公告によると、BYDのシンガポール法人は通常のバス160台と2階建てバス50台を受注した。受注額はそれぞれ約7130万シンガポールドル（約87億円）と約3450万シンガポールドル（約42億円）。

新たに導入したバスは、2026年末から法定耐用年数に達したディーゼルバスと順次入れ替えていく。シンガポール政府は、2040年までに公共バスを100％クリーンエネルギー車とすることを目標としている。LTAによると、30年までに公共バスの半数がEVバスになる見込みだという。

低品質・高価格の万博EVバス、1社独占で150台受注。なぜBYDは「蚊帳の外」だったのか？ーー後編

＊1シンガポールドル＝約122円で計算しています。

（36Kr Japan編集部・茶谷弥生）

中国の鉄道車両大手、中国中車（CRRC）傘下の中車株洲電力機車が製造したこの列車は3日夜、ウィーン西駅で披露された。この車両型式は「パンダ」と命名され、最高時速は200キロ、設計寿命は30年。6両編成で、予約可能な座席は536席に上り、全ての車両に快適な本革製の座席、電源コンセント、無料Wi－Fiが設置されている。既存の鉄道車両よりも全長が8メートル長く、エネルギー消費量は10％少なくなっている。

中国、新型都市間列車に「スマート窓」搭載　1500超のセンサーで安全管理

オーストリアの民間鉄道会社、ウエストバーンによると、同社は主要路線であるウィーンとザルツブルクを往復する路線に中国製の2階建て列車を4編成導入し、輸送力とサービスの質向上を図る。マルコ・ラムスバッハ取締役は中国企業を選んだのは、製品の品質と革新性、納期の速さを重視したためだと説明した。

今回披露された列車はオーストリアと欧州の厳格な鉄道の規格に適合し、線路の各種要件を満たしており、数週間以内に運用が始まるとみられる。【新華社ウィーン】

鉄錨科技は1984年に創業。中国初の国産ハイエンド機器向け透明安全部品メーカーとして、自動車・軌道交通・航空機・船舶向けの安全ガラスや特殊ガラスを手がけてきた。主な顧客には、上海汽車集団（SAIC）や広州汽車集団（GAC）、中国中車（CRRC）、今創集団（KTK）、康尼機電（Kangni Mechanical&Electrical）など大手企業が並ぶ。2024年の売上高は20億元（約400億円）を超えた。

高速鉄道向け製品（画像提供：鉄錨科技）

航空宇宙や先端医療、軌道交通などに使用される透明部品は、多層複合構造と特殊な材料技術を用いてガラスを精密加工し、過酷な条件下でも性能を維持できるようにする必要があるため、開発難易度が高い。

世界の主な工業先進国では、ガラス生産量に占める精密加工ガラスの割合が8割を超えている。しかし、中国では4割前後と世界平均の6割を下回り、依然として輸出に頼らざるを得ない状況が続いているため、高精度ガラスの国産化推進が喫緊の課題となっている。

鉄錨科技は2006年に次世代高速列車のフロントガラスの開発を受注。さまざまな速度に対応するガラス製品を打ち出し、それまで海外依存だった市場構造を打破した。現在、中国の軌道交通市場でトップシェアを獲得しており、売上高と純利益ともに着実に拡大している。高速鉄道向けのフロントガラスではシェア約7割、側窓のガラスではシェア約5割を誇る。2017年に世界最速の営業速度を達成した高速鉄道車両「CR400」の主要サプライヤーでもある。

軌道交通向け製品はドイツやフランス、米国、オーストラリア、韓国、ブラジルなど20カ国以上に輸出されるなど海外展開も順調で、鉄道車両大手の独シーメンスや仏アルストムの主要サプライヤーとなっている。

民間航空分野でも国内トップで、国有旅客機メーカー・中国商用飛機（COMAC）の中型機「C919」や小型機「ARJ」など、国産航空機向けガラスの開発・製造に参画。現在はCOMACのバードストライク試験基地に指定されている。

