同協会の羅磊副会長は、昨年の中古車市場は地域をまたぐ流通の動きが持続的に強まり、新エネルギー中古車の占める割合が持続的に増え、中古車取引の平均価格が安定に向かい、在庫管理水準が持続的に改善されているという四つの大きな特徴が見られると説明した。

中国の若者、中古車を「最初の1台」に　合理的消費が主流に

データによれば、昨年12月、中古車の移転登録率は34.9％に上昇し、前年同期を4.7ポイント上回った。「地域をまたぐ流通活力の向上は中古車の流通価値を効果的に喚起しただけでなく、さらには地元ディーラーの在庫圧力を軽減した。これは同時に、消費者の中古車に対する選択がすでに地域的制限を突き破り、多元化、広域化の方向に沿って発展し、市場全体の活発度が持続的に高まっていることを示している」と羅氏はこう述べた。

国内における新エネルギー自動車の保有台数が伸び続けていることを受け、新エネルギー中古車の昨年通年の取引量は160万台に達し、年間の総取引量の7.9％を占め、前年同期を2.2ポイント上回った。

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羅氏はまた次のように述べた。2026年を展望すると、自動車業界における「内巻式」競争（内部過当競争）取り締まりの成果が徐々に表れ、買い替え・下取り政策が深く推進されるのに伴い、新車の市場価格は安定を保つことが期待できる。これによって、中古車市場はより有利な発展環境が築かれ、通年の取引規模は引き続き着実に拡大する見通しである。【新華社北京】

今回の報告書では1990年以降に生まれ、かつ中古車を購入した全国のユーザーを対象とした。年齢構成は1990～2000年生まれが83％、2000年以降が17％を占めた。

調査対象者のうち、初めて車を購入したユーザーは94％で、圧倒的に多かった。男女別では男性が約63％、女性が37％を占めた。

若いユーザーが中古車を選ぶ主な動機は購入にかかるコストを抑え、経済的なプレッシャーを軽減することで、全体の61％を占め、その割合は他の選択肢を上回った。新車の価値下落のリスク回避を挙げたユーザーは47％だった。これら二つの動機からは、若者が中古車購入の意思決定を慎重かつ現実的に行っているという特徴が明らかになった。

若者が中古車を購入する際に最も重視する価値として、「車のコンディションの信頼性」を選んだのは69％、「価格の優位性」は63％に上り、若者の消費意識が「イニシャルコストを最も安くすること」の追求から「ライフサイクル全体の価値を最大化すること」の追求へと理性的に転換したことを映し出した。

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若者には情報収集の手段でも自動車購入の経路でも高度なオンライン化、プラットフォーム化の特徴がみられた。若者の72％は懂車帝などのアプリから車の情報を取得し、64％は「抖音（ドウイン）」などの短編動画、ライブコマースプラットフォームを通じて車のコンディションを把握していた。

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特筆すべきは、若者の方が中古車プラットフォームで取引を完了させる傾向がある点で、その割合は37％だった。次に多かったのは従来型の中古車取引市場で、28％を占めた。この傾向は若者の消費習慣、効率的かつ透明性の高い取引体験に対する根本的な欲求と密接に関わるとみられる。【新華社天津】

現在、中国全土で中古車として販売されているYU7は、最上位モデルの「YU7 Max」を中心に100台余り。ほとんどが数十〜100キロメートルしか走行していない典型的な「新古車」で、販売価格は35万～39万元（約700万～780万円）に集中しており、基本的には購入価格に1～2万元（約20万～40万円）を上乗せして販売しているもようだ。

公式データによると、YU7は販売予約開始から18時間で約24万台の受注が確定した。しかし公式アプリによると、納車期間は標準モデルが57〜60週間、Proモデルが49〜52週間、Maxモデルは最長で1年以上かかる見込みとなっている。

膨大な受注台数に生産能力が追いつかない状態は、YU7の希少価値を高め、転売業者に利ざやを稼ぐ機会を与える。シャオミから早い納車時期を示された購入者が、価格を上乗せして購入権を譲渡するケースも現れ始めた。

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＊1元＝約20円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

中国製新エネ車がタイで人気。同国でEV産業チェーンの形成を後押し

自動車、特に新エネ車の消費は国内の消費の潜在力を引き出す重要な分野である。国務院は2020年11月、「新エネ産業発展計画（2021～35年）」を発表し、25年までに国内の新車販売に占める新エネ車の割合を20.0％程度とする目標を掲げた。中国はこの目標を前倒して達成した。

