出資額は37億4400万元（約820億円）で、第一汽車は零跑汽車の株式5％を取得する。同社が大手自動車グループから出資を受けるのは、2024年に欧米自動車大手ステランティス（Stellantis）を戦略株主に迎えて以来となる。

零跑汽車は2025年12月に設立10周年を迎えた。創業者の朱江明氏は、26年の販売目標を100万台に掲げている。同社は25年3月以降、中国新興EVメーカー月間販売台数で9カ月連続首位を維持している。25年11月15日時点で同年の販売目標50万台を達成し、通年での販売台数は約60万台に達する見通しだ。

中国新興EV11月販売：リープモーターが7万台で盤石の首位、ファーウェイ支援のAITOが5万台で猛追

“コスパ最強EV”零跑汽車、7～9月期は売上倍増で黒字維持　26年に“年間100万台”目標

2025年7～9月期、零跑汽車の売上高は前年同期比97.3％増の194億5000万元（約4300億円）、純利益は1億5000万元（約33億円）で、黒字転換を果たした。25年1～9月期の純利益は1億8000万元（約40億円）に達しており、通年でも黒字を達成する見通しだ。

朱江明氏は「私たちはもはや新興勢力ではない。持続可能で信頼される世界的な自動車メーカーとして行動すべきだ」と強調し、今後10年で年間販売400万台規模のグローバルメーカーを目指すと述べた。

2025年中国自動車市場総決算、実力差鮮明に。2026年は「安売り」から「価値の競争」へ

＊1元＝約22円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

上位10社は上海汽車集団、中国第一汽車集団、東風汽車集団、広州汽車集団、重慶長安汽車、比亜迪（BYD）、北京汽車集団、吉利汽車控股、長城汽車、奇瑞汽車だった。

10社の中では、比亜迪（BYD）の前年同期比伸び率が最も高く、奇瑞汽車と広州汽車集団も2桁台の伸びとなった。上海汽車集団と吉利汽車控股は小幅に増加し、他はいずれも減少した。

両社はさらに、自動運転のテスト運用フリートを共同で設立し、広州、北京、上海、長春（吉林省）、南京（江蘇省）などで商業運行を実施することで、ロボタクシーの大規模事業化に向けて互いに協力していくという。

同車種は、レベル３以上の自動運転システムを搭載した中国初の量産モデルで、国内市場での参考価格は50万元～70万元（約860〜1380万円）以上となっている。

紅旗は今年2月、日本への初上陸も果たした。

「バイトンの再建について、中国第一汽車集団（China FAW Group ）を始めとする主要株主の支持を得て、バイトンの早期事業再開を促進したいと考えている。現時点におけるバイトンの目標は、市販モデル『M-Byte』の開発と大量生産の促進することであり、現在全体的な作業は首席事務官の丁清芬氏が責任者となり進められている」（前述の内部関係者）

最近の情報によると、同社の最高経営責任者（CEO）ダニエル・カーチャート（Daniel Kirchert）氏はすでに離職したとのこと。

8億ドルを一瞬で溶かした中国新興EV「バイトン」、その崩壊の舞台裏（上）

同社は、「盛騰」と命名した新会社の登記を申請しており、8月末にも企業法人営業許可証を取得する見通しとなっている。新会社は20億元（約300億円）を調達し、延期されていたEV「M-Byte」の量産を加速する方針で、現在「中国第一汽車集団（China FAW Group ）」（以下、一汽集団）と「吉利汽車（Geely Automobile）」が出資に向けて積極的に動いている。

バイトンはすでに購買業務も進めている。入札情報サービスサイトに公示された情報によると、バイトンの「新エネルギー車の基幹部品プロジェクトにおける弱電設備の自動制御システムに関する役務委託契約」が8月22日、「南京中時江建設工程」によって落札されている。

