中国EV大手の比亜迪（BYD） は5月1日より、主力ブランドの「王朝（Dynasty）」シリーズと「海洋（Ocean）」シリーズ、高級オフロードブランド「方程豹（Fangchengbao）」シリーズの一部モデルに搭載される先進運転支援システム（ADAS）の「天神之眼B（God’s Eye）」（DiPilot 300）のオプション価格を、従来の9900元（約23万円）から1万2000元（約28万円）に引き上げた。同時に、店頭販売での割引幅が大幅に縮小しており、一部の新車では充電スタンドの無償提供も廃止された。

また、通信機器大手ファーウェイ（華為技術）が自動車メーカー5社と共同運営するEVブランド連合「鴻蒙智行（HIMA）」でも、江淮汽車（JAC）と手がける次世代モデル「尊界（MAEXTRO）S800」や賽力斯（SERES）との「問界（AITO）M9」において、高スペックの896ラインLiDARが搭載されたため、旧モデルより1万～2万元（約23万～46万円）値上げされた。

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この値上げの背景には、深刻なサプライチェーンの圧力が存在する。炭酸リチウムのスポット価格はすでに1トン当たり17万元（約390万円）を超え、2025年の平均価格から約125％上昇したことで、1台当たりの電池コストは数千元（数万円）増加している。さらに、AI大規模モデル業界との生産能力争奪により、車載用DRAMおよびNAND型メモリチップの価格が3桁の上昇に直面している。

EV大手・蔚来汽車（NIO）の李斌（William Li）CEOは、メモリチップだけで高級車の1台あたりのコストが3000～5000元（約7万～12万円）増加していると明らかにした。これに加え、銅やアルミニウム、プラスチック製品の価格の高止まりが、完成車メーカーの利益率をさらに圧迫している。

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2025年の自動車業界の利益率は4.1％まで低下し、過去10年で最低の水準を記録した。2026年1～3月期の売上高利益率はさらに3.2％まで下落し、中国の工業企業平均を大きく下回った。BYDや長安汽車（Changan Automobile）などの大手企業でさえ純利益が大幅に減少している。自動車メーカーは「1台売るごとに赤字を出す」という苦境に直面し、利益を犠牲にして販売台数を追う戦略から、より慎重な価格設定へ転換せざるを得なくなっている。

業界内では、中国市場での単なる値下げによるシェア獲得の時代は終焉を迎え、今後の自動車市場の競争は、技術的価値とサプライチェーンの強靭さを巡る本格的な競争へと全面的に移行するとの見方が強まっている。

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＊1元＝約23円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

2025年4月、阿里雲（アリババクラウド）が先陣を切って価格競争に火をつけると、京東雲（JDクラウド）、騰訊雲（テンセントクラウド）、華為雲（ファーウェイクラウド）が相次いで追随し、「最大60％オフ」という売り文句が市場に飛び交った。

当時の競争の焦点は市場シェアの奪取にあり、各社は極限まで価格を下げることで企業顧客の囲い込みを図った。その結果、トークン単価は暴落し、中国市場では100万トークンあたり50～100元（約1200円～2300円）から数角（数円～十数円）にまで暴落した。しかし、どれほど単価を引き下げて普及を促そうとも、爆発的に膨れ上がる利用ボリュームの勢いを上回ることはできなかった。

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「不意打ち」の一斉値上げ

こうした安売り路線の終焉は、突然訪れた。。2026年3月に入ると、わずか10日間のうちにグーグルクラウド、アマゾンウェブサービス（AWS）、テンセントクラウド、アリババクラウド、百度智能雲（バイドゥAIクラウド）など中国内外の主要ベンダーが揃って価格改定を発表した。中核となるAI（人工知能）計算能力およびストレージサービスの価格が概ね3～5割引き上げられた。中でも、テンセントクラウドの「Tencent HY2.0 Instruct」の入力価格は1000トークンあたり0.0008元（約0.02円）から0.004505元（約0.1円）へと引き上げられ、上昇率は463％に達した。OpenAIもGPT-5.4の入力価格を100万トークンあたり2.5ドル（約400円）、出力価格を15ドル（約2400円）に引き上げた。

今回の値上げは、業界で長年続いてきた「継続的な値下げ」という慣例を破るこの動きは、多くの市場関係者にとって不意打ちとなったという。

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価格上昇の背景には、大規模モデル時代の計算リソースの需給に潜む深刻な不均衡がある。中国国家統計局のデータによると、中国の1日当たりのトークン呼び出し量は2026年3月に140兆を突破したが、2024年初めはわずか1000億で、2年間で1000倍以上増加したことになる。

