BYDとしてだけでなく、海外メーカーが日本の軽規格に合わせて新たに設計した自動車は初として、大きな注目を集めている。その関心の高さは中国でも同様だ。今回は中国の自動車ジャーナリスト数名が来日し、ラッコと日系の競合車種を乗り比べた。

まず、ラッコの特徴を押さえておこう。N-BOXやルークスと同じ「軽ハイトワゴン」型で、価格は214万5000円～249万7000円。いずれも国のCEV補助金15万円の対象となる。一充電走行距離はWLTCモードで、標準グレードの「200」が210km、上位の「300 Plus」「300 Premium」が320kmだ。上位グレードは日産サクラの180kmを上回り、電動スライドドアとともに比較のポイントとなる。

日本メディアではしばしば「黒船」と形容されがちなラッコは、中国メディアの目にはどう映ったのだろうか。今回の試乗ではラッコと同じ軽ハイトワゴンのガソリン車「ホンダ N-BOX」「日産 ルークス」、そしてハイトワゴンではないものの、同じ軽BEVの「日産 サクラ」の計4台を用意して比較した。

BYDはなぜ日本専用の軽EVを開発したのか　「軽」という最後の聖域に挑む中国勢

航続距離と装備に強み、乗り心地では日系勢に評価

AUTO九局下半、 張効銘氏

自動車メディア「AUTO九局下半」の編集長で、業界30年以上の経験を誇る張効銘氏は、「とても良い印象を受けた。中国で販売されている『BYD シーガル』や『吉利（Geely）星願』『五菱 ビンゴ』といったコンパクトBEVよりも完成度が高い。室内空間が広く使い勝手も良好で、BEVとしてのスペックや細部のデザインは日系競合車と比べても優れている」と語る。

一方で、「競合を圧倒するほどの装備は少ない」と指摘しつつも、「日系の軽BEVにはない約300kmの航続距離や電動スライドドアは大きな優位性がある。走行時のハンドリングや車体安定性もガソリンの軽ハイトワゴンより好印象だ」と評価した。

自動車メディア「東方JM」に加え、YouTubeでは日本語で中国の自動車事情を発信する金木氏は、デザインや仕上がり、足回りのチューニングが中国で販売されているBYD車種に近く、中国のユーザーにとっては特に扱いやすいだろうと分析する。

日本語で中国の自動車事情を発信する、金木氏

日系車種との比較では、「収納スペースやボタン配置は競合車に近い設計思想で、日本の消費者にとっての使いやすさを重視している」とした。一方で、内装のデザインに関しては日系車種の方が洗練されており、個人的には日産サクラの方が好みだと語った。

また、ラッコの日本市場における動向は「軽ハイトワゴンは価格帯や設計がすでに固定化されており、これ以上の革新は望みにくい。ラッコも前席の乗り心地は良かったが、後席では他の軽ハイトワゴンを凌駕するほどではない。競合と比較して目立った装備の差は無く、価格面の優位性も薄いため、そこが課題だ」とした。

車内前列の様子

中国の動画投稿サイト「ビリビリ」で活躍するジャーナリストの陳子豪氏は、ラッコがあらゆる面でホンダN-BOXを参考にしつつ、単純なコピーではなく、中国EVらしい装備を「足し算」の要素として追加し、軽自動車として優れたコストパフォーマンスを実現したと評価する。

自動車系インフルエンサー、陳子豪氏

走りの面では「重厚感があって安定はしているが、路面の細かな凹凸のいなし方はN-BOXの方がまろやか。これは単純にサスペンションの設計だけでは実現できず、ボディやシートといったその他の要素との細かな連携が必要で、ホンダの長年の経験が活きている」と、BYDに足りていない部分を指摘する。

さらに、「空間設計もN-BOXを参考にしているものの、ドアの開閉音やシートスライドの扱いやすさは、構造を真似ただけでは使い勝手まで再現できるわけではない。細かい部分の使い勝手や洗練度はホンダの方がより日本人を理解している」と語った。

日産サクラとの違いについては、「サクラは『都市型BEV』であるのに対し、ラッコは『BEV版N-BOX』を目指している。サクラは全高が低くて車重も軽く、ステアリングは軽快で、狭い路地や駐車場での車体感覚が掴みやすい。市街地でのフィーリングもサクラが優れている。一方でラッコは、後部座席に家族を乗せて移動することを念頭にN-BOXをターゲットとしており、両者のコンセプトは明確に異なる」

販売拡大の鍵は、整備体制とリセール価値

ラッコのハンドル

ジャーナリスト陣に共通していたのは、ラッコが「競争力のある価格で、日本メーカーがまだ提供できていない価値を示した」と認める一方で、日本におけるサポート体制やリセールバリューに課題が残るという認識だ。

