2023年に設立された感知起源は、小型・高集積かつ低コストのSAR装置の開発に注力している。創業者兼会長の馬兵強博士は、中国科学院空天信息創新研究院でSARシステムや信号処理を専門に研究し、大型レーダーシステムの開発・納入に長年携わってきた。共同創業者で総経理の鞠在強博士は、中国初のSAR衛星「海絲一号」のプロジェクトリーダーを務めた人物だ。

SARはマイクロ波を照射して地表を観測するアクティブ型のリモートセンシング技術で、夜間や悪天候下でも地表を鮮明に捉えられるのが特長だ。国防や災害救助、環境モニタリング、資源利用など幅広い分野で需要が急増している。SAR装置はマイクロ波の送受信や画像処理を担う衛星の「目」と「頭脳」であり、画像の解像度や観測幅、情報処理能力といった性能を左右する中核コンポーネントとなる。

世界的な宇宙ビジネスの拡大に伴い、中国でも衛星の打ち上げ頻度が加速している。しかし、SAR装置の供給は長らく政府系研究機関に依存しており、高コストや納期の長期化が課題となっていた。スピードとコスト競争力が求められる民間の商業宇宙産業のニーズに対し、供給体制が追いついていないのが現状だ。

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感知起源はこの課題を解決すべく、SAR装置のアンテナから中央電子ユニット、画像生成処理システムに至るまで、ソフト・ハードの主要技術を自社開発した。これによりコスト構造を最適化し、量産性の高いソリューションを実現。特に、複数のアンテナを組み合わせる「MIMO（多入力多出力）」技術を用いたSARでは、高解像度と広域観測の両立に成功し、先行者優位を確立している。

総経理の鞠氏は「従来のSAR装置には解像度と観測幅がトレードオフの関係にあるという制約があった。当社のMIMO型SARであれば、高い解像度を維持したまま、撮影効率を従来比で桁違いに向上させ、単位面積あたりの画像取得コストも1～2桁低減できる」と説明する。

同社のMIMO型SAR装置の初号機は、すでに試作段階にある。中国国内ではこれまで、完全自社開発の商用SAR装置が軌道上実証を行った前例はなく、同社がその先陣を切れるか注目されている。年内にも実証を完了し、量産体制に移行する計画だという。

一方、鞠氏は「宇宙ビジネスは長期戦だ」とも指摘する。コスト、性能、納期の面で圧倒的な競争力を確立し、それを安定した収益基盤に結びつけられるかどうかが、長期的な勝機を分けると強調し、それには相応の時間がかかるとの認識を示した。

＊1元＝約22円で計算しています。

（翻訳・畠中裕子）

バスに同乗する保安員の丁平順さんは「車体やバッテリー、制御ソフトが中国企業製。自動運転レベル4（L4）で、9人乗り」と紹介。車両には高精細カメラの他、レーザー光を使った高精度センサー「LiDAR（ライダー）」、ミリ波レーダー、超音波レーダーなど各種センサーが搭載されており、保安員の役目は緊急事態に備えて運行状態を監視することだと説明した上で「走行試験を始めて以降、運転は非常に順調で、障害物に遭遇すると、自ら判断して迂回（うかい）するか、止まって待機する」と語った。

現在、試験内容はすでに公道走行にとどまらず、バッテリーの自動交換へと広がっている。1日走行した自動運転バスはバッテリー充電・交換ステーションに入ると、自律的に所定の位置に駐車する。システムが駐車を認識すると、ロボットアームが充電コネクターをつかんで正確にポートに挿入し、充電を開始する。

中国送電大手、国家電網傘下の国網済南供電の職員は、この充電用ロボットアームが同社の独自開発によるものだと明かした上で、コネクターの挿入にかかる時間はわずか40秒ほどで、全過程が無人化されたスマート充放電を実現したと紹介した。【新華社済南】

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Alpha Xは、60ヘルツのミリ波モジュールを採用して、ミリ単位の精度で物体の形状や速度などを測定。AIのディープラーニングアルゴリズムと組み合わせることで、心臓や胸腔の微小運動の周波数をリアルタイムで捉え、正常かどうかを判断できる。デバイスを体に装着する必要はない。

