンツ超え。ファーウェイのEV連合、中国産EVの高級化を後押し

メルセデス・ベンツにとって中国は世界最大の市場となっている。2024年の中国販売台数は68万3600台となり、高級車カテゴリーでトップ3に入った。しかし、前年比では7％減と落ち込みが目立つ。

中国市場では現在、伝統的な高級車メーカーが、急速に台頭する新興自動車メーカーとの戦いに直面している。日増しに激化する市場競争に対応するため、メルセデス・ベンツも研究開発から生産、販売サービスまで、全面的な改革を迫られている。

中国EVの新型車発表が凄い。シェア奪われる日独車が追いつけない理由とは？

（36Kr Japan編集部）

同社の24年の利払い・税引き前損益（EBIT）は136億ユーロ（約2兆1000億円）、売上高は1456億ユーロ（約23兆円）。純現金収支（フリーキャッシュフロー、FCF）は92億ユーロで、産業部門の純流動資産は314億ユーロ（約5兆円）だった。オラ・ケレニウス会長は、24年は競争の激しい市場で着実に業績を収めたと述べた。

中国は同社の国際戦略で最も重要な市場の一つで、25年は中国での生産・研究開発開始から20年になる。中国での研究開発は24年に上海研究開発センターの新社屋が完成するなど、中国のイノベーションで世界の潮流をリードする新たな段階を迎えており、中国の研究開発チームは、プラグインハイブリッド車（PHV）のバッテリーパックやRSE（リアシートエンターテイメント）システム、車載オペレーションシステム（OS）によるスマート運転、インテリジェントキャビンなどの研究開発でますます主導的な役割を発揮するようになっている。

同社は、中国の自動車産業発展の目撃者、貢献者として中国市場での展開を引き続き深化させ、中国パートナーと共に質の高い発展を実現していくと表明した。【新華社フランクフルト】

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2024年中国自動車通信簿：余裕のBYD、シャオミ。苦しいXpeng、Zeeker

新興勢トップの理想汽車（Li Auto）は、2025年の販売台数が70万台前後になるとの見通しを明らかにした。24年1〜11月の累計販売台数は44万1900台となっており、年間販売台数は50万台を突破する可能性が高い。

蔚来汽車（NIO）の李斌CEOはこのほど、2025年に販売台数を倍増させると宣言した。NIOブランドと傘下の低価格帯ブランド「楽道（ONVO）」の24年1〜11月の累計販売台数は計20万台だった。販促キャンペーンの効果もあり、NIOの年間販売台数は22万台を上回る見込みだ。この販売実績から見積もると、NIOの25年の販売目標は44万台で、うちONVOブランドが約24万台を占めるとみられる。

注目を集めるスマートフォン大手・小米集団（シャオミ）傘下の小米汽車（Xiaomi Auto）は、2025年の販売台数が36万台になるとの予測を示した。24年3月に発売した初の純電気自動車（BEV）「SU7」は、月間販売台数を着実に伸ばしており、年間販売目標13万台の達成が確実視される。

このほかの新興NEVメーカーでは、小鵬汽車（Xpeng Motors）は2024年1〜11月の累計販売台数が15万台を超えており、25年の販売予測をひとまず24年の2倍近くの35万台に据えたという。零跑汽車（Leap Motor）の25年の販売予測は50万台で、実現すれば2年連続の倍増達成となる。中国通信機器大手ファーウェイが主導する自動車技術アライアンス「鴻蒙智行（HIMA）」は、主力ブランド「問界（AITO）」の販売が好調な上、25年は10車種以上の発売を予定しているため、年間販売台数で理想汽車に並ぶ可能性がある。

NEV最大手の比亜迪（BYD）は明確な目標を明らかにしていないが、市場予測では2025年の販売台数が550万台前後となり、中国NEV市場の3分の1近くを占めるとみられる。24年1〜11月の累計販売台数は約376万台で、年間販売台数は23年実績の302万台を120万台上回り、420万台を超える見込みだ。

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海外高級車ブランドも新技術採用で失地回復狙う

楽観的な販売予測を示すNEVメーカーと対照的に、高級車ブランドのメルセデス・ベンツとBMWは2025年の販売予測を10〜15％下方修正するという。

中国の高級車市場は海外ブランドの寡占状態だったが、その構図が変わりつつある。メルセデス・ベンツとアウディの2024年1〜9月の中国販売台数は、いずれも前年比で10％以上減少した。キャデラックやレクサス、ボルボといった2番手クラスの高級車ブランドも振るわない。

そんな中、国産ブランドAITOの「M9」が、販売価格50万元（約1000万円）以上の高級車カテゴリーで販売台数トップに躍り出た。これが海外ブランドに大きなショックを与えたのは言うまでもない。高級車市場では、もはやブランド力だけで販売台数を確保することはできなくなった。高級車のユーザーも新たなテクノロジーを求めている。

この状況を受け、海外の高級車ブランドも積極的に方針転換を図っている。アウディは2025年に投入する新型車の「Q5L」と「A5L」にファーウェイと共同開発した自動運転機能を搭載する。メルセデス・ベンツは次世代「CLA」で、最新の車載システムのほか、中国の自動運転企業と共同開発した自動運転機能を打ち出す。

中国での現地生産も進む。BMWは2026年から、遼寧省の瀋陽工場で次世代シリーズの生産を始める。次世代シリーズには、新たなデザイン言語を用いた外観とコックピットシステムを搭載する。メルセデス・ベンツは26年、BEV用プラットフォームを採用した「Cクラス」「GLC」「Eクラス」を打ち出すほか、大型SUV（多目的スポーツ車）「GLE」の中国生産も開始するという。

2025年の中国自動車市場はどうなる

中国政府が2024年4月末に打ち出したNEVへの買い替え補助金政策の効果で、1〜10月のNEV販売台数は前年同期比33％増の977万台に急拡大した。しかし、乗用車については1.5％増と明らかな伸び悩みを示した。25年は買い替え補助金が半減される可能性もあり、NEV購入ブームはいったん落ち着くとみられる。

国際情勢の不確実性も、中国自動車市場に影響を及ぼすだろう。トランプ次期大統領の就任後、米国は中国に対して関税引き上げや産業規制を進めるとみられるため、中国経済の不確実性が増す可能性もある。欧州連合（EU）は、中国製BEVが中国政府から不当な補助金を受けているとして、相殺関税の導入を検討している。

海外の高級車ブランドは、成長速度では中国のNEVメーカーに負けているかもしれないが、これまでに蓄積してきた自動車製造技術やブランド力は極めて高い。しかも、中国の新興NEVメーカーのほとんどは赤字経営に陥っている。一方、メルセデス・ベンツの2024年7〜9月期決算によると、フリーキャッシュフロー（純現金収支）は23億9000万ユーロ（約3900億円）、純運転資本は287億3000万ユーロ（約4兆7000億円）に上る。海外高級車ブランドの潤沢な資産やリスク管理能力も無視できない。

2025年は、中国自動車市場をめぐる競争がさらに激化するだろう。完成車メーカーは新型車と技術力で競い合い、価格戦争はサプライチェーンにも波及していくと予想される。

中国BYD、昔は外国車に学び、今は車体を分解して研究される側に。絶体絶命から新エネ車の世界王者へ、創業者が振り返る30年の経営史

＊1元＝約21円、1ユーロ＝約163円で計算しています。

（翻訳・田村広子）