中国車世界販売台数トップも、覇権はまだまだ遠い？

中国ではメーカー・ブランドのディーラーだけでなく、街中の整備工場や部品店を頼る傾向が強いが、日本では何かあったらすぐに駆け込めるディーラーへの信頼が厚い。そうした国民性を理解してBYDもこれまでに全国約60カ所の正規店舗を開業しているが、日本メーカーに比べるとまだまだ少ない。また、既存のBYD車オーナーからは車検や点検などのメンテナンスが人員不足で予約変更になったとの声も少なからず聞かれ、今後の販売拡大のためには拠点の数だけでなく、人員拡充も不可欠となる。

BYD、補助金15万円でも日本の「軽EV」に挑む理由

日本は輸入車ブランドにとって厳しい市場だが、BYDには中国ブランド特有の壁も立ちはだかる。単なる「中国製BEV」だからといってエビデンスに欠いた批判や、逆に競合と比較して優れてる点だけを盲信するのではなく、個々の消費者の使い方に照らしあわせて最適な軽BEVを選ぶことが重要だろう。

BYDラッコの登場は日本メーカーにとっても良い刺激になっているだろう。これを受けて各社がどのような改良や新モデルを世に送り出すか、市場自体のさらなる前進に期待したい。

BYD、日本で次に狙うのは小型PHEV　「ATTO 2」を横浜・大黒ふ頭で目撃

（文：中国車研究家・加藤ヒロト）

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BYDは2015年、京都府のプリンセスラインに大型バス「K9」を5台納車し、日本市場でのEV販売を開始した。これまでに日本全国の事業者へ500台以上を納車。2023年1月にはSUV「ATTO 3（アット3、中国名：元PLUS）」の投入を皮切りに、国内の乗用車市場にも参入を果たした。

中国で販売されている「元UP」

「新型車種を毎年1車種以上、継続的に導入」すると発表しており、2025年には純電動SUV「シーライオン7（海獅07）」に加え、日本向けPHEVの第1弾「シーライオン6（宋PLUS）」も発売した。

BYD日本向け第4弾「シーライオン7」試乗記　装備も走行も“想像以上”　

特に最近世間を賑わせているのが軽EV「RACCO（ラッコ）」だ。BYD初の軽自動車というだけでなく、海外メーカー初の日本専用設計の軽自動車でもあり、開発が明らかになった段階から大きな注目を浴びていた。2026年7月28日の発売以降、受注は8月上旬現在で1000台を突破したとしている。

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日本でBYDをけん引するPHEV、次の一手は小型SUV

そんなBYDの次の一手は、PHEVの小型SUVである。2026年1月の「東京オートサロン2026」ではラッコに加え、SUV「アット2（元UP）」とステーションワゴン「シール6（海獅06）」の2車種のPHEVを日本に投入すると発表した。

BYDの2026年上半期における国内登録台数は、前年同期比42.7％増の2334台を記録したが、その中でもトップは1254台の「シーライオン6」で、現在はPHEVが日本事業をけん引していると言える。

日本ではここ2〜3年ほどで充電インフラが充実してきた印象はあるが、一方でまだBEVに対する不安を抱く消費者は多い。特にアパートやマンションといった集合住宅では、一戸建てに比べて自宅充電設備の導入が難しいケースも多く、BEV普及のハードルの一つとなっている。。このような事情もあり、外部充電が可能で、エンジンも併用できるPHEVが売れているのも納得だ。

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全幅1830mm、日本市場でも扱いやすい「ATTO 2」

日本向けPHEVの2モデル目となる「アット2」は、中国では小型SUV「元」シリーズの最小モデルとして展開されている。同国ではBEVのみである一方、欧州や中南米といった海外市場ではBEVとPHEVの両方を揃える。

あくまで海外仕様車の数値だが、サイズは全長4310 mm×全幅1830 mm×全高1675 mm（ホイールベース2620 mm）。全幅が日本で一般的な機械式駐車場の制限幅の目安となる1850mmを下回る。日本の都市部でも扱いやすいサイズと言えそうだ。サイズを鑑みると、ホンダ WR-Vやトヨタのヤリスクロス、日産のキックスといったコンパクトSUVが競合相手となるだろう。

海外で展開中のPHEVモデルは2グレードをラインナップし、下位グレードは容量7.8 kWh、上位グレードでは18 kWhのリン酸鉄リチウムイオン電池を搭載する。システム総合出力も163 hpと209 hpと異なる一方、搭載エンジンはどちらもBYD製1.5ℓ直列4気筒エンジンで、モーターのトルクも300 Nmと共通だ。

なお、日本で販売されるアット2のパワートレインに関する詳細は未発表なので、海外同様に2グレードを展開するのか、上位グレードのみに絞るのかは現時点では不明だ。参考までに、2025年12月に発売された「シーライオン6」はFWD（前輪駆動）とAWD（四輪駆動）の2種類を用意し、エンジンも前者は自然吸気、後者はターボチャージャー付きとなる。

