「安売り競争」に限界　中国EV、ついに値上げへ転換

うち、公共のEV用充電設備は29.6％増の490万7000基、定格出力は合計2億3700万キロワット、平均で約48.38キロワット。家庭用は53.5％増の1704万8000基で、申告皮相電力が1億4900万キロボルトアンペアだった。【新華社北京】

中国NEV販売、25年は1600万台超　新車の5割に迫る

中国車輸出、710万台で世界首位　最大輸出先はロシアからメキシコへ

そのうち、公共のEV用充電設備は31.9％増の471万7000基、定格出力は合計2億2000万キロワット、平均で約46.53キロワット。家庭用は56.2％増の1537万5000基で、申告皮相電力が1億3400万キロボルトアンペアだった。【新華社北京】

リポートは24年のEV販売台数について、中国は1千万台程度に増えて販売台数の約45％を占め、米国は9分の1、欧州は4分の1程度を占めるとの見通しを示した。

IEAのファティ・ビロル事務局長は「世界のEV革命は勢いが衰えるどころか、新たな成長段階に入っている」と指摘した。

23年の世界販売台数は35％激増し、記録的な1400万台に迫った。それをベースに、今年のEV産業はさらに力強い伸びを示し、ベトナムやタイなどの新興市場のEV需要も急増しているとリポートは指摘する。

中国EV、日本車の牙城侵食。奇瑞汽車、BYDなどに続きタイにEV工場設置

中国はEVの製造・販売分野で引き続き他国をリードしている。リポートは、23年に中国で販売されたEVのうち、60％以上は同等性能の従来型車より、コストパフォーマンスが高いとする。

リポートは、公共充電施設の可用性とEV販売台数の並行を確保することが成長の勢いを維持する上で極めて重要と強調する。世界の公共充電設備の23年の設置数は22年比で40％増加した。しかしながら、各国政府が約束したEV普及水準に到達するには、今後十年に充電網を数倍拡大する必要があるという。（新華社パリ）

深圳市には、NEV世界大手の比亜迪（BYD）の本社があり、サプライチェーンを構成する多数の企業が集まっている。また、NEVの保有台数は現時点で中国最多の97万台で、公共充電スタンドの設置密度も中国で最も高い。23年10月末までに設置した充電スタンドは累計26万1000基、同年末までに建設した超急速充電ステーションは161カ所となっている。

世界EV用公共充電スタンド、2026年に1600万基に達する見込み　中国がリード

（36Kr Japan編集部）

同市はここ数年、「上海市の新エネルギー充電・電池交換設備の発展に関する第14次五カ年規画（十四五、2021～25年）」「上海市の充電・電池交換インフラ建設のさらなる推進に関する実施意見」「上海市のEV充電・電池交換設備の発展奨励支援弁法」「上海市の居住区EV充電設備建設管理弁法」などの文書を相次いで発表し、充電設備の建設が同市の質の高い発展を推進するよう全力を尽くしてきた。

国網上海市電力はEVでの移動需要を全面的に保障するため、市内に都市公共充電ステーション432カ所、高速道路サービスエリアの充電ステーション25カ所、専用充電ステーション325カ所（路線バス、物流車両、清掃車両を含む）を建設した。23年に入って以降、市内を走るEVの1日当たり充電量は150万キロワット時を超えて150万4900キロワット時、公共バスは100万キロワット時を超えて104万8700キロワット時になり、いずれも過去最高を塗り替えた。

同社の関係者によると、今後は充電網の運営の質と効果の向上に焦点を当て、充電ステーションの市場化基準体系を立ち上げ、充電網配置を改善するほか、充電ステーション・設備を一斉点検して利用効率の低い設備を探し、それらを一掃する計画という。（新華社上海）

中国のEV用充電スタンド、黄金期に突入　海外展開も急ピッチで進める

同社は2015年に深圳で設立され、昨年9月にはシリーズCで1000万ドル（約14億円）を超える資金調達を実施した。現在海外40カ国以上で事業を展開している注目のコンシューマー向けEV関連企業だ。

充電設備ソリューションと書いたが、具体的には充電スタンドをはじめとした直流・交流充電設備や、充電モジュール、運用プラットフォームシステムを提供している。同社のこれまでの歩みや日本での展開予定についてマーケティング責任者の曹麗氏に話を聞いた。

