ランキングをみると、動画投稿アプリ「抖音（Douyin、ドウイン）」が1535億4000万ドル（約24兆2600億円）で首位の座を維持し、世界のソーシャルメディアおよびデジタルビジネス分野でも引き続き欧米の老舗大手を追い越した。送電大手の中国国家電網は2位をキープし、特別高圧技術とグリーン（環境配慮型）転換の実践によって世界エネルギーブランドの手本となった。次に中国工商銀行、中国建設銀行、中国銀行、中国農業銀行の4大国有商業銀行が続いた。

【特集】バイトダンス・アリババ・テンセントーー中国新「BAT」三国史

イノベーションが中国ブランドの価値上昇の主な原動力となっている。中国の人工知能（AI）はモデル構築から大規模な実用化の段階に進み、AI技術はメディアや電子、自動車、金融などの全産業チェーンに深く溶け込んでいる。中国のブランドは技術やブランド、サービス力向上を通じて自らの価値を高めており、これは経済の質の高い発展の方向性と合致している。

差はわずか「2.7%」、AI性能で米中ほぼ互角ーースタンフォード大報告書

ブランドファイナンスのデイビッド・ヘイグ会長は新華社の取材に応じ、中国のブランドは「メード・イン・チャイナ（中国製造）」から「クリエイテッド・イン・チャイナ（中国創造）」へ飛躍を遂げつつあり、イノベーションを核とし、ソフトパワーを支えとして、世界の舞台の中央へ着実に近づいているとの見解を示した。

「中国なしにAIグラスは作れない」――世界サプライチェーンの80％を掌握する製造大国の実力

さらに、中国ブランドは「OEM」というレッテルを払拭し、発展途上国市場で急速に売り上げを伸ばし、先進国市場でも偏見をなくしつつあると評価した。今後数年間でより多くの中国トップブランドが世界ランキングに入り、「本土の強者」から「世界的大手」に変身するだろうと予想した。【新華社北京】

日本でも中国製EVの輸入は急増しており、今年1〜8月だけで約1万3000台が日本に流入。BYD（比亜迪）やテスラ（上海工場製）はもちろん、ミニバンや小型商用車、軽EVまで幅広い車種が含まれる。

では、今回拡大される「輸出許可管理」とはどんな制度で、何が変わるのか。さらに、大阪・関西万博でも注目を集める中国製EVバスの輸入実態や、認証制度との関係にも踏み込みながら、中国のEV輸出管理の全体像を整理する。

大阪・関西万博のEVバス、日本製だと偽り不具合多発！製造元の中国3社の実像ーー前編

中国の「輸出許可管理」とはどんな制度？

中国の「輸出許可管理」とは、政府が重要物資・安全保障関連品目・資源などの輸出をコントロールするために、企業に輸出許可を義務付ける制度である。輸出企業は、品目リストや政策変更を常に確認し、必要な許可を取得した上で通関する必要がある。指定された品目を中国から輸出する際に政府の許可（輸出ライセンス）を取得しなければならない制度で「中華人民共和国対外貿易法」および「中華人民共和国貨物輸出入管理条例」に基づき制定されている。

中国商務部は税関総署と共同で、毎年「輸出許可管理対象貨物目録」を策定・調整・公表しており、商務部は毎年「輸出許可管理対象貨物分類別目録」を策定・調整・公表している。

最新の輸出許可管理の対象となる貨物一覧はこちら（ページの一番下にあるPDF）で確認することが可能だ。

2026年1月1日から対象となる「EV乗用車」とは？

2026年1月1日から輸出許可管理が厳格化される。中国商務部など4部門は9月26日、純電気自動車（BEV）の輸出に関し、2026年1月1日から輸出許可管理を実施すると発表した。対象となるのは、「駆動用電動機のみを搭載し、車両識別コード（VINコード）を有する乗用車」（参考となる中国のHSコード8703801090）とされている。

その根拠となる通達は「公布対純電動乗用車実施出口許可証管理　（商務部 工業和信息化部 海関総署 市场監管総局公告2025年第54号）」だ。

「貨物名称が『駆動用電動機のみを搭載した車両識別コード（VINコード）を有するその他の乗用車』（税関商品番号8703801090参照）であるものに対し、輸出許可証管理を実施する」と規定している。

具体的には税関商品番号8703801090の+3桁CIQコード（中国税関申告13桁税関コード）、GB/T 3730.1-2022「汽車、挂車及汽車列車的術語和定義 第1部分：類型」をもとにすると以下に細分類される。

しかし、実際には、これらの車種のほとんどはすでに輸出許可が実施されている。中国で製造されたBEV乗用車や小型商用車を輸入販売している企業に確認したところ、ミニバンから軽トラックまですべて輸出許可管理は取得しているとのこと。そのため、今回の対象追加は品質管理を目的とした「並行輸入車」への対応が中心になるのではないかという見方もある。

中国から世界に輸出されるBEV乗用車（HSコード87038010〔駆動用電動機のみを搭載し車両識別コード（VINコード）を有するその他の乗用車〕について、ジェトロがグローバル・トレード・アトラスのデータを基に集計したところ、2025年1～8月に中国から世界へ向けた輸出額の合計は222億3140万ドル（約3兆5000億円）、輸出台数は108万台だった。この期間、最大の輸出先はベルギーで金額は32億2253万ドル（約5060億円）、輸出されたBEV乗用車の台数は14万1248台。

同じく日本向けは3億5330万ドル（約555億1400万円）、1万3262台という統計が出ている。

日本向けの台数が8カ月で約1万3000台超とはかなり多いという印象だ。「日本向け」の中に含まれるのは中国国内で製造されるBYD乗用車はもちろん、中国・上海工場で製造されたテスラモデル3やモデルYなどもある。ちなみに、日本で販売されるテスラ車の大半は上海工場で製造されている。

テスラ上海工場、完成車400万台ラインオフ　「30秒に1台」でテスラ生産の”生命線”に

また、日本でいうところのセダンやクーペ、SUVなどの「乗用車」だけではなく、乗車定員9名までのミニバン（先日日本導入を発表したZeekr009など）や日本では貨物車扱いになる「バン」なども含まれる。