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大黒ふ頭で実車を目撃、日本発売はいつ？

大黒ふ頭で他のBYD車種たちと保管されている「アット2」。ルーフが高いのが特徴

BYDの2026年上半期はラッコのプロモーションに専念していたこともあって、アット2やシール6といった車種の続報は2026年1月の投入発表以降、ほとんど無い状況が続いていた。そんな中、そんな中、日本の自動車輸出入の主要拠点の一つである横浜・大黒ふ頭で、陸揚げされたアット2の実車を確認した。

江蘇省常州市で生産される日本向けのBYD車は主に上海港を経由し、自動車運搬船で神奈川県の大黒ふ頭へと運ばれる。船から降ろされた後に保管する場所や、日本各地のディーラーへ配送するする前の「PDI（納車前点検・整備）」を実施する施設も大黒ふ頭に設けており、大黒ふ頭はBYDの日本展開における「入口」のような役割を果たしている。

今回目撃した4台のアット2は、シールやシーライオン6、ラッコといった他車種とともに、PDIの前段階にあたる保管場所にて待機していた状態だ。色は4台のうち2台がホワイトで、ほかの2台はそれぞれグレーやグリーンのボディカラーをまとっていた。これらは、日本での販売に必要な各種認証や試験に使用する車両とみられる。ここから型式の認定や補助金関連の審査、日本仕様車の航続距離の計測など、多くのプロセスを経て実際の発売へと繋がる形だ。

BYDはこれまでアット2の具体的な発売時期について明言していない。一方、発売したばかりのラッコにまずはリソースを割いたり、各種認証を通す必要があったりと考えると、発売は2026年11月ごろになるのではないかと言われている。また、「シール6」については、2027年上半期にずれ込む可能性も考えられる。

大黒ふ頭で保管されている「ラッコ」

アット2が属する全長4メートル前後のSUVは国産車・輸入車ともに選択肢は多い一方、PHEVは皆無だ。従来のハイブリッド車の利便性に、EV譲りの静かでパワフルな走りを組み合わせるPHEVは、充電環境に制約のあるユーザーにとっても現実的な選択肢となりそうだ。相応の注目が期待される一方、ラッコの宣伝や販売で各ディーラーが手一杯になっていないかという不安もある。ユーザーが購入時の相談から納車後のサポートまで安心して受けられるよう、ディーラー網とサービス体制のさらなる強化にも注目したい。

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（文：中国車研究家・加藤ヒロト）

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かねてから奇瑞汽車は日本の自動車市場へ参入すると噂されていたが、意外な形で日本市場と関わることとなった。そんな奇瑞汽車は中国では大手の自動車メーカーであるものの、日本でその名前を知る人はまだ少ない。今回は同社の歴史と立ち位置をおさらいするとともに、奇瑞汽車が出資を行なうEMTAの車種に関する考察をしていく。

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第1弾の軽EVは完全新規設計か

EMTが展開する「EMTA」ブランドは奇瑞汽車の出資を受けているものの、あくまで「日本企業の日本ブランド」であると強調している。製造は中国生産を予定すると発表しており、奇瑞汽車の技術や設計のリソースを活用する可能性は大きいが、関与の度合いは車種によって異なるだろう。ただ、第一弾モデルとして予告されているのは日本独自の軽自動車規格に合わせたBEVで、これに近い奇瑞汽車車種は中国に存在しない。BYDが2026年夏に発売を予定する軽BEV「ラッコ」も既存車種からの流用ではなく、完全新規でシャシーを設計しており、EMTAもそれにならうことだろう。

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EMTAは2029年までに合計4モデルを発売するとしており、ティーザー画像からはコンパクトカーや小型SUV、ミニバンといったボディタイプも確認できる。これらのボディタイプであれば奇瑞汽車が中国で販売する車種も存在し、完全独自設計ではなく、一部設計の共通化も可能と推測する。一方で日本の道路事情や保安基準への適合は不可欠なため、ベースは共通していても、上に被さるボディなどの外側の部分はEMTA独自になると期待したい。

奇瑞汽車25年の歩み

そんなEMTAに出資する奇瑞汽車は、1997年に安徽省蕪湖市政府が主導して設立された。1999年に誕生した最初のモデル「風雲（フルウィン）」はスペイン「セアト」のセダン「トレド」がベースだが、セアトの親会社のフォルクスワーゲンに内緒で設計図を入手したとも言われており、正規のライセンス生産とは言い難い。当時は一部の大規模な国営自動車メーカーのみが正式な自動車生産を認可され、またそのほとんどが外資系メーカーとの合弁を通して生産されたものだった。そんな中、小規模な会社である奇瑞汽車は自動車メーカーとして当初未認可だったものの、中国企業単体での自動車生産に近づいた象徴的な例として認識されている。