中国、「Z世代」が新エネ車市場をけん引　買い替え・地方拡大が加速

ここ数年、新エネ車の消費を促す各種政策が効果を発揮している。新エネ車の取得税減免措置は27年末まで延長となり、自動車買い替え推進策は引き続き強化された。さらに、充電インフラの整備や新エネ車の農村部への普及活動などを支援する政策も加わり、新エネ車の消費需要を喚起している。

新エネ車の消費市場の開拓が進むにつれて、新エネ中古車市場も拡大しつつある。

業界専門家は、中古新エネ車市場の持続的な拡大は循環経済を発展させ、グリーン（環境配慮型）発展に役立つ重要な流れだと見ている。中国共産党中央委員会と国務院は24年8月、「経済・社会発展の全面的グリーン転換の加速に関する意見」を発表。循環経済の着実な推進を通じて二酸化炭素（CO2）削減活動を支え、資源循環型の生産モデルを広め、資源循環利用産業の発展に力を注ぐ方針を明らかにした。24年12月に開催された中央経済工作会議では、25年の経済活動をめぐり、「CO2と汚染物質の排出削減とグリーン発展を共同で推し進め、経済・社会発展の全面的グリーン転換を急ぐ」方針が打ち出された。一連の支援策のもと、中国の循環経済は発展の新たな契機を迎えている。【新華社天津】

冷え込む中古車市場

ほんの少し前まで、中国の中古車市場は活況に沸いていた。2000年から2020年までの20年間で、販売台数は25万1700台から1434万1400台へ、取引額は95億1800万元（約1900億円）から8888億3700万元（約1兆8000億円）へと爆発的に拡大した。

北京市南西部にある花郷中古車市場は全国の中古車取引の中心地で、最盛期だった2010年には北京全体の9割以上の中古車が取引されていた。ところが、BYDをはじめとするEVメーカーが価格競争を始めると、状況は一変する。24年に入ってからは、客足が最盛期の10分の1に減っている。多くの中古車販売事業者が「今年に入ってからずっと赤字続きだ」と悲鳴を上げる。

花郷中古車市場は、業界全体の縮図でもある。広東省で中古車販売店を営むA氏によると、24年2月以降は単月の販売台数が2割以上減り、在庫は170台を超えたという。しかも、BMWやメルセデス・ベンツなどの高級外車がメーンのため、1000万元（約2億円）以上の資金が動かせなくなっている。

花郷中古車市場（每人Auto撮影）

EV業界の値下げ合戦で中古車業界が苦境に

一部の中古車販売事業者は、現在の苦境の原因はEV業界の価格競争だと指摘する。

BYDは2024年2月、新型のプラグインハイブリッド車（PHEV）の販売価格を初めて7万〜8万元（約140万〜160万円）引き下げた。これに追随し、自動車メーカー数十社が次々と新車価格の引き下げやオプション無料、キャッシュバック、ゼロ金利ローンなどを打ち出し、史上まれに見る価格競争が巻き起こった。

新車価格20万元（約400万円）以下の車種はもちろん、高級車でも価格を引き下げて販売台数を確保する必要に迫られた。A氏は、2024年に入ってからBMWなど高級外車の調達価格を1万〜2万元（約20万〜40万円）引き下げたという。

BYDは2024年5月28日、新型PHEVの「秦LDM-i」と「海豹06 DM-i」を発売した。いずれもガソリン3リットルで100キロメートル走れる燃費性能を持つにもかかわらず、9万9800元（約200万円）からという格安な新車価格で、業界のこれまでの常識を完全に覆した。

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新車価格の大幅な引き下げで、中古車販売事業者はさらなる冷や水を浴びることになった。新車と中古車の価格にほとんど差がなくなり、中古車の購入を考えていた消費者が新車市場に向かってしまったのだ。中古車販売事業者は少しでも損失を減らすため、販売価格を引き下げて在庫の回転を速めざるを得なくなった。

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業態転換を迫られる中古車販売事業者

かつて中古車販売事業者は、どれだけ多くの車を取り揃えられるかを競い合い、コネを使ったり調達価格を上乗せしたりしてでも人気車種を手に入れようとしていた。しかし、2024年に入ってからは新車価格の値下げ合戦の影響が大きい車の取引を避けるべく、調達する際の方針を改めたという。

中古車販売事業者は現在、ピュアEVやマイナーブランドの車を引き取るのをやめ、年式の新しい新古車の調達もできる限り避けている。代わりに、リスクの少ない発売後7年以上が経過した車種（新車価格の影響が小さく取引価格が安定している）で、かつ重要な部品を交換していない新古車を主に調達している。