新製品のポータブル充電器がトレンドに

まず曹氏は直近の新製品について紹介した。今年に入ってから立て続けに同社は2kW直流ポータブル充電器と、7kW直流充電器と、20kW直流充電器を発表した。7kW～と、20kW～の製品は各種ネットワークが利用でき、商用利用が可能な小型製品となる。一方2kWの製品は家庭用の220V（中国）の交流電源からEV用の直流電源に変換して充電できる持ち運べる機器で、コンセントさえあればどこでもEVを充電できるというもの。辞書程度のサイズで軽く、 IP67レベルの防塵防水対応で低ノイズなのが特徴だ。

EN+のコンパクトな充電製品は、中国でも上海、深圳や北京などEVが特に普及している地域では充電には困らないが、地方の小都市や農村で利用するとなると充電インフラ不足でEV導入に二の足を踏む消費者も多くいよう。地方でのEV普及を促進する製品として、また都市部のEVオーナーが田舎で安心して運転ができる製品として、活躍することだろう。また「多くのEVがオンボードチャージャ（OBC）を採用しているため、それに合わせて新製品をリリースしています」と説明している。

EN+のポータブル充電器

欧米をはじめ海外市場で快挙を果たしたワケ

充電スタンド的な大きな製品から小型の製品までラインアップを揃えるEN+は海外市場で評価を得ている。曹氏によると、一例としてドイツやイギリスでは家庭用充電機器がよく売れている。それに加えて政府のEV普及政策で公共施設にEVスタンドを導入しようという動きから大出力の充電スタンドが売れ出しているという。

とはいえ欧州各国からみれば外国企業のEN＋は実力は未知数のはずだ。どうやって信頼を得たのだろうか。まずは製品の品質については、自動車部品のグローバルな調達基準として採用する自動車産業品質マネジメントシステムの国際規格「IATF 16949」の認証を同社は受けたほか、民生用IoT機器に適用されるサイバーセキュリティに関する欧州規格「ETSI EN 303645」やEUの個人データやプライバシーの保護規定「GDPR」など各国の市場進出で必要な認証を多数取得している。

同社の海外進出の重要なポイントを曹氏は語る。「2016年には欧州市場に進出しました。欧州市場では価格面のメリットだけでなく、導入したユーザーの体験、つまり製品の性能や各種サービスについてのレビューにも非常に関心がもたれています。そのため欧州だけでなく各国の市場進出前に、その国の消費者の習慣に加え、法律・法規、ルールやネットワークセキュリティなどについても綿密な事前調査を行っています」。勢いで進出してトライアンドエラーを重ねるのではなく、しっかりとした市場リサーチをした上で進出しているわけだ。

ドイツのミュンヘンで行われた展示会

続けて「進出国の市場や政策のニーズを把握したら、それに対してカスタマイズ・ローカライズした製品のリリースも含めて需要に応じて、サービスについても同様に対応しています」と説明した。2016年から世界展開をしているので、海外展開の経験をその分積み重ね、ノウハウとしているのも同社の強みだ。

「各国展開での経験を積み重ねており、絶えず市場調査をしているため、今後どの国、どの市場でニーズが発生するかを予想して行動できるようになりました」と曹氏は言う。「EN+は市場を牽引する先端の製品をリリースしています。つまりある国で新しいEV政策が推し進められるか、新しい需要の芽が出そうなときには、最初に市場が広がるタイミングで多くの顧客獲得を狙い、購入してよかったという体験をしてもらおうと考えています」

日本進出は、今がチャンス

EN+は世界各国の政府方針を見ながら進出し、日本はこれからがチャンスだと考え、日本での展開を進めている。つまり、日本のEV市場は、これから来るだろうと同社は予測しているわけだ。「日本政府のEVについての政策の動きがありますし、また日本の自動車メーカーにも動きがみられます。もちろん世界的なEVやCO2削減トレンドの中で、日本においてもEV化トレンドは避けられず、普及は時間の問題と考えています」。日本市場でも最初に充電スタンドのパイをとろうとしている。

日本進出の進捗については「日本で製品を展開するために一部パートナーと提携して認証を通している段階で、認証を取得すれば販売は可能になります」という状況だ。ただ同社が直接販売していくのではなく、日本での代理店やパートナー企業を増やしていくという。曹氏は「まだ詳しくは言えないのですが、年末にも日本のニーズに応えるある製品をリリースする予定です」と言う。日本の市場にあわせたEV充電機器が出るようで、その品質はもちろんコスパにも期待したい。

利用シーンに合わせた多彩なEV充電設備を開発　中国「EN+」、日米展開も準備

※36Kr Japanでは、日本進出に意欲の高い中国スタートアップ企業にクローズアップしています。この度、独自に募集した日本市場に関心ある100社近くの企業の中から、注目すべきスタートアップを厳選し、今年5月にオンラインにてピッチイベントを開催しました。