さらに、軽のワンボックス（柳州五菱製ASF）や軽トラック（同）、HWエレクトロ「ELEMO」シリーズ等も対象となる。先日開催されたジャパンモビリティショーに、新開発の軽トラックや軽ワンボックスを出展したASFに確認したところ、「輸出許可は申請の上、許可を取得して日本に輸出されている」という回答だった。

ジェトロによれば、この統計には「再輸出」車両も中に入っているという。再輸出とは、中国から日本に輸入されたEVが、日本から海外へ再び輸出されるケースを指す。

中国EVミニバン「ZEEKR 009」が日本上陸、社長車や富裕層インバウンドに照準　フォロフライ1300万円から輸入で提供

では、なぜ今、BEV乗用車の輸出許可管理の範囲を拡大するのか？

中国政府の発表文書では、自動車輸出秩序の正常化、新エネルギー車貿易の健全な発展を促進し、国家安全保障の確保や重要資源の保護などが目的として挙げられる。また、中国は世界最大のBEV生産販売国であり、その“誇り”や責任も背景にあるとみられる。すなわち、「BEVを売りっぱなしで、アフターサービスなどを行わない並行輸入業者を排除したい」という思いも大きいだろう。

輸出には「CCC認証」が必須だが、EVモーターズ·ジャパンのバスは受けているのか？

今回の措置の根拠となる通達では、「輸出資格を申請する企業の条件、管理方法、申請手続き、輸出許可証の申請と交付等については、商務部、工業情報化部、税関総署、旧国家品質監督検査検疫総局、旧国家認証認可監督管理委員会が共同で発出した「自動車及びオートバイ製品の輸出秩序の一層の規範化に関する通知」（商産発〔2012〕318号）の関連規定に基づき実施する。」と規定している。

商産発〔2012〕318号には以下の通り規定されている。

「一、輸出資格を申請する生産企業が備えるべき条件」

（一）自動車・オートバイ生産企業は、工業情報化省の「車両生産企業及び製品公告」に掲載されていること。有効な国家強制製品認証（CCC認証）を有すること。

CCC（国家強制性製品認証）は、企業に対してではなく製品（車両）毎に付与されるもので輸出許可申請の対象はCCC認証済みであることが前提となる。また、電気商用車の安全部品（バッテリー、モーター、充電システムなど）は部品単位でもCCC認証が必須で、未認証品の輸出は禁止され、税関で検査される。これらの安全部品についてはすでに中国国内で販売されているため、基本的にはCCC認証は取得済みと見られる。

CCC（車両）を取得していれば、通常はフロントガラスなどにステッカーが貼られている（筆者提供）

また「純電気バス（BEVバス）は、輸出許可管理の対象ではない！」と考える人もいるかもしれないが、それは誤解である。ジェトロに確認したところ2017年1月1日より、以下のBEVバスが輸出許可管理の対象になっている。

最初の数字はHSコード（国際貿易の商品名称と分類を世界的に統一するための6桁のコード番号）
8702401000　（座席数30以上の大型BEVバス）
8702402010　（座席数20－23のBEVバス）
8702402090　（座席数24－29のBEVバス）
8702403000  （座席数10－19のBEVバス）
※「バス」（客車）のカテゴリーに入る10～30座以上のバスはすべてが輸出許可管理の対象になっている。

輸出許可管理は非常に厳しく、無許可で輸出した場合は商品の没収や罰金に加えて、企業の輸出資格の停止・取消が行われることがある。さらに、CCC認証の書類を偽造して輸出許可を得るなど重大な違反の場合は刑事責任までが課せられる。

さて、ここで気になるのは、以前、当メディアで記事を公開した「EVモーターズ・ジャパン」の中国製電気バスだ。EVMJが中国から輸入するバスは、威馳騰汽車（WISDOM）、愛中和汽車、南京恒天嶺鋭汽車の3社で製造されているが、いずれも中国国内での販売するための電気バス製造の許可は出ておらず、「輸出専用」として当局からEVバス製造の許可が出ている。

CCCは本来、中国国内での使用に関する安全基準であるため、日本から中国に輸出する車両などももちろんCCC認証を得ている。一方、EVMJ3社のバスが中国国内では使用できないためCCC認証を取得していない可能性が高い。

バスに使われている窓ガラスにはEマーク（R43の窓ガラス規格に合格）とCCCマークが入っている。これは基準に合格したガラスメーカーが製造時に組み入れているものなので、車両全体のCCCマークとは異なる。

最初からガラスの認証としてCCCマークが刻印されている（イメージ画像＝筆者提供）

EVMJのバスは3社が車両全体のCCC認証を取得しているかどうか？日本国内のバス事業者、EVMJ関係者、中国バスメーカーなど複数筋に確認した。しかし、得られた証言は一貫しており、CCC認証は取得してない可能性が高い。もちろん、フロントガラスなどにもCCCのステッカーは貼られていない。

では、CCC非取得とみられる車両が、どのように中国当局の輸出許可を得て日本へ輸出されたのか——ここに最大の疑問が残る。現在、関係機関の協力を得て真相を突き止めるべく取材を進めている。もし、本記事を読まれた方の中に、EVMJバスの輸出許可管理やCCC認証取得の有無について具体的な情報をお持ちの方がいれば、ぜひエビデンスとともに編集部または筆者（kenteioyako@gmail.com）まで情報を寄せていただきたい。

（文：自動車生活ジャーナリスト　加藤久美子）

※本記事は2025年11月27日初出の記事「中国、2026年よりEV輸出を厳格化！不具合多発のEVモーターズ・ジャパンの電気バスは輸出許可を得ているのか？」を再配信します。

前編の記事「大阪・関西万博のEVバス、日本製だと偽り不具合多発！製造元の中国3社の実像」では、その3社の車両について整理した。本稿では、世界的実績のある中国BYDが採用されず、EVMJが1社独占で受注に至った経緯を詳しく追う。 

2022年時点では「BYD採用」だった？ 関係者証言

EVMJが万博バスと同じWISDOM製EVバスを初めてバス事業者に引き渡したのは2022年である。なお、この年の納車は那覇バス2台と伊予鉄バス1台の合計3台だけ。一方、BYDは2015年2月より京都の路線バス（プリンセスライン）にはじまり、10年間で約500台を納車している。世界的にも大型商用EVのトップクラスの販売台数を誇り、2025年8月現在の累計販売台数は8万台を超えている。有名なロンドンの2階建てバスもBYD製になって久しい。