兆単位の呼び出し量はデータセンターに莫大なエネルギー消費をもたらし、電力コストは上昇の一途をたどっている。クラウドベンダー各社は1年にわたる価格競争を経て、赤字での拡大はもはや持続不可能であり、計算能力の価格設定はコストをカバーするビジネスロジックに回帰しようとしている。

＊1元＝約23円、1ドル＝約159円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

売上高は前年同期比15.4％増の1883億3900万円（前年同期は23.6％増）、純利益は50.4％増の77億8400万円（前年同期は94.9％増）、営業利益は前年同期比5.4％増106億800万円（前年同期は182.0%増）だった。

サイゼリヤは中国を最大の海外市場としている。現地法人、広州薩莉亜餐飲（広州サイゼリヤ）の宮本徳明社長は6月にメディアの取材に応じた際、現時点でサイゼリヤは中国本土に約500店舗を展開していると説明した。

中国ではコストパフォーマンスの高さを売りに店舗網を拡大してきたが、収益性には課題が残る。新店舗の開設を進めた結果、中国を中心とするアジア事業の24年9月〜25年5月期の売上高は、前年同期比10.5％増の630億5800万円となったが、営業利益は5.4％減の77億9900万円に落ち込んだ。サイゼリヤはたびたび「値上げはしない」と表明してきたが、この状況を受けて中国でメニュー価格の引き上げに踏み切った。

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サイゼリヤは中国市場で1000店舗の出店を目標としており、すでにその半数を達成している。今後は、出店範囲を地方の中・小規模都市にも広げていくという。

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（36Kr Japan編集部）

テスラ中国はすでに、10月27日、11月9日、同月14日の3回にわたって「モデルY」と「モデル3」の全バージョンの価格調整を実施し、バージョンごとに1500元（約3万1000円）〜1万4000元（約29万円）の値上げを発表していた。

今回のさらなる値上げの理由は明らかにしていないが、テスラ中国は11月第3週の納車台数が1万6000台に達したとのデータを示し、すでに供給不足が常態化していることを示唆した。

今回の値上げ発表直後、あるテスラ販売店はメッセージアプリ「微信（WeChat）」のソーシャル機能「朋友圈（モーメンツ）」に「モデルYロングレンジバージョン以外の車種は、まだ値上げされていません。予約をお急ぎください」と投稿している。

段階的な値上げ発表は「歯磨き粉を少しずつチューブから絞り出すようなやり方」で、駆け込み需要を狙った販売戦略だと見られている。

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＊2023年11月25日のレート（1元＝約21円）で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

あるユーザーは5月25日、公式アプリを通じ、最繁忙日にあたる6月23日のチケットを購入しようしたところ、チケット価格が以前の659元（約13000円）から719元（約14000円）に値上がりしていることに気がついたという。

6月23日のチケット価格が値上げされている

上海ディズニーランドのチケット価格が値上げされるのは、2016年6月の開園以降4回目。開園当初は370元（約7200円）の通常日チケットと499元（約9800円）の繁忙日チケットの2種類だけだった。現在の基本チケット価格は、東京ディズニーランドよりも高額になっている。

チケット値上げの背景には、親会社の米ウォルト・ディズニーの業績不振があるとみられる。同社は23年に入ってからリストラを進めており、計6500人以上を解雇すると明らかにしている。

コスト削減策が功を奏し、同社の業績は若干回復している。5月10日に発表した23年1～3月期決算は、売上高が前年同期比13.33％増の218億1500万ドル（約3兆円）で、親会社に帰属する純利益は170.43％増の12億7100万ドル（約1700億円）となった。

日本経済新聞は22年7月、東京ディズニーリゾート（TDR）を運営するオリエンタルランドが23年度の「ディズニーシー」の大規模拡張を機に、入園チケットの変動価格幅を拡大すると報じた。現在は時期に応じて7900～9400円の範囲で変動しているが、今後は最安値を維持しながら幅を広げる方針で、最繁忙期では値上げになるという。

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＊2023年6月1日のレート（1元＝約19.6円、1ドル＝139円）で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

（出典：「未来汽車日報」）

ロイター通信は以前、ウクライナ紛争の影響で車体用のアルミニウムや三元触媒コンバータ用のパラジウム、電気自動車（EV）のバッテリーに用いるニッケルなどの価格が上昇し、消費者の負担増につながるとしていた。

原料価格の上昇と輸送コストの増大は、すでにチップ不足とバッテリー価格の上昇に悩まされていた自動車メーカーに、さらなるプレッシャーを与えている。中でも真っ先に打撃を受けたのはEVメーカーだった。3月以降、米テスラは1週間で3度値上げしたほか、中国の比亜迪（BYD）、小鵬汽車（XPeng Motors）、威馬汽車（WM Motor）なども相次いで値上げを発表している。