システムが体の異常を検知した場合は、すぐに家族などに通知する。また、他のスマートホームデバイスと接続すれば、睡眠中の高齢者の呼吸が停止した時点で、音楽や照明で呼び起こしたり、家族に電話をつなぐこともできる。また、スマートフォンと連動させることも可能で、健康日報・週報を自動作成し、医療機関に参考データとして提出することもできる。

統計によると、中国には一人暮らしの高齢者が1億3000万人以上おり、万一の際に救助が間に合わなかった事例も多いという。Alpha Xは、24時間体制で健康状態をモニタリングできるため、高齢者の見守りで優れた効果を発揮するだろう。

（36Kr Japan編集部）

清研智行は2020年末に設立された。前身はUWB業界の著名企業「清研訊科（Tsingoal）」の自動車事業部で、創業チームは清華大学精密測定技術・計器国家重点実験室がルーツ。カーエレクトロニクス部品の一次サプライヤーとして、UWBデジタルキー、UWB車載レーダー、UWB駐車ナビゲーションの三大事業に注力している。

2019年にリリースされたiPhone11をきっかけに消費者向けのUWB技術が注目を集めるようになり、サムスンやグーグル、シャオミ（小米）、OPPOなど多くのデバイスメーカーが続々とUWBに対応したスマートフォンや関連アクセサリーを投入し始めた。清研智行創業者の趙瑞祥氏は、UWBデジタルキーがスマホと自動車それぞれのエコシステムをつなぐ重要な架け橋であり、スマホを利用したデジタルキーが物理キーに取って代わるのは必然的な流れだと考える。

清研智行は自動車向けと駐車場向けの2方面でビジネスを構築している。自動車の標準装備向けにはUWBデジタルキーとUWBレーダーを開発し、これらが現在の主力製品となっている。駐車場向け事業は将来的な計画であり、UWBデジタルキーやUWBレーダー、自動運転レベル4がある程度浸透した後に、車両に搭載されたアンカー（測位・通信を行う固定装置）を利用して屋内での高精度測位やナビゲーションを実現する予定だ。

同社は8年に及ぶアルゴリズム研究をベースに、環境適応性のある正確な測位アルゴリズムを完成させ、広い場所では誤差わずか10センチ、車両が密集した場所でも20センチという高い精度を実現した。

清研智行のUWBデジタルキー搭載車両の展示

清研智行のUWBデジタルキーはUWBレーダーとしても活用できる。通常、UWBデジタルキーを使用する場合には無線通信を行うアンカーを車両に設置する。OTA（Over The Air）方式でこれらのアンカーを遠隔アップデートすれば、車内置き去りを検知する生体センサーや、手を使わずドアやトランクを開けられるキックセンサーといった、ミリ波レーダーを搭載した場合と同じ機能を持たせることができる。

ミリ波レーダーを搭載するのにかかる費用は約300元（約6000円）、キックセンサーは100元（約2000円）だが、既存のUWBアンカーを活用すればコストはほぼゼロに等しい。UWBデジタルキーを導入する費用だけでこれら3つの機能を利用できるなら、Bluetooth式のデジタルキーより多少高価だとしても明らかに割安で、UWBデジタルキーの普及に弾みがつくと考えられる。

UWBデジタルキーをレーダーとしても使えるように開発するには、デジタルキーの測定性能やアルゴリズムを開発するスキルと、無線レーダーのセンシングアルゴリズム開発スキルの両方が必要となる。さらに重要なのは、基盤となるUWB技術を深く理解し、デジタルキーの距離測定やレーダーの多重化を基礎から作り上げられるスキルだ。ボッシュやコンチネンタルなど主要な一次サプライヤーがUWBデジタルキーのレーダー利用で苦戦しているのも、この技術的課題によるところが大きい。

UWB技術が複雑な環境下で高い精度を保てるかどうかは、アルゴリズムに大きく依存すると趙氏は考える。アルゴリズム研究で8年の経験を持つ清研智行は、UWB技術の研究を始めて1年余りの一次サプライヤーに比べ性能面で2～3年リードしているといい、「研究開発への投資を続けることで、製品の優位性を保つことができる」とも語る。