最初のモデル「風雲」

奇瑞汽車が一躍有名となったのは、2003年にコンパクトカー「QQ」を発売した時だ。4.98万元（当時のレートで約70万円）という破格の値段設定で登場。「若者の1台目のクルマ」として瞬く間に人気に火がつき、日系・韓国系・米系・独系のセダン車種が主流だった中国の乗用車市場を一変させた。登場から2年後の2004年には約11万5000台を売り上げたが、これは同じく当時、中国で大人気（販売ランキングトップ5～6位）だったホンダの「アコード」と肩を並べるほどの台数だった。

同時期には海外市場にも着目し、2001年には他の中国勢に先駆けて輸出を開始した。今でこそBYDや吉利汽車などがじわじわと海外市場を席巻しているが、奇瑞汽車はそのはるか前から中東や南米、ロシアといった新興国市場を地道に開拓し続けていた。

中国・奇瑞汽車、25年の新車販売280万台超す　輸出は23年連続首位

海外585万台、20年以上の「輸出王」

現在、奇瑞汽車は100以上の国・地域にて事業を展開、海外累計販売台数は2025年末時点で585万台を記録し、約20年以上で最も海外輸出の多い中国メーカーの座に輝いている（2022年は上海汽車がわずかに上回った）。2025年はグループ全体で280万6000台を販売したが、そのうち約47.8％の134万4000台は中国国外での販売だった。

奇瑞汽車は普及価格帯で勝負するメインブランド以外に、プレミアム電動ブランド「星途（エクシード）」や、若年層向け電動ブランド「iCAR」、SUVブランド「捷途（ジェトゥア）」、ファーウェイとの共同ブランド「智界（ラクシード）」など多くのブランドを展開する。2023年には奇瑞汽車最初のモデル「風雲」を新たな電動サブブランドとして始動、メインの商品群で展開する車種のBEV（電気自動車）やPHEV（プラグインハイブリッド車）、EREV（レンジエクステンダー付きEV）モデルを取り揃えている。多ブランド戦略は海外市場でも同様で、ここ2〜3年の間に「オモダ」や「ジェクー」、「レパス」といった海外専売ブランドを次々とローンチした。これら車種は中国でなかなかお目にかかれないが、上海や北京、広州などの国際モーターショーでは中国向け車種と一緒に展示されることが多く、国外に向けたアピールも欠かさない数少ない中国メーカーという印象が強い。

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試乗で見えた品質の「ばらつき」と、iCARの伸びしろ

iCAR V27の内装は上質な仕上がりを見せる

では、奇瑞汽車の作るクルマの乗り味や品質はどうなのだろうか。筆者はこれまで同社が展開する複数のブランドの車種に試乗したことがあるが、品質はブランドの立ち位置によって左右される印象だ。

例えば、メインブランドで販売しているセダン「アリゾ5」は約120万円という価格設定で展開されており、内装の品質は価格相応で、乗り心地に関しては路面からの突き上げがかなり感じられた。試乗車だったからかもしれないが、ステアリングのセンターもズレており、まっすぐ走るためにステアリングを少し傾ける必要があったのには驚かされた。単刀直入に言うと、奇瑞汽車の製造品質は同規模の他メーカーと比較してそこまで良い方ではなく、NVH（騒音・振動・ハーシュネス）面や、日常的に触れる内装部分の質感など、どれをとっても足りていないと感じることが多い。

一方、2023年に始動した新進気鋭のブランド「iCAR」では、従来の奇瑞汽車車種よりも幾分か品質が向上していると感じた。最新モデル「V27」の乗り心地はまだ改善の余地があるものの、インテリアの設計は適度に「オフロード」と「高級感」を組み合わせたパッケージで、素材の使い方も約400万円クラスにしては悪くない。本格的なオフロードSUVとまでは言えないものの、ちょっとした遠出を楽しむぐらいならちょうど良いだろう。余談だが、現時点で姿が公開されているEMTA第1弾モデルの軽BEVは、サイドデカールのフォントやシンプルかつ未来的なデザインから、iCAR的な雰囲気を感じさせる。単なる憶測に過ぎないものの、iCAR部門が少しでも携わっているのであれば、内外装のデザインや品質に関してはそこまで心配しなくても良さそうだ。

iCAR V27

日本の「厳しい目」は、中国の巨頭を鍛え直すか

奇瑞汽車は輸出実績は他と比べて十分にあるものの、消費者がクルマに対して多くを求めない市場ばかりで展開していたためか、客の声に揉まれて成長することを経験していないのかと個人的には分析する。一方、日本市場の消費者が要求するレベルはかなり高いことは奇瑞汽車も認識していることだろうし、これまでの中国や海外向けモデルよりも高い基準の品質を見せてくることに期待したい。これは日本のカスタマーにとって良いだけでなく、厳しく評価されることで全体の品質向上にもつながることだろう。