旅客機「C919」に窓ガラス提供

このほか、低熱伝導・高透光性を持つ独自の船舶用ガラスの販売も拡大している。また、新エネルギー車（NEV）産業の急成長に伴い、自動車向けガラスの軽量化やスマート化が求められており、音響・光学・電子技術を一体化したガラスが同社の成長分野になるとみられる。

さらに、eVTOL（電動垂直離着陸機）企業とも複数の協業関係を構築。機体軽量化のカギとなる高性能な透明部材の開発・設計技術を提供しており、低空経済の拡大とともに、eVTOL業界の主要サプライヤーとなる可能性が高い。

今後は透明新材料の市場投入や、航空機座席の国内生産・グローバル販売を進めていく。自社開発した透明YAGセラミックスは、2024年に1.2m×0.8mスケールでの生産を実現し、世界の透明セラミックス材料で過去最大を更新した。

生産体制の面では、鉄錨科技は総面積50万平方メートルの標準化工場を保有し、年間1500万平方メートルの安全ガラスおよび関連部材の生産能力を備えている。年間生産額は最大40億元（約800億円）に達する見込みだ。

＊1元＝約20円で計算しています。

（翻訳・田村広子）

ブルーラインプロジェクトは「ドバイ都市マスタープラン2040」を実現するための重要な構成部分で、2029年に運行を開始する予定になっている。23年末に資格審査、24年初めに入札を発表し、同年10月に入札を行った。

複数の世界的大手企業が応募し、中国中車などからなるコンソーシアムが約56億ドル（1ドル＝約156円）で受注、事業内容には主に路線設計、施工、調整、システムメンテナンスと車両供給を含む。

中国中車の担当者は、落札は中国中車にとって湾岸諸国のハイエンド市場における新たな進展であり、質の高い「一帯一路」共同建設イニシアチブを積極的に実践していることを十分に表していると強調。同社はここ数年、世界の重点市場における軌道交通関連建設プロジェクトに深く参与し、車両製品、エンジニアリング設計、投融資、運営・保全サービスを一体化した全システムソリューションを提供することで、世界の顧客の多様なニーズに対応しているという。【新華社ドバイ】

【ドバイ現地レポ】中東最大のテックイベント「GITEX GLOBAL 2024」に世界6500社集結、日本スタートアップも注目

インドのモディ首相は2014年に製造業振興策「Make in India」を打ち出し、インドを世界の工場にしようとしてきたが、インフラや産業チェーン、技術者の不足が目標達成を難しくしている。この数年、モディ政権は課題解決に向け、さまざまな対策を実施してきた。例えば、電力、鉄道、港湾、航空運輸などのインフラ整備に力を入れ、韓国のサムスン電子や米半導体大手のマイクロン・テクノロジ（Micron Technology）、電子機器受託製造（EMS）大手の富士康科技集団（フォックスコン）などサプライチェーン企業のインド工場建設を後押ししてきた。インドへの海外直接投資（FDI）はこの10年間高い水準で推移しており、今や投資先として外資系企業から歓迎されている国となっている。

多くの中国企業がインドへ進出するようになり、中国人エンジニアはインドの工場や大規模インフラプロジェクトにとって無視できない存在となった。例えばフォックスコンはインド工場の建設に際して多くの中国人エンジニアを送り込み、工程最適化のサポートや、生産中に生じるあらゆるトラブルの処理に当たらせている。

しかし2020年に中国とインドの間で衝突が発生し、インド政府が中国人に対するビザ発給要件を厳しくすると、中国人エンジニアの業務にも影響が及んだ。この政策変更により、インドでは重要プロジェクトで専門技術者が不足することになった。例えば、ベンガル―ル（旧バンガロール）地下鉄建設プロジェクトは、このビザ問題に振り回された。19年にベンガル―ルでの地下鉄整備が計画され、中国鉄道車両大手の中国中車（CRRC）がこのプロジェクトを落札、工期は約4年で、23年11月の運用開始を予定していた。ところが中国側のエンジニア数十人になかなか就労ビザが下りなかった。資材は運び込まれているのに、建設や調整を担当する中国人エンジニアが入国できず、インド側企業は焦って政府に圧力をかけた。結局インド政府は圧力を受けて中国人エンジニア21名に大急ぎでビザを発給した。