ロンドンで走る2階建てのBYD製バス

筆者は2018年頃から全国のBYDバスを導入する事業者に取材をしており、北は福島県大熊町、南は沖縄やんばるの森に至るまで30近いバス会社や自治体に話を聞いてきた。タイヤがパンクしてその新しいタイヤが来るまで時間がかかったというトラブル例はあったが、走行不能となるような不具合はなく、アフターサポートもおおむね満足のいくものだとの評価が多い。

万博で採用するEVバスならBYDのような安心・安全第一の製品にすべきではなかったのか？と思うが、BYDバスは入札にも参加していないとのこと。不思議に思って取材を進めていたところ、関係者から驚く話を聞いた。

「2022年頃、大阪シティバス（大阪メトロの子会社）向けにBYD K8の試乗を実施しました。アルファバス（本社：中国江蘇省）と比較のうえ、万博導入の大型EVバスはK8に決めていたんです。しかし、その後親会社の大阪メトロへBYDバス購入に関して稟議を上げた際に『EV モーターズ・ジャパンという会社が扱うEVバスもあるからそこも検討するように』との指示がありました。詳しい経緯は聞いていませんが、気づいたらEV モーターズ・ジャパンが万博用に100台（のちに150台）のEVバスを受注したことを知りました」

また、BYDやアルファバス以外にも話が来ていた。ジーリーグループ（吉利汽車）の商用車専門子会社　「遠程汽車』（Farizon Auto）」にも打診があったというのだ。

「2022年1月末、万博の関係者からFarizonのEVバスを万博で使えないか？という話が来ました。最終的には、『中国製のバスなので採用しないことになった』と聞かされて終わりました。万博は日本製のEVバスで揃えたかったのでしょう。」

つまりBYDもファリゾンも「日本製のEVバスではない」という理由で万博での採用が見送られることになった。では1社独占で150台が採用されたEVMJのバスは日本製なのか？答えはNOである。

確かに2022年〜2023年頃のEVMJ佐藤社長のインタビュー記事には「2023年中には工場が完成し、国内での最終組み立てを始める」といった内容であふれている。この時期は、記事を書いたメディアも日本政府も万博協会も大阪メトロも、「国内製造のEVバス」であることを信じて疑わなかったはずだ。

しかし「国産EVバス」は2025年9月現在も実現には程遠い状況である。北九州市若松区の同社工場（ゼロエミッションパーク内、100億円工場としても有名）の建設が資金不足で遅れたこともあり、2025年春にやっと第二期工事が終わった。100億円工場は筆者も現地まで行って見てきたが、確かに巨大で立派な建物であった。同じ敷地内に高級感漂う新社屋も併設されている。

「国産EVバス」計画は未達、工場は最終架装のみ

万博向けバスを含めて現在も、この巨大な工場の中で最終組み立ては行われていない。最終の架装（料金箱や行先表示、乗降用ボタン、ドラレコ設置など）だけが行われていると聞いているが実際はどうなのか？

「それらの最後の架装は一時期福岡県内のバス会社に委託していましたが、現在は工場内で行っています。工場の中は全国から不具合多発で『返品』されてきたEVバスがたくさん入っていて、現場の担当者が対応に当たっています。現場は本当に一所懸命、何とかバスが再び不具合なく走れるように必死で修理や点検をしています。バス会社やバスを購入した自治体からクレームの嵐で、皆さん、疲弊していますよ。本当に気の毒です」

要するにEVMJのバスは万博含めてどれ一つとして国内最終組み立ては現状、できていない。では、ファブレス（製造工場を持たない）なのか？というと、実はファブレスとも言えない。

なぜなら…

「ファブレスなんてとても言えない状況です。配線図さえ渡してこないんです。全く相談や報告もなく勝手に中国メーカー側で仕様変更（座席の数を減らすなど）して日本に送ってきます。契約書では開発契約・売買契約・アフター契約になっていますが、実際は『書類は書類。オレ（某中国メーカーの担当者）が法律！』とまるでチンピラみたいな会社なんです。架装部品の設定をするので依頼しても本当に最小限の部分しか図面を送って来なくて不十分です。正確な架装なんてできませんし、エーミング（車両に搭載された『電子制御装置』を正常に動作させるための校正・調整作業のこと）も行わずに客先に納めています」

「実際、契約書といえばバスの売買契約書しかありません。アフターケアやその他の契約は何もない（あるとしても隠しているかも）、という状態です。その状態で何かの情報提供を呼びかけても、『契約が無いから』と中国側からは言われています。」

信じられない状況だがこの状態ではとてもじゃないが、ファブレスとも言えない。万博で1社独占、大量採用されたバスメーカーがなぜこんなに低品質なのか？実際にトラブルも多発しており、中にはブレーキホースの損傷など大事故につながりそうな危険極まりない不具合報告も複数寄せられている。

万博会場内を走る「e Mover」ウィズダム製

高価格・高補助の構造

そしてさらに驚くのはこんなに低品質なバスであっても価格を高く設定することで高額な補助金が簡単に出されている事実である。年間400億円の予算がついている環境省の「商用車等の電動化促進事業（タクシー・バス）」においては、バスの小売価格やパワー、環境負荷度の低さ、独自の新技術、環境にやさしい素材を使うなどで補助金の基準額が決定するが、これも実車を持ち込んでの電費測定テストは一切なく、すべてカタログ数字などを記入するだけの超簡単な審査とされる。

その結果、コスパの良いBYD（J6やK8）より品質評価の低い中国3社（WISDOM／YANCHENG／VAMO））で、バスの補助金はおおむね300万円～500万円前後高額に設定されている。不具合多発で1年のうちほとんど工場に入っていたとしても事業報告書の「走行距離」に記入する数字は自己申告であり、 あまりにもザル審査で多額の補助金が購入事業者のところに流れている。

関連記事 ー大阪・関西万博のEVバス、日本製だと偽り不具合多発！製造元の中国3社の実像：https://36kr.jp/376370/

関連記事 ー中国、2026年よりEV輸出を厳格化！不具合多発のEVモーターズ・ジャパンの電気バスは輸出許可を得ているのか？：https://36kr.jp/445648/