EMTA第1弾の軽BEVは2027年に発売予定とのことで、日産サクラや三菱eKクロスEV、ホンダN-ONE e:、スズキVision e-Skyの量産モデルといった国産勢、そしてEMTAと同じく新たに日本市場へ挑戦するBYDラッコとともに、日本独自の軽乗用BEV市場が盛り上がっていくことに期待したい。

（文：中国車研究家　加藤ヒロト）

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今年の北京モーターショーで強く感じたのは、部品サプライヤーの影響力がかつてないほど増しているという点だ。従来から中国のモーターショーでは、車載バッテリーや自動運転、オーディオシステムを手がける企業が、自動車メーカーと同じホールに出展する傾向があった。それが今年は会場の拡大に伴い、その傾向がさらに加速。これまでの分野に加え、AI音声認識や半導体、地図データといった幅広い業種の出展者が姿を見せている印象を受けた。取材する側としては、北京は上海や広州に比べて会場が小さくて助かっていたのだが、今年はそうも言っていられないほどのダイナミックな催しとなった。

規模が拡大された北京モーターショー2026（36Kr Japan撮影）

「HEV回帰」の兆しーー税制変更と航続距離の不安が戦略を動かす

中国の各自動車メーカーではここ数年、プラグインハイブリッド車（PHEV）やレンジエクステンダー付きEV（EREV）への傾向が強まっていたが、今年は一転して、日本メーカーの得意分野であるストロングハイブリッド車（HEV）に関する出展も目立った。吉利汽車（Geely）や奇瑞汽車（Chery）、長安汽車などは揃って新たなHEVシステムを発表、これまでのEV開発で培った技術をフィードバックした新世代のシステムであることを強調した。

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中でも、奇瑞汽車の新システムは、通常は駆動用バッテリーに1〜1.5 kWh程度のものを搭載するところ、それよりもはるかに大容量な5 kWhクラスを採用している点をアピールした。このおかげで従来よりも多い領域でのモーター走行が可能となり、より低い燃料消費率を実現できるとしている。

中国では2026年からPHEVに対する取得税の優遇措置が「全額免除」から「50％減税（上限1万5000元）」へ削減されるなど、以前よりもBEVやPHEVにおける導入コストの安さを享受しづらくなっている。いまだ根強い航続距離に対する不安も相まって、各メーカーは新たな選択肢としてHEVラインナップの強化も図っている。

シャオミ「SU7」が火をつけた電動スポーツセダン

スマートフォン・IoT家電大手のシャオミにとって初の自動車「SU7」が大ヒットを記録して以降、中国では同様の電動スポーツセダンが流行りを見せている。ファーウェイもその流行りに追随する存在のひとつで、同社が上海汽車に製造を委託するブランド「SAIC（尚界）」からはSU7をライバルに見据える「Z7」が登場した。

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Z7はSU7のようなクーペ風ボディを持つ4ドアセダンだが、一方で大きく異なるのはリアゲートを追加した5ドアモデル「Z7T」も用意する点で、これはSU7もベンチマークとして掲げた独・ポルシェのBEV「タイカン」と「タイカン クロスツーリスモ」を意識していると言える。Z7はバッテリー容量81 kWh／モーター出力354 hp、100 kWh／354 hp、100 kWh／582 hpの3グレードを用意、メーカー希望小売価格は21万9800〜29万9900元（約500〜700万円）と、スペックと価格の両面でSU7に真っ向から勝負を挑む。

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ファーウェイは他にも、広州汽車との「奕境（エピックランド）」、そして東風汽車との「啓境（アイスタランド）」の2ブランドを新たにローンチさせ、手がけているブランドはこれで7つとなった。アイスタランドからは先述のZ7Tと同様の純電動5ドアスポーツワゴン「GT7」が登場したが、スペックが酷似しており、グループ内でのキャラ被りが気になるところだ。

アイスタランド GT7　（加藤ヒロト撮影）

実用的なSUVやミニバン以外にも、スポーツセダンやスポーツワゴンといった趣味性の強いEVにも挑戦できるのは中国メーカーの面白い点と言える。一方でそれらには欧州や日本メーカーが紡いできたような歴史、ブランド力、カリスマ性は無く、どれも似たり寄ったりな「金太郎飴」のようなEVばかりだ。

中国市場では欧州のハイパフォーマンスEVは輸入車扱いとして販売価格が高騰するため、中国勢の価格優位性が確保できる。一方で、海外展開においては国内価格の維持は難しく、伝統メーカーのブランド力にも及ばない。性能とブランド力の両面で鍛え上げるには世界的なモータースポーツ競技への参戦もひとつの手段であるが、現状どの中国メーカーも本格的かつ長期的な参戦を視野に入れていない現状を見ると、中国のハイパフォーマンスEVが真に世界で受け入れられるのはまだまだ先のことになりそう。