清研智行

同社はすでに多くの概念実証（PoC）や量産化プロジェクトを完了しており、国内外の主要完成車メーカー40～50社とプロジェクトの立ち上げが進んでいる。2024年には自動車への大規模搭載が始まる見込みだという。

（翻訳・畠中裕子）

清雷科技は、ミリ波レーダーによるセンシング技術やモニタリング技術を医療・ヘルスケア分野に取り入れ、ミリ波レーダーを活用したスマート端末、SaaSシステム、AI診断支援ソリューションを提供する。

現在、同社は中国EC大手「京東集団（JD.com）」傘下のヘルスケア企業「京東健康（JD Health）」と提携し、ホームドクターサービス「京東家医（JD Family Doctor）」の睡眠改善サービスにミリ波レーダーを活用したモニタリング製品を導入。このサービスは今年9月から睡眠障害を抱えるユーザへの提供が開始されている。

スマート医療にミリ波レーダー、睡眠状態の追跡や診断支援に活用

AutoXの肖健雄CEOによれば、今回の提携で採用されるのはFCA傘下のクライスラーがグーグル系自動運転スタートアップ企業ウェイモに提供した車種と同じものであるという。この車種は冗長性設計によるステア・バイ・ワイヤシステムを特徴としており、かつ自動運転を想定した設計であるため、あえてシステムを変更する必要がない。このため、同車種はL4での自動運転に必要なハードウエアを完備しており、導入以降はソフトウエアとデータのアップデートのみで済む。

AutoXはさらに、半導体メーカー大手のNVIDIAが開発したPEGASUS 2をベンチマークとしたL4向けの車両制御ユニット（VCU）を発表した。同ユニットは、中国企業が発表した初のL4制御ユニットである上に自動車向け機能安全規格を満たしており、液体冷却装置を搭載。さらにLiDAR、ミリ波レーダーおよびカメラなど複数のセンサーと互換性があるため、それぞれと連携が可能だ。肖氏は同VCUが中国のL4車載アルゴリズムにおける初のブレイクスルーであると述べている。

同VCUはクライスラーとの提携車種のルーフ部分に設置されるが、LiDARとミリ波レーダーが各6個およびカメラ12個とともに超薄型のボックス内に高度に集積され、成熟した商用化プランが確立している。注目すべきはAutoXがその設立当初からフルビジョンプランの採用で有名となった点であり、現在のレーザーとミリ波レーダーはすでにL4に達し、同社がレーダーのコスト削減に果たした功績は非常に大きい。肖氏によれば、車載レーダーのコストは1件あたり10万ドル（約1100万円）だったが、現在は約6000ドル（約65万円）まで下がったとのことだ。

ウェイモと同様、AutoXの技術はまずロボタクシーに導入される模様。AutoXは昨年9月に上海市嘉定区政府との契約を締結し、全国初の自動運転車運営モデル区を設置した。さらに11月には深圳政府から路上試験のライセンスを取得したほか、深圳最大のタクシー運営会社である「鵬程電動汽車出租」との提携も果たしている。

一級都市の繁華街におけるロボタクシーの運営は、最も商業価値の高いシーンであるとAutoXは考える。同社のビジネスでは、自動運転プランをタクシー会社に販売し、初期費用およびその後のレベニューシェアにより収益を得る予定。ドライバーが不要となることで、タクシー1台につき1年でハードウエア導入費を回収できる計画だ。ロボタクシーによる収入は5～10年以内に自動運転市場の半数を占め、市場は極めて巨大だと肖氏はみている。

このほか、AutoXは路上テストの状況についても明らかにした。世界最大のデジタル技術見本市「CES2020」開催で最大級のにぎわいをみせる米ラスベガスでも、人の介入なしでの完全自動運転が路上で試験的に実施されており、車線変更や複雑な交差点での信号の識別も行っているという。使用している高精度地図もAutoXが自社制作したものだ。同業他社による閉鎖環境での路上テストに比べ、AutoXの繁華街での路上試験および蓄積データは、同社のコアコンピタンスの一つとなっている。
（翻訳・神部明果）

