「ウーバー（Uber）」が「ボルボカーズ（Volvo Cars）」との協力により製造した初の量産型自動運転車が完成した。今年6月、ボルボはUberとの共同開発で自動運転車「XC90」を発表。同モデルはボルボの安全技術が採用されているため、Uberが開発した自動運転システムの組み込みがしやすく、ネット配車業務でユーザーに自動運転サービスを提供することもできる。ボルボによると、同モデルは今年下半期に大規模生産に入る予定だという。

自家用車向けの自動運転車の開発に進展がみられない一方、一般向けのロボットタクシーサービスが話題に事欠かないのはなぜか。

技術的に、一部の企業やソリューションプロバイダーは車両の自動運転能力を向上させる力を既に付けているが、実際の操作においては問題がまだ多い。自動運転の乗用車開発のコストは非常に高く、完成したとしても車両価格は極めて高価となり、果たしてユーザーが本当に購入したいと思うかどうか、現段階では不明だ。

また、L2クラスの自動運転補助技術は既に多くの車に用いられているが、時折識別が不正確になるという問題が発生し、それに起因する事故も生じている。このためにユーザーは自動運転補助技術よりもさらに高度な自動運転に対して消極的になっている。さらに、自動運転車で車道を走行するとしても、安全責任の所在に関する政策や規定が未整備であるうちは、事故が生じた場合、責任を追及するのが難しいという問題もある。

客観的に見て、各大手自動車関連企業には自動運転の開発において互いに助け合う傾向が見られる。例えばフォードと上海大衆はフォードの自動運転部門である「Argo　AI」で自動運転の開発を共同で行っている。希少な例としては、ドイツの自動車メーカーのアウディが、ダイムラーとBMWが以前に結成した自動運転技術を開発するアライアンスにこのほど加入し、自動運転の莫大な研究コストを分担して負担すると発表した。

モビリティサービスのシーンでは、コストと安全の問題は比較的解決しやすい。その主な理由は第三者プラットフォームを引き入れたことにある。

モビリティサービスでは、輸送力のリソースが限られており、ドライバーの補助金に対する依存度も長期にわたり高かったため、Uberや「滴滴出行（Didi Chuxing）」といった大手企業でも完全な黒字化は達成できていない。自動運転のソリューションではドライバーは必要ないため、モビリティサービスにおけるこうした問題点は解決される。また、自動運転車は大量にサービスを提供できるため、収益も見込める。安全上の問題においては、第三者プラットフォームの参入を促しており、責任の所在の問題も今後解決のめどが立つことだろう。

現在、Uberと滴滴出行はそれぞれ自動運転のテストに入っており、車両製造の面で実質的な進歩を遂げている。Uberは、自動運転車がラインオフしたことに加えて、さらにテキサス州での自動運転車のテスト実施が発表された。滴滴出行は自動運転関連の子会社を既に分社化し、経営陣の人選も終わっている。さらに同社は上海市が公布したスマートカーの旅客運転許可証を取得している。
（翻訳・虎野）

36KrがWeRideの韓旭CEOへインタビューを行った。主なやりとりは以下の通り。

――シリーズAで、ルノー・日産・三菱アライアンス(Alliance RNM)を選んだ理由は何ですか。

「現状では、自動車の世界トップOEMは他にほとんど残っていなかった。例えば、フォードは米自動運転ベンチャーのArgo AIの筆頭株主になったほか、自動運転技術を巡りフォルクスワーゲンと提携を拡大している。トヨタはウーバーと提携し、GMはCruiseを買収している。また、Alliance RNMは販売台数で世界一になったこともあり、日産の2代目リーフが自動運転に非常に適しているという点も魅力だった。また、当時Alliance RNMは、中国のあらゆる自動運転スタートアップを見た上でWeRideを選択しており、単に当社が出資を望んだというわけではない。Alliance RNMのエンジニアと法務スタッフが6回視察に訪れ、最終的に当社の技術力がその出資を勝ち取ったのだ」

――日産の2代目リーフは、自動運転とロボタクシーのどちらに適していますか。

「どちらにも適している。リーフは操作性も良く、約200マイルの航続距離を誇る電気自動車で、ハッチバックタイプで車内空間が広いため、欧州の多くのタクシー会社に採用されている。もう1つ重要な要素は、当社がルノー・日産・三菱アライアンスと戦略的パートナシップを結んでいるという点。さらに、自動車の改造の難易度や搭載している技術とソリューションの柔軟性等も考慮している」

――現在WeRideには走行テストの安全を確保するセーフティドライバーが乗車していますが、それはいつまで必要ですか。

「自動運転がビジネスモデルとして成功したら、最終的には全く必要なくなるだろう。ただし、管理するエンジニアは必要だ。エレベータに同乗するスタッフはいなくても、数台に1人の割合でメンテナンススタッフが必要なのと同じ仕組みだ。恐らく2020年には特定のエリアでセーフティドライバー無しの運転が実現し、徐々にそれが拡大していくだろう。1人のエンジニアで10台、20台を管理できれば、恐らく2022年には実現できる。その頃には黒字化も達成しているだろう」

――L4自動運転の実用化には時間を要する。調達した資金はどのくらいの期間持ちますか。

「資金調達だけで生きていける会社はない。WeRideへの戦略的投資は世界トップレベルのファンドが緻密に計算した上で決定されたことである。それにシリーズAではモルガン・スタンレーにファイナンシャル・アドバイザー（FA）を引き受けてもらったが、これも簡単なことではない。彼らがFAを引き受けたということは、、この会社は必ず黒字化すると見込まれているということだ」

――WeRideが自らを自動運転企業ではなくモビリティ企業と位置付けている理由は何ですか。

「現在の車は、例えるなら井戸のようなものだ。水道がない時代は誰もが井戸を掘ろうとしたが、本当に必要なのは井戸ではなく水だ。WeRideは水道のような役目を果たしているため、人々はわざわざ井戸を掘らなくても、蛇口をひねれば水が出るのだ。ゆえにWeRideは自動運転技術を使って人々が必要としている移動サービスを届けるモビリティ企業なのである」

――現在の自動運転業界はバブル期にあると思いますか。

「バブル期にあるかどうかは、業界ではなく企業単位で考えるべきだ。自動運転は2019年上半期に過度な盛り上がりを見せたが、今は落ち着きを取り戻している」

――今年1月シリーズA+の資金調達に成功して以来、何か大きな変化はありましたか。

「NVIDIAが主催したGTC（GPU テクノロジ カンファレンス） 2019で、2代目リーフをベースにした最新の第3世代センサースイートを発表した。独自のデザインで他社と差別化を図ることができ、性能も向上している。また、WeRideは2018年に高速道路からトンネルに入り、トンネルから無事に出る走行テストが実現した。それは通常のトンネル内での走行よりもはるかに高い自動運転技術が必要とされているが、今では、信号機の検出と同様に通常の走行テストの項目に加えられている」
（翻訳・桃紅柳緑）