（文：自動車生活ジャーナリスト　加藤久美子）

※本記事は2025年10月3日初出の記事「低品質・高価格の万博EVバス、1社独占で150台受注。なぜBYDは『蚊帳の外』だったのか」を再配信します。

日本でも中国製EVの輸入は急増しており、今年1〜8月だけで約1万3000台が日本に流入。BYD（比亜迪）やテスラ（上海工場製）はもちろん、ミニバンや小型商用車、軽EVまで幅広い車種が含まれる。

では、今回拡大される「輸出許可管理」とはどんな制度で、何が変わるのか。さらに、大阪・関西万博でも注目を集める中国製EVバスの輸入実態や、認証制度との関係にも踏み込みながら、中国のEV輸出管理の全体像を整理する。

大阪・関西万博のEVバス、日本製だと偽り不具合多発！製造元の中国3社の実像ーー前編

中国の「輸出許可管理」とはどんな制度？

中国の「輸出許可管理」とは、政府が重要物資・安全保障関連品目・資源などの輸出をコントロールするために、企業に輸出許可を義務付ける制度である。輸出企業は、品目リストや政策変更を常に確認し、必要な許可を取得した上で通関する必要がある。指定された品目を中国から輸出する際に政府の許可（輸出ライセンス）を取得しなければならない制度で「中華人民共和国対外貿易法」および「中華人民共和国貨物輸出入管理条例」に基づき制定されている。

中国商務部は税関総署と共同で、毎年「輸出許可管理対象貨物目録」を策定・調整・公表しており、商務部は毎年「輸出許可管理対象貨物分類別目録」を策定・調整・公表している。

最新の輸出許可管理の対象となる貨物一覧はこちら（ページの一番下にあるPDF）で確認することが可能だ。

2026年1月1日から対象となる「EV乗用車」とは？

2026年1月1日から輸出許可管理が厳格化される。中国商務部など4部門は9月26日、純電気自動車（BEV）の輸出に関し、2026年1月1日から輸出許可管理を実施すると発表した。対象となるのは、「駆動用電動機のみを搭載し、車両識別コード（VINコード）を有する乗用車」（参考となる中国のHSコード8703801090）とされている。

その根拠となる通達は「公布対純電動乗用車実施出口許可証管理　（商務部 工業和信息化部 海関総署 市场監管総局公告2025年第54号）」だ。

「貨物名称が『駆動用電動機のみを搭載した車両識別コード（VINコード）を有するその他の乗用車』（税関商品番号8703801090参照）であるものに対し、輸出許可証管理を実施する」と規定している。

具体的には税関商品番号8703801090の+3桁CIQコード（中国税関申告13桁税関コード）、GB/T 3730.1-2022「汽車、挂車及汽車列車的術語和定義 第1部分：類型」をもとにすると以下に細分類される。

しかし、実際には、これらの車種のほとんどはすでに輸出許可が実施されている。中国で製造されたBEV乗用車や小型商用車を輸入販売している企業に確認したところ、ミニバンから軽トラックまですべて輸出許可管理は取得しているとのこと。そのため、今回の対象追加は品質管理を目的とした「並行輸入車」への対応が中心になるのではないかという見方もある。

中国から世界に輸出されるBEV乗用車（HSコード87038010〔駆動用電動機のみを搭載し車両識別コード（VINコード）を有するその他の乗用車〕について、ジェトロがグローバル・トレード・アトラスのデータを基に集計したところ、2025年1～8月に中国から世界へ向けた輸出額の合計は222億3140万ドル（約3兆5000億円）、輸出台数は108万台だった。この期間、最大の輸出先はベルギーで金額は32億2253万ドル（約5060億円）、輸出されたBEV乗用車の台数は14万1248台。

同じく日本向けは3億5330万ドル（約555億1400万円）、1万3262台という統計が出ている。

日本向けの台数が8カ月で約1万3000台超とはかなり多いという印象だ。「日本向け」の中に含まれるのは中国国内で製造されるBYD乗用車はもちろん、中国・上海工場で製造されたテスラモデル3やモデルYなどもある。ちなみに、日本で販売されるテスラ車の大半は上海工場で製造されている。

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また、日本でいうところのセダンやクーペ、SUVなどの「乗用車」だけではなく、乗車定員9名までのミニバン（先日日本導入を発表したZeekr009など）や日本では貨物車扱いになる「バン」なども含まれる。

さらに、軽のワンボックス（柳州五菱製ASF）や軽トラック（同）、HWエレクトロ「ELEMO」シリーズ等も対象となる。先日開催されたジャパンモビリティショーに、新開発の軽トラックや軽ワンボックスを出展したASFに確認したところ、「輸出許可は申請の上、許可を取得して日本に輸出されている」という回答だった。

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ジェトロによれば、この統計には「再輸出」車両も中に入っているという。再輸出とは、中国から日本に輸入されたEVが、日本から海外へ再び輸出されるケースを指す。

では、なぜ今、BEV乗用車の輸出許可管理の範囲を拡大するのか？

中国政府の発表文書では、自動車輸出秩序の正常化、新エネルギー車貿易の健全な発展を促進し、国家安全保障の確保や重要資源の保護などが目的として挙げられる。また、中国は世界最大のBEV生産販売国であり、その“誇り”や責任も背景にあるとみられる。すなわち、「BEVを売りっぱなしで、アフターサービスなどを行わない並行輸入業者を排除したい」という思いも大きいだろう。

輸出には「CCC認証」が必須だが、EVモーターズ·ジャパンのバスは受けているのか？

今回の措置の根拠となる通達では、「輸出資格を申請する企業の条件、管理方法、申請手続き、輸出許可証の申請と交付等については、商務部、工業情報化部、税関総署、旧国家品質監督検査検疫総局、旧国家認証認可監督管理委員会が共同で発出した「自動車及びオートバイ製品の輸出秩序の一層の規範化に関する通知」（商産発〔2012〕318号）の関連規定に基づき実施する。」と規定している。