BYDの圧倒的物量作戦

BYDの超急速充電「閃充」（加藤ヒロト撮影）

比亜迪（BYD）は1つのホールを丸ごと借り上げ、自社が展開する4ブランドのブースや1.5 MW級の急速充電「閃充」、そして高度運転支援機能「天神之眼」の技術展示で会場を埋め尽くした。

BYD高度運転支援機能「天神之眼」の技術が展示された（36Kr Japan撮影）

主力ラインナップ「海洋シリーズ」からはセダンとSUVのフラッグシップ「Seal 08」「SeaLion 08」、「王朝シリーズ」からは「元PLUS」のフルモデルチェンジを発表した。元PLUSの現行モデルは日本でも「ATTO 3（アットスリー）」として販売されており、完全にプラットフォームを刷新してボディを拡大した2代目モデルの投入にも期待だ。

BYD シール（加藤ヒロト撮影）

また、欧州市場への本格進出を先日発表したBYDブランド「騰勢（DENZA、デンツァ）」からは電動スポーツカー「Z」の量産モデルを公開し、まずは4人乗りのオープンモデルから発売するとした。これらに加えて「方程豹（Fangchengbao）」ブランドからは「方程S」のプロトタイプを発表、シャオミ SU7が切り拓いた電動スポーツセダン市場への参入を強めていく形だ。

DENZA N9（加藤ヒロト撮影）

BYD傘下高級EV「DENZA」が欧州上陸、価格は2000万円超　1500kW超急速充電で地元勢を圧倒

日系メーカーの「現地化」の明暗

日産が発表した「テラノPHEVコンセプト」（加藤ヒロト撮影）

日系メーカーの出展内容は例年と比べて落ち着いた印象で、世界初公開モデルよりも中国で発売したばかりの新モデルを中心とした展示となった。その中でも日産は新たなPHEVコンセプト「テラノPHEVコンセプト」「アーバンSUV PHEVコンセプト」の2モデルをお披露目し、1年以内に中国市場で量産モデルを販売すると明かした。前者は1990年代、日本でのかつての「RVブーム」で流行った車種の復活を告げるものであり、発表の様子は大きな反響を呼んだ。ほかにも、4月に発売した中国向け電動SUV「NX8」やPHEVのピックアップトラック「フロンティア プロ」、そしてフルモデルチェンジを果たした小型セダン「シルフィ」などを展示し、幅広い選択肢を揃える「現地化」戦略をアピールした。

日産以外にはトヨタ／レクサスやマツダ、ホンダがそれぞれブースを構えた。トヨタでは3月に発売した純電動セダン「bZ7」を前面に押し出しつつ、需要の高まるHEV車種や自動運転タクシー用車両も展示した。

トヨタbZ7（加藤ヒロト撮影）

マツダはここ最近、毎年新車種を発表していたが、今年は2025年に発売した電動SUV「EZ-60」の「午年記念モデル」を発表するにとどまり、来年以降はまた新たなEVをお披露目すると予告した。一方で中国での業績が悪化の一途をたどるホンダは新車種の発表はなく、他の日系メーカーと比べて閑散としていた印象を受けた。中国向けに投入をかねてから予告していた5ドアスポーツBEVも開発が中止になったとされており、立て直しに向けた「次の一手」が不可欠な状況だ。

マツダ EZ-60午年記念モデル（加藤ヒロト撮影）

自動車の祭典ではあるが、今回気になったのは会場内のあちこちで「ロボット」が出展されていたという点だ。同時期に北京市内で人型ロボットのマラソン大会が開催されていたことも影響していると考えられ、複数の中国メーカーのブースでは受付やメインステージ前に二足歩行・四足歩行ロボットを立たせて来場者に自動車以外の技術も実証してみせた。

北京ハーフマラソン、人型ロボット300台が公道を疾走　日中連携の可能性も

（文：中国車研究家　加藤ヒロト）

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日本経済新聞は2025年12月30日、中国メーカーは2025年に全世界で約2700万台の新車を販売、日本メーカーの約2500万台を超えて首位に立つ見通しだと報じた。ただしこの数字は同紙独自の集計であり、3カ月以上経った現在も最終的な確定値は明らかになっていない。筆者の独自計算でも、約2650万台近い数値を確認できた。日本勢を圧倒する結果とは言えないが、少なくとも数では超えたと言って良いだろう。

「メーカー数の多さ」が支える中国の販売台数

この結果には、メーカー数の違いも影響している。日本はダイハツや日野自動車、「レクサス」を含むトヨタグループがもっとも大きく、資本提携も含めるとスズキやスバル、マツダが加わる。三菱を含む日産自動車や、単独ながらも存在感を発揮するホンダと合わせて「3陣営・8社」が日本の乗用車メーカーとなる。