開発・購買・製造部門などに残った従業員らは事業の一時停止以降、新会社設立に向け急ピッチで作業を進めていた。

バイトンはM-Byteの設計を一部変更するにあたり、コスト管理を徹底する方針。例えば、一部プロジェクトの委託先を外国のサプライヤーから中国本土のサプライヤーに変更することで時間的・経済的コストを低減するという。

また、自宅待機させていた従業員を順次呼び戻しており、現在稼働している従業員は約130人に増えている。現在は開発スタッフを中心に3回目の増員を進めており、従業員数は間もなく200人近くになる予定だ。

関係者は「バイトンは9月にも全力で事業を再開すべく準備している」とし、当初は6カ月としていた事業停止期間を大幅に短縮する計画を明らかにした。

現在の主な経営陣は、首席事務官の丁清芬氏、サプライチェーン管理・開発担当副総裁の段連祥氏、総経理の応展望氏の3人。このうち、応氏が製造関連の事業を担当している。

バイトンは、一汽集団が6月末に提示した案に基づいて事業再編を進めており、同社南京工場ではM-Byteだけでなく、一汽集団が手掛ける高級車ブランド「紅旗（ホンチー））」のEV「EQ320」も生産することになる。一汽集団がシリーズBでバイトンに出資した際、南京工場の年間生産能力15万台のうち5万台分をEQ320の生産に充てることで合意していた。

同工場では今後、その他のブランドのハイエンドEVも受託製造する計画で、現在はアウディと協議中だという。

事業再開の準備段階において、一汽集団は株主として、引き続きバイトンのコスト管理を強化していく。現在稼働している従業員に対しては、すでに「基本給＋歩合給」制度が適用されている。歩合給の割合は職位によって異なるが、全体の15〜30%の範囲だという。

バイトン南京工場

従業員らは新会社「盛騰」の登記完了後、改めて契約を結ぶことになる。バイトンは過渡期における歩合給の全額支給を保証しており、従業員は自動車製造事業の再開に全力を傾けている。

中国新興EVメーカーは今年下半期、競ってセカンダリーマーケットに参入し、活力を取り戻そうとしている。「小鵬汽車（Xpeng Motors）」は「理想汽車（LEADING IDEAL）」を追って米国でのIPO（新規株式公開）を目指しており、「威馬汽車（WM Motor）」は上海証券取引所のハイテク企業向け市場「科創板（スター・マーケット）」への上場を急いでいる。

遅れをとってしまったバイトンは、技術開発と製造の面に残った「宿題」を片付けながら先頭集団を追いかけなければならない。（翻訳・田村広子）

このニュースに驚く人はいなかった。バイトンは86億元（約1300億円）の負債を抱え、すでに北京と上海のオフィスを閉鎖、北米とドイツのオフィスは破産を申請、南京本社も事業を停止。全従業員数を約1500人から約100人まで激減させていた。

中国新興自動車メーカーの生存競争は想像以上に過酷だった。バイトンは初の市販EV「M-Byte」の量産を実現することなく競争から脱落していった。

多額の資金調達をするも新型車の発売に至らず

バイトンCEOのダニエル・カーチャート氏（バイトン公式サイトより）

バイトンの経営幹部には、BMWでプラグインハイブリッド車「i8」の開発を率いたカルステン・ブレットフィールド（Carsten Breitfeld）氏や日産自動車の高級車ブランド「Infiniti」の中国法人総経理を務めたカーチャート氏をはじめとする豪華な顔触れが並び、彼らの下にはアップルやグーグル、BMW、フォード、マツダ、テスラなどから優秀な人材が集まった。

バイトンは2018年、シリーズBで車載電池最大手の「寧徳時代（CATL）」から5億ドル（約540億円）を調達。シリーズCでの資金調達以前に累計8億ドル（約860億円）を調達したことが明らかになっている。