今回の特集で紹介する企業は、日本のパートナーとの積極的な連携を望んでいます。今後、日中間のオープンイノベーションや日中協業の促進のため、36Kr Japanは継続的にイベントを行いますので、ぜひご注目ください。

（作者：山谷剛史）

世紀雲安は2021年設立、住宅地の駐車場にスマート配電の充電設備を建設・運営してEVの充電問題を解決している。

近年、中国ではEV向け充電設備が急成長を続けている。中国充電聯盟のデータによると、2022年10月時点で中国の充電設備は累計470万8000基となり、前年同期比109％増加した。そのうち個人所有の充電スタンドが全体の64％を占める302万8000基だった。

新エネ車の普及に伴い、住宅地が最もスピーディーで確実な充電場所になる

世紀雲安を創業した王邁氏は、新エネルギー車（NEV）の普及に伴い、住宅地が最もスピーディーで確実な充電場所になると考える。しかし既存の集合住宅では、充電スタンドを設置したくても電気容量の不足、設置の煩雑さ、火災のリスクなどの問題が立ちはだかる。「集合住宅の多くは建設時に充電スタンド用の電力需要まで考えていないため、あとから電気容量を拡張しようと思っても難しい」

こうした現状を受け、世紀雲安では集合住宅の管理会社など関係する各方面と連携して、住宅地の充電設備の企画、建設、運営を一元化する統合モデルを採用した。2022年初めに北京市のマンションで最初のモデルプロジェクトを実施している。

「私たちが目指すのは、電気容量を拡張することなく集合住宅の駐車スペース全てに充電スタンドを設置できるよう、インフラを改良して高度化することだ」と王氏は語る。世紀雲安は住宅地に充電スタンド用のスマート配電盤を設置し、フレキシブルな配電技術を活用してアルゴリズムに基づく電力の配分を行う。これにより、さまざまな時間帯に充電するEVオーナーのニーズを満たし、集合住宅の電力ひっ迫という問題を回避することができる。

世紀雲安の充電事業データプラットフォーム

世紀雲安が住宅用に提供する充電スタンドは、7キロワット・220ボルトの交流充電スタンドのほか、低出力の直流充電スタンドもリリースする予定だという。また個人用充電スタンドの共有、5G対応、レーダー機能などのサービスも提供する。

共同創業者の安碩氏によると、今年後半に「V2X」のモデルステーションを住宅地に設置する計画だという。V2Xとは車両を蓄電設備として充電スタンドを介して電力網とつなぐシステムのことで、EV間の充電や、EVから送電網への双方向給電などの技術に応用できる。つまりEVそれぞれがエネルギーを貯蔵できるスマートデバイスになるということだ。

現在、世紀雲安には約100人が在籍している。中国の不動産管理会社大手30社余りと提携して、北京市、上海市、広州市、深圳市、紹興市、昆明市などにある住宅地100カ所以上に進出しており、10万台以上の駐車スペースにサービスを提供している。王氏は2023年の目標として「全国20都市で事業を展開し、業界上位10社に食い込むこと」を掲げている。

出資に参加した蔚来資本のマネージングパートナー朱岩氏はこう語る。「EVの普及率が高まるにつれて、充電問題の解決が急務となっている。世紀雲安は帰宅後の充電ニーズに特化し、建設・運営の一元化という新たな開発モデルを打ち出した。これにより住宅地の電気容量への負担を減らし、ケーブル引き込みや充電スタンド建設のコストを下げることができるため、都市の再開発において重要な役割を担うと期待される。将来的には仮想発電所や電力取引、ビルのエネルギー管理などと組み合わせることで、住宅地の総合エネルギーに関わる分野でさらに多くの商機をつかめるだろう」

（翻訳・畠中裕子）

中国の新エネルギー車（NEV）業界はここ数年で急成長し、EVの販売台数と保有台数は右肩上がりに増加している。その電気を供給する充電設備のインフラ整備は必要不可欠で、中国政府がそれを推し進める政策を次々と打ち出すほど急務となっている。

建設の規模で見ると、15年以降にNEV用充電設備の数が急増していて、22年6月末時点で中国のNEV保有台数は1044万台、充電設備は前年同期比102％増の392万台で、充電設備1カ所に対し車2.66台の比率になっている。