商産発〔2012〕318号には以下の通り規定されている。

「一、輸出資格を申請する生産企業が備えるべき条件」

（一）自動車・オートバイ生産企業は、工業情報化省の「車両生産企業及び製品公告」に掲載されていること。有効な国家強制製品認証（CCC認証）を有すること。

CCC（国家強制性製品認証）は、企業に対してではなく製品（車両）毎に付与されるもので輸出許可申請の対象はCCC認証済みであることが前提となる。また、電気商用車の安全部品（バッテリー、モーター、充電システムなど）は部品単位でもCCC認証が必須で、未認証品の輸出は禁止され、税関で検査される。これらの安全部品についてはすでに中国国内で販売されているため、基本的にはCCC認証は取得済みと見られる。

CCC（車両）を取得していれば、通常はフロントガラスなどにステッカーが貼られている（筆者提供）

また「純電気バス（BEVバス）は、輸出許可管理の対象ではない！」と考える人もいるかもしれないが、それは誤解である。ジェトロに確認したところ2017年1月1日より、以下のBEVバスが輸出許可管理の対象になっている。

最初の数字はHSコード（国際貿易の商品名称と分類を世界的に統一するための6桁のコード番号）
8702401000　（座席数30以上の大型BEVバス）
8702402010　（座席数20－23のBEVバス）
8702402090　（座席数24－29のBEVバス）
8702403000  （座席数10－19のBEVバス）
※「バス」（客車）のカテゴリーに入る10～30座以上のバスはすべてが輸出許可管理の対象になっている。

輸出許可管理は非常に厳しく、無許可で輸出した場合は商品の没収や罰金に加えて、企業の輸出資格の停止・取消が行われることがある。さらに、CCC認証の書類を偽造して輸出許可を得るなど重大な違反の場合は刑事責任までが課せられる。

さて、ここで気になるのは、以前、当メディアで記事を公開した「EVモーターズ・ジャパン」の中国製電気バスだ。EVMJが中国から輸入するバスは、威馳騰汽車（WISDOM）、愛中和汽車、南京恒天嶺鋭汽車の3社で製造されているが、いずれも中国国内での販売するための電気バス製造の許可は出ておらず、「輸出専用」として当局からEVバス製造の許可が出ている。

CCCは本来、中国国内での使用に関する安全基準であるため、日本から中国に輸出する車両などももちろんCCC認証を得ている。一方、EVMJ3社のバスが中国国内では使用できないためCCC認証を取得していない可能性が高い。

バスに使われている窓ガラスにはEマーク（R43の窓ガラス規格に合格）とCCCマークが入っている。これは基準に合格したガラスメーカーが製造時に組み入れているものなので、車両全体のCCCマークとは異なる。

最初からガラスの認証としてCCCマークが刻印されている（イメージ画像＝筆者提供）

EVMJのバスは3社が車両全体のCCC認証を取得しているかどうか？日本国内のバス事業者、EVMJ関係者、中国バスメーカーなど複数筋に確認した。しかし、得られた証言は一貫しており、CCC認証は取得してない可能性が高い。もちろん、フロントガラスなどにもCCCのステッカーは貼られていない。

では、CCC非取得とみられる車両が、どのように中国当局の輸出許可を得て日本へ輸出されたのか——ここに最大の疑問が残る。現在、関係機関の協力を得て真相を突き止めるべく取材を進めている。もし、本記事を読まれた方の中に、EVMJバスの輸出許可管理やCCC認証取得の有無について具体的な情報をお持ちの方がいれば、ぜひエビデンスとともに編集部または筆者（kenteioyako@gmail.com）まで情報を寄せていただきたい。

（文：自動車生活ジャーナリスト　加藤久美子）

かつて3Dプリンターといえば、思い通りの造形ができず、プラスチック製の“謎の物体”を出力してしまうことも多かった。Blender、AutoCAD、Fusion 360といった3Dモデリングツールを使いこなせないとデザインすらままならず、3Dプリントに憧れていた初心者を絶望の淵に突き落としていた。

しかし今や、こうしたハードルは大きく下がった。3Dプリンターは、“プログラマーやデザイナーのおもちゃ”から、“誰でも使える新しい製造手段”へと変貌を遂げている。

3Dプリンターが広げる若者の“創造熱”

3Dプリンターを手ごろな価格と高品質、使いやすくしたのが拓竹科技（Bambu Lab）、創想三維（Creality）、縦維立方（Anycubic）、智能派（Flashforge）といった中国の3Dプリンターメーカーだ。これらの企業の躍進により2024年には世界のエントリーレベルの3Dプリンターの96％が中国メーカー製になったというレポートもある。

拓竹科技の設立は2020年と比較的新しいが、他の3社は2015年前後の設立で、それから10年は経過する。その間に品質は向上し、造形物を作るための土台とノズルとの高さや平行度を調整する「水平出し（レベリング）」や、素材の装着といった、初心者がつまずきやすい作業が自動化され、失敗しにくい設計となった。

“充電の覇者”アンカー、再び世界を驚かせた　「UVプリンター」でクラファン40億円突破

主要メーカーはそれぞれユーザーコミュニティを形成し、3Dモデルの共有ライブラリを用意している。例えば、拓竹科技は「Bambu Handy」、創想三維は「Creality Cloud」というプラットフォームを運営している。その中で、モデリングスキルを持つユーザーが新作デザインをアップロードし、他のユーザーがダウンロードして自分のマシンで直接印刷することができる。絵が描けなくとも画像素材をダウンロードして印刷するような感覚で利用でき、3Dモデリングツールを使わずともプリントできるわけだ。

数百万点に及ぶモデルが公開され、人気作品は数千回以上ダウンロードされることもある。中国語圏のSNSで人気を集めるのは、コレクション性の高いフィギュア系モデルが中心だ。人気クリエイターには、印刷材料などと交換できるポイントが付与され、創作活動のインセンティブにもなっている。

世界の3Dプリンター市場、深圳企業が独走 ！「勝ち組集団」の秘密に迫る

生成AIがモデリングの壁を崩す

さらに、AIによる3Dモデル生成の進歩が、3Dプリンターの裾野を一気に広げた。生成AIがトレンドとなった2023年以降、ハードルが急激に下がったわけだ。今や3Dプリンターでは音声やテキスト入力だけで立体モデルを自動生成する「生成AI For 3D」が登場し、モデリングスキルのない初心者でも簡単に作品を制作できるようになったのだ。