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（36Kr Japan編集部）

中国では毎年11月11日にネット通販業界総出で行われる特売イベント「双11（ダブルイレブン）」が開催され、この時期には物流企業に配送依頼が殺到する。こうした繁忙期は、物流網を構成する各集配拠点にとっては赤字必至となる。単刀直入にいえば、繁忙期の集配拠点は配達人員に割増賃金を支払わなければならず、その相場は通常のほぼ2倍だ。企業専属の配達員ではなく、臨時で採用した配達員に関しては通常の5倍になる場合もある。物流業界も例に漏れず、事業を維持するには一定の資金が必要なのだ。

つまり、双11シーズンなどの繁忙期には配送料を値上げしたいというのが物流企業の本音だが、これを実行するには考慮すべき点が多い。実際に値上げするにしても、利用者の反感を買わぬよう配慮する必要がある。

今年の双11シーズンに先陣を切って配送料値上げを宣言したのが大手の「中通快逓（ZTO Express）」だ。同社は双11の1カ月前、「配送の安全・安定を保証し、サービスのクオリティーおよび顧客満足度を維持することを目的に、11月11日をもって配送料の値上げに踏み切る」と発表した。

しかし、発表では値上げの実施期間や具体的な価格設定については言及していない。36Kr傘下の小売業界専門メディア「零售老板内参」が問い合わせたところ、中通快逓は「（双11の）繁忙期以降の配送費については、市場の具体的状況に合わせ改めて決めたい」と回答した。また、値上げ幅についても「各集配センターが本部からの提案内容と地域の実情を踏まえて独自に決定する」としている。

中通快逓が値上げを発表した4日後、「圓通速逓（YTO Express）」もほぼ同様の内容で値上げを告知した。

値上げの機会を探ってきた物流企業

業界を挙げて配送料を値上げしようとする物流企業の動きは過去にもあった。

2014年8月、前出の中通、圓通のほか「申通快逓（STO Express）」「滙通快運（現：百世快逓、BEST Express）」「韻達速運（YUNDA Express）」「天天快逓（TTK Express）」の6社が一斉に値上げを宣言したことがある。しかし、行政機関から「価格操作」との指摘が入り、実施には至らなかった。

物流企業が配送料の値上げを本格的に宣言したのは2017年の双11シーズンで、この時最初に声を挙げたのも中通快逓だ。EC業界の持続的成長という上昇気流に乗って物流業界の業績は好調だが、それでも値上げを急ぐのは、数年先をみての判断ではないかと業界関係者は推測する。

過去に宅配便事業に従事していた人物によると、2017年を境に、双11は物流企業にとって負担になり始めているという。殺到する受注に対応するための臨時増員や運搬車両の購入が損失の根源となっている。双11が過ぎればこれらは当然供給過剰となってだぶつくためだ。

配送料を値上げすれば当然、受注件数は減るだろう。しかし、限られた繁忙期に備えてのリソース確保は必要なくなる。現行のリソースだけを活かして運営すれば余分な業務や支出も削減でき、ピーク時のキャパシティ超過が予防でき、サービスの質も保てる。物流企業はすでに双11による過重負荷は望んでいないのだ。

双11以降も配送料は値上げしたままか

中通快逓による配送料値上げの発表は大きな反響を呼んだが、専門家によると、この値上げ分は消費者には転嫁されない。物流企業は配達員の報酬を引き上げることで繁忙期におけるサービスの質を維持するため、配送コストは確かに上がるが、その分は自社で負担するからだ。

物流業界全体を見渡すと、いずれの企業も独自の強みを確立できていないうえ、運輸インフラが整うことでサービス面での地域差がなくなりつつあり、各社は価格で勝負する以外に戦略がない状況が続いている。だが、その価格合戦もすでに限界点に到達しつつある。価格面で優勢を得るために、各社ともすでに最大限に利益を削っているうえ、集配拠点の運営費や家賃、梱包資材購入費、ガソリン代などの支出まで削っており、これ以上の値下げは不可能という状況まで来ている。

つまり、配送料を値上げせざるをえないことと「双11」との相関関係は実際は薄い。値上げを敢行すれば市場シェアを失う可能性もあり、各社とも判断に迷うところだ。双11シーズンの繁忙を口実に試験的な値上げを実施するのは、将来的に実施する本格的な値上げの前振りといえる。

消費者も値上げに全面的に反対しているわけではないようだ。零售老板内参の取材では、値上げそのものよりも、値上げ幅に見合ったサービスの向上がないことに反感を抱くとの声が聞かれた。消費者は、サービスの質も改善できるのかを疑問視している。
（翻訳・愛玉）