一部の事業者はSNSなどのニューメディアを使ったマーケティングを導入し始めた。運営コストの低減を図るため、動画投稿アプリ「抖音（Douyin）」や「快手（Kuaishou）」などのライブ配信で集客したり、電子商取引（EC）プラットフォームとの提携を試みる事業者も現れている。一方、中古車販売から自動車修理や自動車リースなどに業態転換した事業者もいる。A氏も、2023年にニューメディアを利用した集客専門のチームを立ち上げた結果、来店者の3割がニューメディア経由になったという。

中国の中古車販売事業者は現在、企業としての生き残りをかけて闘っているが、新たに業界に参入する事業者は二度と現れないだろう。

＊1元＝約20円で計算しています。

作者：每人Auto（WeChat公式ID：meirenauto）

（編集・36Kr Japan編集部、翻訳・田村広子）

公安部の統計によると、中国の新エネ車保有台数は2022年末時点で1310万台に達した。自動車市場発展の客観的法則に基づいて分析すると、新車市場が飽和状態になると、中古車市場は必然的に急成長する。

中古新エネ車の総合的性能は従来型ガソリン車と遜色がない。中国の中古車取引プラットフォーム「瓜子二手車」のビッグデータによると、22年5月～23年5月に市場で販売された中古車1600車種以上の平均故障率は約11.8％だったが、中古新エネ車だけでみると、車齢の低さや新たな製造技術などの影響を受け、平均故障率は2.4％にとどまり、中古ガソリン車の平均故障率（15.0％）の6分の1だった。

同協会の田甘副秘書長は、新車販売台数全体に占める新エネ車の割合は現時点で25.6％に及ぶとし、この数値も中古新エネ車市場の今後の潜在力を示すと述べた。（新華社天津）

リセールバリュー誇る日本のガソリン車、中国で値崩れ　EV普及と価格競争が影響

ガソリン車の10万元（約200万円）未満のカテゴリーでは、ホンダの「フィット（飛度）」が残価率72.79％で1位。10万～20万元（約200万～400万円）のカテゴリーでは、ホンダの「シビック（思域）が68.98％で1位だった。

日本車ブランドは販売価格の安定性に加え、市場シェアの拡大も続いていたことから、中国の中古車市場で高い評価を受けてきた。しかし、23年に入ってからは値下げ競争や新エネルギー車（NEV）の台頭なども影響し、日本車ブランドの残価率が最も顕著に減少している。前年同期比で、レクサスは15.91％減、ホンダは15.54％減、トヨタは14.18％減となった。

一方、NEVは保有台数の増加に伴って残価率が上昇を続けており、上位10車種の残価率はいずれも76%を上回った。

プラグインハイブリッド車（PHV）では、ポルシェの「パナメーラ」が1位、「カイエン」が2位となった。比亜迪（BYD）が展開する「王朝（Dynasty）」シリーズからは、「宋Pro（Song Pro）」が残価率82.2％で3位に入ったほか、4車種がトップ10にランクインした。

純電気自動車（BEV）で首位に立ったのは、テスラやBYDのような有名ブランドではなく、上海汽車（SAIC）の独自ブランド「栄威（Roewe）」が打ち出す「科莱威（Clever）」だった。Cleverの希望小売価格は6万元（約120万円）未満で、コンパクトEV市場を代表する車種の1つとして知られている。

日本のガソリン車、リセールバリューで中国EV圧倒。テスラも寄せ付けず

＊2023年8月22日のレート（1元＝約20円）で計算しています。 

（36Kr Japan編集部）

同社は2014年、自動車販売コンサルティングの米コックス・オートモーティブや中国招商銀行（CMB）などの共同出資により設立され、上海市に本社を置く。中核事業は、中古車の競売やオンライン販売など。

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中国の調査会社「灼識咨詢（CIC）」によると、22年に「汽車街」を通じて販売された中古車は約16万台で、中国の中古車取引プラットフォーム全体の12.6％を占めた。しかし、22年の業績は大きく落ち込んでいる。目論見書によると、売上高は20年が約4億5300万元（約90億円）、21年が6億7800万元（約135億円）、22年が4億6800万元（約93億円）、年間利益はそれぞれ9010万元（約18億円）、1億6500万元（約33億円）、6898万元（約13億円）だった。

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テンセントも出資の中古車販売ユニコーン「淘車」、新たに280億円の調達を検討中

＊2023年8月12日のレート（1元＝20円）で計算しています。 

  （36Kr Japan編集部）

淘車には、中国テック大手の騰訊控股（テンセント）や電子商取引（EC）大手の京東集団（JDドットコム）などが出資している。現在の評価額は約10億ドル（約1400億円）で、すでにユニコーン企業となっている。同社は、早ければ2024年の新規株式公開（IPO）を目指しており、上場先候補として米国を検討しているという。