中国人エンジニアたちがビザを手にして間もなく、インド政府が手続きを簡素化して中国人技術者のビザ発給をスピードアップする新たな規則を設けたとメディアが報じた。このことからも、インドが中国人エンジニアに依存していることがうかがえる。

中国は世界で最も多くのエンジニアを抱えており、中国製造業の勃興にとってエンジニアは重要な原動力だ。グローバル化が進んだ現代、エンジニアの国際的な流動性が次第に高まり、各国が貴重な人材を奪い合っている。インドの政策変更はまさにこうした傾向の表れだ。

一方、人口ボーナスが消失し、製造業が中国から撤退し始めているという情報がこの数年関心を集めてきたが、工場を守りぬくと同時に、いかにエンジニアを引き留め、そして育成するかということにも注目しなくてはならない。国際競争が日増しに激化するなか、貴重な人材の流出を防ぐことは極めて重要な課題だ。

作者：華商韜略（WeChat公式ID：hstl8888）、張静波

（編集・翻訳　36Kr Japan編集部）

超電導リニアは、車両と軌道のほか、けん引、給電、運行、通信などのシステムで構成され、高速・超高速列車や低真空パイプラインなどでの運用に適している。将来的には時速600キロを超える高速運行が可能となる見込みで、安全で快適かつ環境に優しいという強みもある。

日本ではすでに、東京・大阪間を結ぶ「リニア中央新幹線」の計画が進められている。2027年には東京・名古屋間の先行開業を予定しているが、諸事情により工事が遅れており、予定に間に合うか危ぶまれる状況となっている。

北京冬季五輪　専用高速列車、走行中の超高精細5G生中継を実現

（36Kr Japan編集部）

実証実験はパリ交通公団（RATP）が運営するバス路線、393号路線の一部区間で実施される。片道約6キロで途中に停留所が10カ所、信号が26カ所あり、所要時間は約40分となっている。

中国中車ＥＶ自動運転技術部の彭之川部長によると、フランスでの実証実験に用いられる車両は電気バス「新巴客」都市シリーズのC12AIで、2020年に設計が完了した。全長約12メートルで、自動運転や電力制御、インテリジェント・コネクテッド技術を搭載し、人・車・道路間の動態的かつリアルタイムでの情報交換を全面的に実現することができる。

RATPで自動運転プロジェクトのトップを務めるベンジャミン・ジョリビエール氏は今回の実証実験について、非常に積極的な成果をあげていると評価した。

中国中車の協力パートナー、仏クレメント・バイヤードのクリステル・タン総裁は、中国からバスを輸入して販売することにより、中国の技術がフランス市場に進出し、適応することを支援すると強調した。

実証実験と同型の自動運転バスは、2022年秋にフランスで乗客を乗せた走行を実現するとみられる。

同社は、各システムの統合や調整を既に完了しており、5両編成列車の安定した走行を実現させた。各機能・性能も良好だという。

時速600キロリニアは、現時点で実現可能な最も速い地上交通機関。ドアツードアの所要時間で計算すれば、1500キロ圏内の移動で最も便利な交通モデルとなる。今回採用した跨座（こざ）型構造は安全性が高く、広い空間が確保でき、快適性にも優れる。2両から10両の自由な編成が可能で、異なる旅客需要に対応できる。軌道との接触がないのでメンテナンス量が少なく、大規模保守の周期とライフサイクルが長いという経済面でのメリットもある。

同社がシステムの開発に要した期間は５年間。2016年10月にプロジェクトを始動し、19年に試作車両を開発。20年6月に同済大学（上海市）の試験路線での試験走行に成功すると、システムの改良を通じて最終技術プランを確定した。今年1月にシステム開発を終えると、6カ月間の調整と試運転を経て完成した。

フランスで試験走行を行うこのバスは、運転や動力、相互接続がスマート化されており、人、車両、道路の動的情報をリアルタイムで全方位的にやりとりすることで交通安全を確保し、運行効率を向上させることができるという。