テンセント、極視科技（VAST）、Meshyなど複数の中国企業が次々と参入しており、中でも、極視科技の3Dモデル作成生成AI「Tripo」は、初期から品質の高さで国際的な評価を得ている。

一方で、AI生成機能はあくまで“入門者向け”だ。熟練ユーザーからは「AIモデルの調整が煩雑」との声もあり、プロの現場では補助的なツールとして扱われている。

政府の後押しと悪質業者の流入も

「既製のモデルをダウンロードして新しいものをプリントしたいという衝動を抑えられない」「3Dプリンターが一日中ノンストップで稼働し、フィギュアやモデルガン、カップまで作っている」といった声が中国のSNS上にあふれる。

「五条悟Only」から「母キャラOnly」まで⋯変貌する中国“オタクイベント”の最前線

この動きを後押しするのが中国政府の政策だ。9月には、商務部など8部門が「3Dプリンターはデジタル製品消費の重点分野に含まれる」と明記した文書を発表し、デジタル製品購入時の補助金支給対象となった。これにより一部製品は1000元余り（約2万円）で購入できるほどに安くなり、消費者の購入意欲を煽っている。ただし、新しいデジタル製品にありがちな“熱しやすく冷めやすい”側面もあり、ブーム後の市場定着には課題が残る。

紙に印刷するプリンターと同様に、3Dプリンターもまたメーカーの利益の源泉は製品本体ではなく、純正品のPLAフィラメントなどの材料である。そしてプリンターがそうであるように3Dプリンターもメーカー非公認の格安な互換品や汎用材料が流通する。純正品の半額かそれ以下で入手できる互換品や汎用材料の市場浸透率が年々高まった結果、純正品の材料を大きく上回っているという報告も出ている。

純正品ではない材料は安くて使えるのでいいかというと、品質と互換性にばらつきがあるため、プリントヘッドや機械部品が損傷することがあり、ひいては消耗品の目詰まり、融点の不安定化、印刷不良といった問題を引き起こす。

その先にはフィラメント出力の不安定化や造形精度の低下といった不具合ならいいほうで、売れればいいという悪質な業者もこの業界に入り込み、品質の悪い素材を使った結果、有害物質が発生するリスクもある。そのリスクから利用者が3Dプリンターの導入を嫌がる動きも今の中国社会ではありえそうな話だ。

超精密3Dプリンターの「BMF」、中国発の技術力で世界をリード　

（文：山谷剛史）

中国ブランドの発展と強大化は幅広い企業の「中国製造（メード・イン・チャイナ）」から「中国創造」（クリエーティッド・イン・チャイナ）」へ、「中国の速度」から「中国の品質」へ、「中国の製品」から「中国のブランド」への転換を促す努力を表しているとの見方を示した。

かつて学ぶ側、今は競う側　ドイツ紙が報じた「中国製造」の加速

1996年に創設されたブランド・ファイナンスは世界有数のブランド価値評価機関として、毎年大量の市場調査を実施している。

ヘイグ氏は、近年の中国ブランドの目覚ましい実績と長足の進歩を整理したとし、国際舞台に躍り出た中国ブランドの数は持続的に増加していると指摘。同社が08年から作成するブランド価値の世界ランキング「グローバル500」では、中国ブランドの数が開始当初の13ブランドから69ブランドにまで増えたと明かした。さらに、「10年前、または5年前ですら無名だった中国ブランドが、今ではメディアに頻繁に取り上げられる。妻はよく私になぜBYDを買わないのかと聞く。BYDは英国で最も販売台数が伸びている電気自動車（EV）の一つで、ロンドンの街中でよく目にすることができる」と付け加えた。

BYDがテスラ超え、世界91位に躍進　中国車初の「フォーチュン500」トップ100　　

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中国の人工知能（AI）開発企業、杭州深度求索人工知能基礎技術研究（DeepSeek、ディープシーク）の登場が世界から注目を集めたほか、玩具大手の泡泡瑪特国際集団（ポップマート）のアートトイも同氏の観察対象に入ったとし、「これまでのエレクトロニクスや自動車など工学系の中国ブランドと異なり、こうした愛らしい人形はターゲット層の感情的なニーズに的確に響き、ブームを巻き起こしている。このような伝播効果は中国ブランドにかつてなかったと言ってよいだろう」と述べた。

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このほか、中国の都市の魅力も絶賛し、「中国には非常に特色がある都市が多く、実際に見に行くべきだ。そうすれば、中国文化の奥深さと、そこから生み出された優れたブランドを真に理解することができる」と強調した。【新華社ロンドン】

また、中国経済が世界で重要な役割を果たしており、アディダスの中国市場での売上高は世界全体の約15％を占めていると紹介。「この役割は非常に重要で、他の市場は中国ほど持続可能かつ長期的に成長していない」と説明した。

かつてアディダスは欧米でデザインし、中国で生産と輸出をしていたが、現在は中国で販売する製品の95％が「メイド・イン・チャイナ」で、デザインも現地化が進んでいる。

アディダスは2026年、上海の黄浦江西部に位置する西岸中環エリアに大中華区本部拠点を移入する予定で、1500人以上の従業員が勤務できるという。ガルデン氏は「上海という都市を私たちのグローバルなクリエーティブネットワークに組み入れ、ニューヨーク、シカゴ、パリ、ロサンゼルスなどの都市で行ってきたように、ますます多くの世界初公開イベントを上海で開催する」と述べた。

国務院弁公庁は先日、「スポーツ消費の潜在力喚起とスポーツ産業の質の高い発展のさらなる促進に関する意見」を発表した。30年までに世界的に影響力のあるスポーツ企業やスポーツ競技会を育成し、スポーツ産業の発展水準を大幅に引き上げ、産業規模を7兆元（約147兆円）以上にする目標を掲げている。

ガルデン氏は、この「意見」の前向きな姿勢に賛同し、中国政府が一貫してスポーツに関心を示していると評価。「私たちは、多くのスポーツ施設が中国に建設され、多くの国際大会が開催されたのを見てきた。それに関われるよう希望している。私たちは中国のスポーツ事業の発展に役立つリソースを多く持ち合わせている」と意気込みを示した。