同社は17年、オンラインサービスを開始。実店舗でのサービスと組み合わせた新たな販売モデルを打ち出し、ワンストップ型の中古車販売サービスを提供している。

オンラインサービス「全国購」では、全国各地の中古車販売店が持つ在庫車両を把握することが可能。しかも、現場からのライブ配信で車を細部まで確認した上で購入できる。品質検査や品質証明書の発行、名義変更、車両の輸送などに関する手続きは淘車が一括処理するため、遠隔地にある中古車を購入するためのプロセスを大幅に簡略化される。

日本のガソリン車、リセールバリューで中国EV圧倒。テスラも寄せ付けず

＊23年8月2日のレート（1ドル＝約143円）で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

自動車産業調査会社「J.D.Power」と自動車情報ポータルサイト「58汽車」が公表した「2022中国自動車残価率研究報告」は、メーカー、車種、モデル別にこの1年間の中国における中古車の残価率について分析している。

ガソリン車では3年後の残価率の統計をとった。昨年に続き日系メーカーがリードしており、上位5社のうち4社を日系メーカーが占めた。トップはレクサスで、3年後の残価率は68.5％、以下、東風ホンダ、ポルシェ、広汽ホンダ、広汽トヨタ自動車が続いた。

今年は初めて電気自動車（EV）の残価率も分析の対象になった。ガソリン車は3年後の残価率としたのに対し、EVは1年後とした。結果は、トップが米大手テスラ、2位以下は中国の小鵬汽車（XPeng Motors）、蔚来汽車（NIO）、比亜迪（BYD）、栄威（Roewe）となった。

レポートによると、EVはバッテリー劣化の速さ、電子部品の寿命などの要因により1年を超えると残価率が下がり、3年後で見ると極めて低くなる。2019年に新エネルギー車のユーザー価値と残価率に関する会議で公表されたデータによると、EVの3年残価率は平均で32.31％にしかならず、日系ガソリン車と比べて非常に大きな隔たりがあった。

残価率の低さ、使用年数の短さの裏には、EV業界、特に中国のEVが今後発展していくなかで解決しなくてはならない問題が隠れているようだ。

日系ガソリン車のエンジン技術は世界でも最高の水準にある。ドイツのメルセデス・ベンツ、BMW、アウディ、ポルシェはいずれも日本製部品に頼っている。特に重要な電子制御部品、電子制御モジュールと自動変速機の3つについては、ほぼ日本製が独占している。

中国のエンジン技術はかなり進んできたとはいえ、日本製エンジンの部品を分解してみてもまねできないと語るエンジニアもいた。誇張されてはいるが、日本がエンジンや精密製造分野で非常に優れていることを物語っている。

ガソリン車の時代にはエンジンが自動車の「頭脳」に当たり、エンジンがしっかりしていれば出来上がった自動車に問題があるはずはなく、コストパフォーマンスも高くなるため、売れ行きはよかった。信頼性、耐用性もトヨタ自動車など日系ガソリン車の残価率が高い理由であり、日本メーカーの自動車が長期間にわたって世界でトップの販売数を誇る競争力となったのだろう。

ところが中国では、うわべだけを見た偏った意見が少なくない。スマートフォンになぞらえて、かつてノキアの製品は頑丈さで名を馳せていたのに、アップルに取って代わられるという運命から逃れられなかったのと同じように、日本車の信頼性は高いものの、EV技術に関しては話にならないと考えている。

現在中国のEVはスマート化やデザイン、操縦性、航続距離、100キロメートル当たり電力消費量などで争っているが、残価率や耐用性、使用寿命といった指標を宣伝するメーカーはほぼない。

このことは、現時点で残価率や使用寿命という指標がEVの弱みとなっていることを表している。多くの中古業者がEVを買い取らないのは関係者なら誰でも知っている事実だ。

EVが実際に使用されるようになって7年が経ち、重要な転換点に差し掛かっている。使用寿命とバッテリーの劣化状況から考えれば、そろそろ多くのEVが廃車されるか、もしくは中古車市場に流れることになる。EVの残価率は低いため、中古EV市場の規模は小さいものになるだろう。

しかし、EVで各種のスマート化装備が標準になれば、使用寿命、品質の信頼性、耐用性が市場における重要な参考データとなるのは間違いない。そのときにはやはり、トータルの品質、チップ、バッテリーなどメーカー独自の能力と製品寿命を含め、ハードウエア・ソフトウエアの総合的競争力が比較される。

日本のガソリン車は40年は乗れるとされる。中国の自動車メーカーもこれに学ぶべきだろう。実現は容易でないと思われるが、寿命を20年に延ばすという目標達成に向け努力する必要がある。

原文：WeChat公式アカウント「熱点微評（ID：redianweiping）」

（翻訳・36Kr Japan編集部）