対して中国では公道走行可能な自動車を生産するメーカーは40社前後、各社が擁するブランドを含めると約70ブランドまで増える。それぞれが束になることで中国勢全体の販売台数はここまで大きくなったわけだが、一方で依然として淘汰のフェーズは続いていることにも留意が必要だ。

新エネルギー車（NEV）の販売で黒字転換を達成したメーカーは5〜6社まで増えたものの、すべてが2030年までに生き残れるわけではない。内需ではシェアを海外勢から取り戻せるほど価格と先進性において優位に立っているが、今後は持続的な経営や商品開発、アフターサポートが焦点となってくる。

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海外市場で活路を見出す中国メーカー

2025年は多くの中国メーカーが海外市場での成長を記録した年となった。例えば、BYDは販売目標を当初550万台としていたものの、のちに460万台へ下方修正、そして最終的に460万2436台を通年で販売した。全体の伸び率は前年比7.73％増にとどまったのに対し、海外販売台数は前年比150.74％増の104万6083台を記録した。

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ここ2、3年の海外進出ブームよりも前から積極的に輸出していた「奇瑞汽車（CHERY）」も、前年比17.4％増となる134万4020台を海外で販売した。値引き競争で国内市場が停滞気味なのに加え、過剰な生産能力を少しでも活かそうと海外市場に着目するメーカーが増えている。これが国内よりも海外でより良い伸び率を記録している一因だ。

成長市場は東南アジア、次の焦点は欧州

中国車の海外成長を支えているのは東南アジアなどの「成長市場」だ。特にタイでは政府のEV補助金政策により、中国メーカーの電気自動車（EV）は大きくシェアを伸ばした。ただ、この補助金は2025年末で終了したため、今後のEV販売はある程度鈍化するだろう。以前ほどの購入優遇策に頼れない中、どれだけの消費者がEVを求め続けるかが2026年の見どころとなる。

こうした市場に対し、まだ伸びしろがあると言えるのが欧州などの「成熟市場」だ。現状、欧州市場における中国勢のシェアは5〜6％程度にとどまるが、いくつかのメーカーでは欧州での販売拡大を見据えた現地工場や、欧州メーカーの小型車種に勝負を挑む新モデルの投入を計画している。

BYD傘下高級EV「DENZA」が欧州上陸、価格は2000万円超　1500kW超急速充電で地元勢を圧倒

その代表例が新興EVメーカー「零跑汽車（Leapmotor、リープモーター）」である。同社は2025年11月に発表したコンパクトEV「A10」は2026年下半期に欧州で「B03X」として発売予定なのに加え、2026年第3四半期からはスペインのサラゴサ県にて複数モデルの生産を開始する。

2023年に数多くの欧州ブランドを傘下に擁する「ステランティス」がリープモーターの株式を20％取得して以降、同社の支援を受けて中国国外での生産・販売計画を推進している。2024年にはポーランドにあるステランティスの「ティヒ工場」にて最小モデル「T03」の生産を開始したが、計画の見直しですぐに中断された。新たに選ばれたサラゴサ工場では、中国の車載電池大手「CATL（寧徳時代）」のLFPバッテリー用生産ラインも稼働予定だ。そこで生産されたバッテリーを現地生産のリープモーター車種へ供給することで、これまで以上にコストを抑え、欧州市場での競争力を高められることだろう。

最大の壁は北米市場

中国メーカーは、欧州連合による中国製EVに対する追加関税を回避するべく、欧州メーカーとの提携や欧州圏内での生産、サプライチェーンの構築を進めている段階にある。欧州市場はすでに対策済みといって良い一方、ハードルが依然として高いのが北米市場、特に米国である。

BYDは2024年ごろからメキシコにて完成車工場の建設を計画していたが、中国政府は米国への技術流出を懸念して計画承認を延期、メキシコ政府は米国からの圧力で、板挟み状態のまま一旦白紙となった。

関税100％→6.1％へ転換　BYDなど中国製EVがカナダ市場に参入加速

メキシコ市場ではBYDや吉利汽車（Geely）が乗用車を販売しているが、2026年1月よりメキシコ政府は米国に同調する形で、中国製自動車に対する関税を20％から50％へ引き上げた。関税回避とさらなる北米事業の拡大を見据えて中国各社はメキシコでの現地生産を目論むが、ここで注目されているのが日産と独メルセデスベンツが共同で設立した工場だ。この工場は日産の事業再編の一環として売却予定で、BYDと吉利、そしてベトナムの「ヴィンファスト」が獲得に動いている状況だ。新工場を一から建設するのには多くの懸念点がある中、既存の工場の買収はよりハードルが低い選択肢として各社が狙いを定めている形となる。