また、送電網や敷地の制約から公共充電設備の台数は依然として不足しており、地域差も大きい。ピーク時に行列ができたり、辺ぴな場所では充電設備が見つからなかったりすることも多い。これらの問題を解決すると期待されているのが移動式充電設備だ。市場ではすでに移動式エネルギー補給車や移動式充電ロボットなどのソリューションが登場している。

冬のEV、航続距離は数割減も　悩めるオーナーを救うのはバッテリー交換か急速充電か

「電力が車のもとへ出向く」充電のデリバリーサービス

「藍鯉能源（Lanli Energy）」は新エネルギー車向けに移動式のエネルギー補給サービスを提供する。駆動用バッテリーと充電設備を統合して、「電力が車のもとへ出向く」ようにした。航続距離に対する不安や充電の不確実性を解決することが目的で、タクシーを呼んだりフードデリバリーを頼んだりする感覚で、出張充電サービスを利用してもらう。

藍鯉能源の移動式エネルギー補給車

同社は固定設備の蓄電池や充電スタンドを移動可能な車両に集約した。充電が必要な時にアプリやミニプログラムでサービスを申し込むと、藍鯉能源が車両と作業スタッフを派遣して充電サービスを24時間体制で提供する。充電のプロセスはリアルタイムでモニタリングされており、充電完了後にはバッテリー診断レポートが利用者に送られるほか、安全性の評価やリスク予測などのサービスも提供する。

このように将来的に充電設備のインフラ問題が解決されると、充電の利便性が給油を上回る状況も遠い未来の話ではなくなる。新エネルギー車は予想以上のスピードでガソリン車に取って代わり、中国が掲げている脱炭素政策「ダブルカーボン目標」の達成に向けて大きく前進することだろう。

今回の記事内容は、有料情報プラットフォームCONNECTOで掲載している「中国EV充電設備業界レポート：政策から産業チェーン、課題まで解読」から抜粋したものです。全編レポートでは、中国充電設備業界の概況、政策、産業チェーンの構造分析、課題と突破の足がかり（画期的なサービス）などを詳しくまとめています。ご興味のある方はぜひご利用ください。

（36Kr Japan 編集部）

「北京では気温が下がると航続距離が明らかに短くなるので、少なくとも1日に一度充電が必要になる」と張さんは語る。日々300キロ近く車を走らせるが、個人で充電設備は持っておらず、夜中に公共充電設備を使えば少し安く済むので、いつも早起きして利用する。

気温が急激に低くなる冬、新エネルギー車のバッテリー性能は低下し、多くのカーオーナー、特に北方のオーナーたちを悩ませている。業界関係者によると、温度は新エネルギー車のリチウムイオン電池の活性や容量にダイレクトに影響を与えるため、温度が下がるにつれ、電池内部の化学物質の活性が低下し、電池の容量が小さくなるという。一方電池内部の電気抵抗は大きくなるので航続能力は低くなり、充電速度にも影響してくる。また、充電設備の数が十分ではない地域もあり、多くのオーナーが不便を強いられている。

航続距離は短くなるのか

北京市通州区の地下駐車場内にある充電設備（画像：時代財経）

中国の電気自動車（EV）最大手BYD（比亜迪）の2021年型「秦PLUS」を所有する長春市在住の男性はこう話す。「私の車の航続距離は公称で600キロだが、最近は満充電しても300キロ程度しか走れない」。運転時にエアコンやシートヒーターを使うため電力消費量が春や秋に比べるとかなり多くなることもあり、「冬になる前には100キロ走行するための電力消費量は12.8kWhだったが、今は21.3kWh必要」という。

同じく、東北地方に住む米大手テスラ「Model 3」のオーナーは、最近では満充電にしても公称航続距離の6割程度しか走らないと語った。

しかし、長江（揚子江）より南になると冬でも航続距離はまずまずだ。上海在住で、北京汽車集団（BAIC）傘下のハイエンドブランド「ARCFOX（極狐）」の「ARCFOX T」を所有するオーナーは時代財経の取材に対し、公称の航続距離はNEDC（新欧州ドライビングサイクル）で653キロだが、上海では冬でも550キロ走るので、8割5分といったところだと話した。さらに南の深圳では冬でも気温がそれほど下がらないため、EVの航続距離に目立った影響は見られない。

冬に航続距離が短くなりオーナーが困っているという点についてテスラと北京現代汽車（Beijing Hyundai Motor）に取材したところ、テスラでは冬季の航続距離や充電能力を高くするためにバッテリーにヒートポンプシステムと急速充電技術を取り入れており、低温環境下での性能をある程度改善する効果があるとした。北京現代は「冬季にEVの性能が低下するのは仕方のないことで、現時点では効果的な解決方法はない」とした。