同社初の市販モデル「M-Byte」は、ダッシュボードに搭載した48インチの大型ディスプレーや回転可能なフロントシートなど、先進的なデザインで注目を集めていた。

高級ブランドを目指したバイトンは、サプライヤーの選定において「最も高価なものが最も良い」とする原則を崩さなかった。情報筋によると、1億元（約15億円）近くを投じ、自動車部品世界最大手の独「ボッシュ（Bosch）」に車両制御ユニット（VCU）の開発を委託している。VCU開発費の相場は数百万元（数千万円）であるにもかかわらずだ。

バイトンの高級志向はこれにとどまらなかった。上海初のショールームを開設した際は、従業員の制服をドイツ製のオーダーメードとした。中国エリアの従業員の名刺も輸入エコ材料にこだわり、1箱1000元（約15000円）のコストをかけた。ちなみに中国国内の相場は1箱約300元（約4500円）だ。従業員数約300人の北米オフィスでは、軽食代だけで年間700万ドル（約7億5000万円）をかけた。従業員1人が年間2万ドル（約210万円）分の軽食を食べたことになる。

バイトン従業員の名刺（取材協力者提供）

結果は見ての通り。資金は底をついた。けれども車は未だに出来上がらない。

資金繰りに窮したバイトンは、スタンダードチャーター銀行の担当者に出資者との調整を依頼した。だが、すでにタイミングを逸しており、好ましい結果は得られなかった。バイトンの幹部社員は「公表していたシリーズCでの調達額は5億ドル（約540億円）だったが、実際に契約に至ったのは2億ドル（約210億円）未満、入金があったのは5000万ドル（約54億円）未満だった」と明かした。

バイトンが公表したシリーズCの出資者のうち、丸紅はバイトンと資本業務提携し、EVバッテリー事業などを推進するとしていたが、出資額は数百万ドル（数億円）だった。韓国の自動車部品メーカー「MS Autotech」の子会社「Myoung Shin」は、予定していた出資額の1割を入金した後、出資を中断している。

カーチャート氏は6月1日の社員総会の席上、中国エリアの従業員約1400人の給与、総額9000万元（約14億円）の遅配を認めた。消息筋によると、北米オフィスの従業員は500人未満だが、今年3月の人件費は中国エリア全体の3倍だったという。

バイトンをむしばんだ「大企業病」と幹部同士の不和

輝かしい経歴を持つ経営幹部らは、バイトンという新興企業に「大企業病」を持ち込んだ。

ブレットフィールド氏にもカーチャート氏にも創業者としての使命感と緊張感が欠けていた。外国籍の経営幹部らは最前線で何が起きているか全く理解していなかった。仕事のペースは緩く、週末にはほとんど出勤せず、一部の経営幹部は新型コロナウイルスの感染拡大期間に「所在不明」になっていた。

早期に入社した従業員の多くは当時を振り返り「本当の意味で会社のために責任を取ろうとする幹部はいなかった」と述べている。より深刻な問題は、ブレットフィールド氏とカーチャート氏の摩擦が日増しに激しくなったことだった。両者の関係は当初は良好だった。だが、立場も性格も異なる両者の矛盾が徐々に明らかになり、最終的には足の引っ張り合いにまで発展した。

2018年の春節、並んで取材を受けるカーチャート氏（右）とブレットフィールド氏（左）（バイトンの「微信（WeChat）」公式アカウントより）

ブレットフィールド氏は、中国国外における自身の勢力拡大を狙っていた。バイトンのCEO就任後は米国の人員を急速に増員し、同社の自動車に関する技術や研究開発、サプライチェーン、製造など中心的な事業を掌握した。

野心的なブレットフィールド氏とは対照的に、カーチャート氏はためらいがちで温和な性格のため、権力を手にすることはなく、当初は中国エリアにおける市場・求人・財務関係の業務のみを担当していた。バイトンの社員によると、2018年6月に開かれたエレクトロニクス製品の見本市「CES ASIA」の準備期間中、両者はセダンタイプのコンセプトカー「K-Byte」の世界初披露における発言時間の長さや発言の順番で争い、互いに一歩も引かなかったという。