さらに「中国では、スポーツ好きな消費者が増えており、政府もスポーツ事業を力強く支援している。これは中国スポーツ市場への自信につながっている。すなわち、スポーツ選手に対する自信、そしてアディダスが中国を開拓し続ける自信である」と説明した。【新華社上海】

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製造業付加価値は第14次5カ年規画期間中に8兆元（約168兆円）増加する見通しで、世界の製造業成長への寄与率は30％を上回るとみられる。製造業全体をカバーする産業体系の強みも一段と際立ち、主要な工業製品504品目のうち多くが世界最大の生産量を誇っている。

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20～24年の製造業付加価値の年平均成長率は、設備製造業で7.9％、ハイテク製造業で8.7％に達した。新エネルギー車の生産台数は20年の約140万台から24年には1300万台を超え、生産・販売ともに10年連続で世界首位を維持している。【新華社北京】

国内で成熟した職業教育システム

中国国内には職業訓練校が多く存在する。街中では「当校では機械の組み立てを学べる！」といった職業訓練校の広告を見ることもしばしばある。2023年時点で、専門学校を含む職業学校は1万1000校超え、約3500万人の学生が在籍しているという。短大や大学教育を補完する世界最大規模の職業教育システムも形成されている。昨今人材不足とは言われているものの、毎年約1000万人の技能人材を社会に送り出している。

世界中に広がる「メイド・イン・チャイナ」の製品を支えているのは、大学・大学院卒の高度人材だけではない。専門学校出身の熟練人材が製造業や新興産業、サービス業の現場で重要な役割を果たしており、これらの分野の従業員の7割以上を占めるとされる。都市ごとに競合するほど職業訓練校の数が多く、モノづくりの現状を考えれば、職業教育のノウハウは相当に蓄積されている。

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この教育システムを海外にも展開しようというのが、現在の動きだ。近年、中国企業はTemu、ShineやAliexpressなどの越境ECプラットフォームへの出品や、外国向けに特化したスマート製品を通じて市場を拡大している。特に第2次トランプ政権以降、中国への制裁リスクを踏まえ、生産拠点を海外に移す動きも強まっている。こうした潮流の中で、職業訓練校の海外展開が進んでいる。

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国際職業教育ブランド「魯班工房」、23カ国に展開

天津では2015年、「一帯一路」構想の一環として国際職業教育ブランド「魯班工房」を立ち上げた。現在までに計23カ国（うち12カ国はアフリカ）で展開しており、中国と現地の教育機関が提携して各国の産業ニーズに合わせて、共同でプログラムを開発。結果、これまでに数百種の教育コースが設けられ、延べ7000人を超える魯班工房の教員を育成し、3万3800人の学生が学び、12万人超の人々が技能訓練を受けている。

最初の魯班工房は2016年にタイのアユタヤに設立された。当初のコースはメカトロニクスのみで学生数は20人規模だったが、やがてIoT、鉄道メンテナンス、スマートカーなどを含むプログラムへと拡大し、高い就職率を実現した。似たような例はパキスタンのパンジャブ州の魯班工房において、電気自動化技術とメカトロニクス技術の2つの専攻を開発。パキスタンの学生はドローンを使った農地への農薬散布を学んだ。ケニアの魯班工房では、ヒューマノイドこと二足歩行ロボットのコーディングや訓練を学ぶ環境ができている。

物流や交通系は一帯一路の色合いがより強い。中央アジアのウズベキスタンでは現代物流管理と情報技術の専攻を設けていて、スマート物流シミュレーション研修室をつくり、ウズベキスタンの学生はインテリジェント物流業務の全プロセスを実際に体験して学べるようになった。またアフリカのジブチでは、鉄道工学技術と鉄道運行管理という2つの教育プログラムを設け、アフリカ初の国際電化鉄道であるアディスアベバ・ジブチ鉄道の運行を担う人材育成に貢献した。

柳州は現在25校の専門学校と約14万人の学生を擁すパイロット都市だ。建設機メーカーの柳工集団や自動車メーカーの上汽GM五菱や東風柳州汽車といった柳州発の企業のグローバル展開と連動して職業教育を推進している。コース設計や教材開発は企業の実際のニーズに完全に基づき、研究成果を体系化して教材化。さらに各国のニーズに対応するため、ASEAN各国の言語など外国語にも翻訳して展開している。

中国式職業教育モデルの狙い

これまでタイ、ベトナム、インドネシアなどASEAN諸国に加え、アフリカのガーナなどでも教育プログラムを提供。中国語や専門技術を学ぶほか、優秀者は奨学金や中国本土での研修やインターンシップを受けることができるという。

激動のアフリカ、中国製品を爆買い

現地の若者にとっては技能を身につける機会となり、中国企業にとっても海外拠点で即戦力を確保できる利点がある。こうして、中国式職業訓練校は学費収入と、現地の企業は有能な人材の雇用創出を両立するモデルとなっている。

日本でも企業主導の職業教育は珍しくない。大学を挙げても豊田工業大学や流通経済大学などがある。中国の特徴は、それを国外へ展開し、自国企業の海外進出に対応する人材を現地で育成する点にある。結果的に比較的優秀な人材を現地で育てて選別して採用していくことから、今後しばらく中国企業は世界各地で人材不足に悩む可能性は低くなるだろう。

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（文：山谷剛史）

前編の記事では、その3社の車両について整理した。本稿では、世界的実績のある中国BYDが採用されず、EVMJが1社独占で受注に至った経緯を詳しく追う。 

大阪・関西万博のEVバス、日本製だと偽り不具合多発！製造元の中国3社の実像：https://36kr.jp/376370/

2022年時点では「BYD採用」だった？ 関係者証言

EVMJが万博バスと同じWISDOM製EVバスを初めてバス事業者に引き渡したのは2022年である。なお、この年の納車は那覇バス2台と伊予鉄バス1台の合計3台だけ。一方、BYDは2015年2月より京都の路線バス（プリンセスライン）にはじまり、10年間で約500台を納車している。世界的にも大型商用EVのトップクラスの販売台数を誇り、2025年8月現在の累計販売台数は8万台を超えている。有名なロンドンの2階建てバスもBYD製になって久しい。