中国EV充電インフラ促進聯盟が2022年11月に公表したデータによると、10月までに中国全体で加盟各社から報告のあった充電設備は168万台になる。しかし南方の省・市に偏っており、北方には少ない。同聯盟のデータからも充電インフラの整備状況の南北差がわかる。設備の数が多い上位10省・市の広東省、江蘇省、上海市、浙江省、北京市、湖北省、山東省、安徽省、河南省、福建省で全体の71.6％を占め、多くが南方の比較的気候が温暖な地域に位置し、華北地区や東北地区の公共充電設備は不足していることがうかがえる。

このほか、充電設備の設置状況が合理的でないことや規模が小さいこと、ガソリン車がスペースを占有するといったことも、新エネルギー車のオーナーにとっては改善が待たれる点だ。また記事冒頭で紹介した張さんによると、充電中には暖房を使用することができないが、充電が終わったら速やかに車を移動させる必要があるので、ただ車内で待っているしかない。これはとても不便だと張さんは感じている。

EV業界では新エネルギー車の給電効率を改善するため、現在バッテリー交換と急速充電技術という二つの対策を進めている。蔚来汽車（NIO）の「ES6」に乗る北京在住のオーナーは、冬に出先で充電する必要が生じた際には、NIOのステーションでバッテリー交換をすることが多いという。交換は10分程度で完了するそうだ。

北方ではバッテリー交換方式はEVオーナーに好意的に受け入れられており、特に日常的に車を使うことの多いオーナーに歓迎されている。北京で北京汽車の「EU」を運転するタクシードライバーの多くは、仕事柄車に乗る時間が長いが、北京汽車が多数のバッテリー交換ステーションを開設しているので、タクシードライバーにはバッテリー交換のほうが向いているとし、「冬には航続距離が短くなるが、バッテリー交換は充電よりも短時間で済むし、価格の面でも大きな開きがない」と話した。

バッテリー交換のほか、高圧急速充電技術も給電効率を高めるのに有効だと期待されている。この数年で独ポルシェ、小鵬汽車（XPeng Motors）など多くのメーカーが800Vの高電圧急速充電技術を開発、5分の充電で航続距離を200キロ伸ばすことができるとしている。

現在、政府も高圧急速充電技術の実用化を積極的に進める政策を実施している。「交通運輸部の交通運輸分野における新型インフラ建設の推進に関する指導意見」では、高速道路サービスエリアに超急速充電設備や自動車用高出力充電設備の整備が必要だと明記している。

注意すべきは、バッテリー交換にせよ高圧急速充電技術にせよ、車載バッテリーや充電技術、必要となる設備のコストが極めて高いということだ。

高圧急速充電を実現するには技術面、安全面、寿命、コスト、充電機器、送電網の整備などの課題を解決しなくてはならない。オーナーにとっても、高圧急速充電を使えば充電費用は高額になる。バッテリー交換では車載バッテリーの標準化、共通化という課題に加え、バッテリー交換ステーションが少ないといった問題も存在している。

作者：時代財経APP（WeChat ID:tf-app）、武凱

（翻訳・36Kr Japan編集部）

中国では、国家発展改革委員会などの10部門が今年初めに発表した「EV充電インフラサービス保障能力をさらに向上させることに関する実施意見」で、2025年までにEV2千万台以上の充電需要を満たす方針を示したが、今年の状況を見ると、充電設備は確かに高い増加傾向を示している。

英大証券の鄭罡アナリストは「市場と政策の両方が主導することで、充電設備の市場規模は引き続き拡大する」と指摘。現時点で新車販売に占める新エネルギー車（NEV）の割合が31.8%を超え、保有台数が1149万台になっていることを踏まえ、過去の新エネ車と充電設備の割合を参考にし、25年には充電設備の設置数が1654万基になると予測した。内訳は公共充電設備が661万4400基、家庭用充電設備が992万基になるという。

充電設備の新設数と単価で計算すると、23～25年の充電設備の市場規模は、公共充電設備が1536億3千万元（1元＝約20円）、家庭用が126億7千万元になると見込まれる。

東莞証券は、自動車の電動化が加速したことで充電設備業界は好機を迎えていると指摘し、市場規模は1千億元を超えると予測。中国の新エネ車保有台数は22年に1221万台、25年に3224万台となり、充電設備の設置数も506万基から1466万基に増えるとの見通しを示した。