一方、LiDAR、特にワイヤハーネスLiDARは価格がネックとなり、性能は優れているものの、大量生産はまだ不可能だ。米ベロダイン・ライダー社のLiDARを例にとると、走査線32本のもので4万ドル（約440万円）、64本のもので8万ドル（約890万円）と、ミドル～ハイクラスの車そのものよりも高額になってしまう。

そのため、LiDARに関してはグーグル、ゼネラルモーターズ、バイドゥなど自動運転車参入メーカーが争奪戦を繰り広げている。より低コストで高性能なLiDARを調達できたメーカーが、自動運転レベル3～4の市場をリードできると言っても過言ではないからだ。

中国のLiDARメーカー「流深光電（DEEPWATER）」は主に走査線48本タイプと128本タイプの二種類を生産する。前者はレベル3～4自動運転車の初期装備と工業団地内の物流などに利用されている。後者はレベル4～5の試験運転に利用されている。

他のLiDARメーカーと比べると、流深光電は以下のような特徴を持っている。

1）軍事規格の採用：軍事規格を採用し、車載製品としての品質を担保する。
2）生産のオートメーション化：生産効率と標準化レベルを向上させ、コストを削減する。
3）提携チャネル：スマートカーベンチャー「車和家信息技術（CHJAutomotive）」との提携で車載レベルのLiDARの開発を推進し、量産を実現する。

では、その他のセンサーと比べて、LiDARの魅力は一体どこにあるのだろうか。現在自動運転市場で使用されている周辺環境を認識するセンサーは4種類ある。超音波レーダー、ミリ波レーダー、カメラ、そしてLiDARだ。

その中で、超音波レーダー技術は早くから利用されておりコストも低い。しかし測定可能距離が短く、角度分解能が低いなどの欠点があり、主にパーキングアシスト（駐車支援システム）など単純なシーンで利用されている。カメラの場合、角度分解能は高いが天気などの影響を受けやすく、安定性に欠けるため、セキュリティなどの分野で多く利用されている。ミリ波レーダーは測定可能距離が長く、環境適応性も高いが、角度分解能が十分でなく、中長距離の障害物を識別できない。そのため、現在はブラインド・スポット・モニタリング（接近車両を検知するシステム）など車線変更時のアシスト機能に利用されている。

こうして比較してみると、LiDARは識別率、距離情報の精度が高く、測定可能距離も長いなど技術的なアドバンテージを持っていることがわかる。

LiDARは能動的な測定システムとして、測定可能距離は数百メートルから数キロメートル、角度分解能も0.15°～0.03°に達し、遠距離かつ小さな目標物の輪郭や細部の測定を容易に行える。より早く、より正確に障害物の分類と識別ができるのだ。

下記の表はベロダイン社のLiDAR製品の技術データ。

LiDARは自動運転の初期装備と自動運転車両のテスト以外に、距離計、3D地形測量、3D顔認証、産業用ロボット、家庭用ロボット、セキュリティ設備など各分野で利用されており、将来性も高い。しかし、自動運転市場が規模と潜在力で他分野を圧倒しているため、流深光電を含む多くのサプライヤーが自動運転分野に注力している。

自動運転市場の需要に応えるため、最近はサプライチェーン上流のLiDARメーカーも急速に成長している。現在世界でも代表的な企業は米ベロダイン・ライダー、米クアナジー・システムズ、独イベオ・オートモーティブ・システムズなど。中国で知名度の高い同様のメーカーは「禾賽科技（Hesai Photonics Technology）」、「速騰聚創（RoboSense）」などだ。

流深光電は2016年末に「明勢資本（FutureCap）」と「真成投資（Zhencheng Investment）」からエンジェルラウンドで資金を調達済みで、2017～2018年中には明勢資本から増資を受けている。同時に車和家信息技術からの戦略的投資と「雅瑞資本（Y&R CAPITAL）」からの投資も受けている。創業者の孫偉偉氏は中国兵器工業集団（CNIGC）出身で、在職中、中国初のパルスレーザーダイオードによる遠距離測定技術開発を主導した。
（翻訳：山口幸子）