ブレットフィールド氏とカーチャート氏の争いの過程では多数の派閥ができ、社内の求心力は低下した。正常な組織運営が妨げられ、部門間の協力も難しくなった。

両者の争いはブレットフィールド氏の敗走で幕を閉じた。昨年1月25日付けの社内文書でカーチャート氏のCEO就任が発表され、ブレットフィールド氏に近い複数の幹部が数カ月以内に離職することが明らかになった。当然の結果としてブレットフィールド氏もバイトンを離れることとなった。

バイトン南京工場（今年5月撮影、撮影者提供）

残念なことに、同年4月にブレットフィールド氏が離職して以降、バイトンは管理職の人事刷新や管理制度を再構築するチャンスを逃してしまった。カーチャート氏が以前にも増して中国籍以外の社員を信任するようになったため、外国人管理職の割合が高くなり、中国人社員の発言力が弱まった。しかも、各部門同士や上司と部下の間の意思疎通を図るためのチャネルや有効なメカニズムも欠けていた。

8億ドルを溶かして崩壊した中国新興EV「バイトン」、存続の目はあるか（下）

（翻訳・田村広子）

このニュースに驚く人はいなかった。バイトンは86億元（約1300億円）の負債を抱え、すでに北京と上海のオフィスを閉鎖、北米とドイツのオフィスは破産を申請、南京本社も事業を停止。全従業員数を約1500人から約100人まで激減させていた。中国新興自動車メーカーの生存競争は想像以上に過酷だった。バイトンは初の市販EV「M-Byte」の量産を実現することなく競争から脱落していった。

8億ドルの資金を一瞬で溶かした中国新興EV「バイトン」、その崩壊の舞台裏（上）

流出するキーパーソン　コミュニケーション不全の研究開発

バイトンCEOのダニエル・カーチャート氏（バイトン公式サイトより）

バイトンは開発に多額の資金を投じたM-Byteで各方面から期待を集める一方、「パワーポイント上だけで車造りをする自動車メーカー」と揶揄する声も止まなかった。

開発に関しては北米オフィスが絶対的な発言権を握っており、中国エリアのチームは北米チームによる開発を基に、現地に合わせた改良や試験・検証を実施していた。仮に中国エリアのスタッフが開発面に問題を発見しても、独自に技術的な調整を行う権限はなく、まず北米チームの承認を得る必要がある上、北米チームからは責任の所在を明らかにするよう求められる場合が多かった。文化・地域・言語・時差のずれは無意味に時間だけを費やすやり取りの原因となり、開発の効率を低下させ、昨年10月に予定されていた量産化の再延期につながった。

量産化に向けた技術的課題が遅々として解決されないことに苦慮した中国エリアの研究・開発チームは昨年12月、北米チームの研究・開発業務を中国に移管するよう強く要求するとともに、中国エリアの研究・開発スタッフが意思決定者なのか調整担当者なのか、立場を明確にするよう求めた。経営幹部らとの話し合いを重ねたものの、成果は得られなかった。

誰がバイトンの経営を引き継ぐのか

資金を使い果たし、負債を抱え、販売できる車すらないバイトンの経営を誰が引き継ぐのか。バイトンには提示された条件を選り好みする余地はない。

バイトンの経営幹部に近い人物は、6月29日に開かれた同社取締役会で二つの議題について議論されたことを明らかにした。一つ目は、人員削減策と無給休暇の実施計画について。二つ目は、組織再編についてで、議論は組織再編の全体構想や新会社設立の具体的な実施案に及んだという。

現在のバイトンの主要株主は「和諧汽車（China Harmony New Energy Auto）」「中国第一汽車集団（China FAW Group ）」および南京経済技術開発区。さらに「宝能汽車（Baoneng Motor）」と「吉利汽車（Geely Automobile）」がデューデリジェンスを実施したとの情報もある。

バイトンはどのような形で存続してくのか。ある関係者は「また新たな駆け引きが始まった。結果が見えるのはまだ先だろう」と述べている。

（翻訳・田村広子）