ロンドンで走る2階建てのBYD製バス

筆者は2018年頃から全国のBYDバスを導入する事業者に取材をしており、北は福島県大熊町、南は沖縄やんばるの森に至るまで30近いバス会社や自治体に話を聞いてきた。タイヤがパンクしてその新しいタイヤが来るまで時間がかかったというトラブル例はあったが、走行不能となるような不具合はなく、アフターサポートもおおむね満足のいくものだとの評価が多い。

万博で採用するEVバスならBYDのような安心・安全第一の製品にすべきではなかったのか？と思うが、BYDバスは入札にも参加していないとのこと。不思議に思って取材を進めていたところ、関係者から驚く話を聞いた。

「2022年頃、大阪シティバス（大阪メトロの子会社）向けにBYD K8の試乗を実施しました。アルファバス（本社：中国江蘇省）と比較のうえ、万博導入の大型EVバスはK8に決めていたんです。しかし、その後親会社の大阪メトロへBYDバス購入に関して稟議を上げた際に『EV モーターズ・ジャパンという会社が扱うEVバスもあるからそこも検討するように』との指示がありました。詳しい経緯は聞いていませんが、気づいたらEV モーターズ・ジャパンが万博用に100台（のちに150台）のEVバスを受注したことを知りました」

また、BYDやアルファバス以外にも話が来ていた。ジーリーグループ（吉利汽車）の商用車専門子会社　「遠程汽車』（Farizon Auto）」にも打診があったというのだ。

「2022年1月末、万博の関係者からFarizonのEVバスを万博で使えないか？という話が来ました。最終的には、『中国製のバスなので採用しないことになった』と聞かされて終わりました。万博は日本製のEVバスで揃えたかったのでしょう。」

つまりBYDもファリゾンも「日本製のEVバスではない」という理由で万博での採用が見送られることになった。では1社独占で150台が採用されたEVMJのバスは日本製なのか？答えはNOである。

確かに2022年〜2023年頃のEVMJ佐藤社長のインタビュー記事には「2023年中には工場が完成し、国内での最終組み立てを始める」といった内容であふれている。この時期は、記事を書いたメディアも日本政府も万博協会も大阪メトロも、「国内製造のEVバス」であることを信じて疑わなかったはずだ。

しかし「国産EVバス」は2025年9月現在も実現には程遠い状況である。北九州市若松区の同社工場（ゼロエミッションパーク内、100億円工場としても有名）の建設が資金不足で遅れたこともあり、2025年春にやっと第二期工事が終わった。100億円工場は筆者も現地まで行って見てきたが、確かに巨大で立派な建物であった。同じ敷地内に高級感漂う新社屋も併設されている。

「国産EVバス」計画は未達、工場は最終架装のみ

万博向けバスを含めて現在も、この巨大な工場の中で最終組み立ては行われていない。最終の架装（料金箱や行先表示、乗降用ボタン、ドラレコ設置など）だけが行われていると聞いているが実際はどうなのか？

「それらの最後の架装は一時期福岡県内のバス会社に委託していましたが、現在は工場内で行っています。工場の中は全国から不具合多発で『返品』されてきたEVバスがたくさん入っていて、現場の担当者が対応に当たっています。現場は本当に一所懸命、何とかバスが再び不具合なく走れるように必死で修理や点検をしています。バス会社やバスを購入した自治体からクレームの嵐で、皆さん、疲弊していますよ。本当に気の毒です」

要するにEVMJのバスは万博含めてどれ一つとして国内最終組み立ては現状、できていない。では、ファブレス（製造工場を持たない）なのか？というと、実はファブレスとも言えない。

なぜなら…

「ファブレスなんてとても言えない状況です。配線図さえ渡してこないんです。全く相談や報告もなく勝手に中国メーカー側で仕様変更（座席の数を減らすなど）して日本に送ってきます。契約書では開発契約・売買契約・アフター契約になっていますが、実際は『書類は書類。オレ（某中国メーカーの担当者）が法律！』とまるでチンピラみたいな会社なんです。架装部品の設定をするので依頼しても本当に最小限の部分しか図面を送って来なくて不十分です。正確な架装なんてできませんし、エーミング（車両に搭載された『電子制御装置』を正常に動作させるための校正・調整作業のこと）も行わずに客先に納めています」

「実際、契約書といえばバスの売買契約書しかありません。アフターケアやその他の契約は何もない（あるとしても隠しているかも）、という状態です。その状態で何かの情報提供を呼びかけても、『契約が無いから』と中国側からは言われています。」

信じられない状況だがこの状態ではとてもじゃないが、ファブレスとも言えない。万博で1社独占、大量採用されたバスメーカーがなぜこんなに低品質なのか？実際にトラブルも多発しており、中にはブレーキホースの損傷など大事故につながりそうな危険極まりない不具合報告も複数寄せられている。

万博会場内を走る「e Mover」ウィズダム製

高価格・高補助の構造

そしてさらに驚くのはこんなに低品質なバスであっても価格を高く設定することで高額な補助金が簡単に出されている事実である。年間400億円の予算がついている環境省の「商用車等の電動化促進事業（タクシー・バス）」においては、バスの小売価格やパワー、環境負荷度の低さ、独自の新技術、環境にやさしい素材を使うなどで補助金の基準額が決定するが、これも実車を持ち込んでの電費測定テストは一切なく、すべてカタログ数字などを記入するだけの超簡単な審査とされる。

その結果、コスパの良いBYD（J6やK8）より品質評価の低い中国3社（WISDOM／YANCHENG／VAMO））で、バスの補助金はおおむね300万円～500万円前後高額に設定されている。不具合多発で1年のうちほとんど工場に入っていたとしても事業報告書の「走行距離」に記入する数字は自己申告であり、 あまりにもザル審査で多額の補助金が購入事業者のところに流れている。

国交省は総点検を指示

9月上旬、日本の国交省はEVMJが輸入した300台以上のEVバスの総点検を命じた。筆者のところには非常に危険な不具合も多数報告されており、点検結果を虚偽の内容にすり替えたケースもあるという。それらは万博バスの中にも存在している。

万博開幕まで残りわずか。来場者の安全を最優先に、透明性のある点検・是正と、運行判断の徹底が求められる。

前編ー大阪・関西万博のEVバス、日本製だと偽り不具合多発！製造元の中国3社の実像：https://36kr.jp/376370/

（文：自動車生活ジャーナリスト　加藤久美子）

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