中国製EV、ブラジル輸入の9割超す　だが「関税の壁」が新たな分岐点に

トランプ政権はまさに朝令暮改の連続で、中国メーカーにとって参入タイミングを見極めるのは困難なことだろう。また、いざ販売を開始したとしても、欧州やアジア各国とは大きく異なり米国独自の需要を理解して適応、シェアを拡大させるまでにはかなりの時間を要すると見ている。サプライチェーン構築の難しさに起因するコスト増も懸念点だ。2010年代後半からいくつかの中国メーカーが北米進出計画を打ち出してはなかなか実現しないのにはこういった背景がある。争点は「進出するか否か」よりも「いつ進出するか」だろう。

中国メーカーに求められる「次の競争力」

中国メーカーは価格競争力と技術革新を武器に世界市場で存在感を高めてきた。しかし、単なる価格競争だけでは業界全体の消耗を招きかねない。海外市場でシェアを拡大させて煌びやかな新技術をアピールすれば注目されるが、その下には消費者というものが存在し、その存在なくして持続的な経営は実現しないことを自覚する必要がある。

クルマを売って終わり、充電器を設置して終わりではなく、市場と消費者のことを考えた「長いお付き合い」を築くことができるかどうか。それが、中国メーカーが新の自動車覇権を握るための次の試練となる。

「採用しなければ競争に勝てない」——トヨタも認めた中国製チップの実力

（文：中国車研究家・加藤ヒロト）

※本記事は2026年3月19日初出の記事「中国車世界販売台数トップも、覇権はまだまだ遠い？」を再配信します。

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中国の民営自動車メーカーとして2番目の規模を誇る吉利は、1996年に李書福氏によって設立された。1998年には倒産した自動車工場の設備と製造免許を獲得し、初の量産モデル「豪情」をラインオフ、2001年に正式な自動車メーカーとして認可を受けた。2010年にスウェーデンの「ボルボ」を買収したことで世界的に一躍有名となり、その後も2017年の英ロータス買収など、著名ブランドを次々と傘下に収めてきた。2025年にはグループ全体で年間約412万台を販売し、世界第9位の自動車グループへと成長を遂げている。

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巨大競技場で「国力」アピール

「北京モーターショー2026（4月24日〜5月3日）」の開幕を控えた今回の発表会は、吉利の本拠地である浙江省杭州市「奥体中心（游泳館）」で開催された。会場となった巨大な水泳競技場には、「i-HEV」の派手な装飾が施され、世界中から招待されたメディア関係者を圧倒する規模であった。演出は、中国の自動車メーカーらしく、豪華絢爛な演出で来場者を迎えた。

巨大な水泳競技場で開催された「i-HEV」の発表会

冒頭では鉄道や宇宙開発、各種産業を象徴する映像で中国の国力を強調し、そのうちのひとつを自動車産業、そして吉利が支えているという内容であった。発表の途中、i-HEV車種をお披露目する場面では舞踊のパフォーマンスが行われたが、これも中国の新車発表あるあるだ。

最後には吉利オリジナルの歌を全員で披露する演出など、日本や他国の自動車メーカーでは見られない超ド級のスケールに終始、圧倒された。

脱・EV一辺倒、メタノールも視野に

多くの中国メーカーが電気自動車（BEV）やプラグインハイブリッド車（PHEV）といった新エネルギー車（NEV）に注力する中、吉利のパワートレイン戦略は多少異なる。

BEV／PHEV以外に従来のストロングハイブリッド車（HEV）やメタノール燃料電池車への研究や投資も惜しまず、幅広い選択肢を取り揃える。特にメタノール燃料電池に関しては吉利の商用車部門「遠程新能源（Farizon Auto）」から展開、これまでに6万台以上を販売し、900カ所以上の充填ステーションの建設に関わってきた。

2026年中にはメタノール燃料を用いたハイブリッドの乗用車も量産開始を予定しており、原油高が家計に大きな爪痕を残す中、一般消費者の新たな選択肢になる可能性を秘めている。

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競合BYDを凌駕する、熱効率48.41％

今回新たに登場した「i-HEV」は日系メーカーがかねてより得意としてきたガソリンを用いるハイブリッドで、外部からの給電が可能なPHEVとは異なる。エンジンには1.5リットル直列4気筒ターボエンジン、2.0リットル直列4気筒ターボ、そして1.5リットル直列4気筒自然吸気ユニットの3種類を用意し、車種によって使い分ける。

Geely新型i-HEV

HEVやPHEVに注力する中国メーカーはエンジンの熱効率を互いに競い合っており、吉利も2021年に43.32％、2023年に44.26％、2024年に46.5％、2025年に47.26％と、毎年熱効率を改善させているようだ。そしてついに今回のi-HEV用エンジンでは48.41％を達成したと主張し、PHEV販売におけるライバルの「BYD」を大きく上回る数値を叩き出した。

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「EVらしい走り」を追求したモーター中心の設計

Geely 新型i-HEVのパーツ

この熱効率の向上により、ガソリンを燃焼して得られるエネルギーが実際の走行や発電に使えることを意味する。そこへ電気モーターを組み合わせることで、市街地や低速度、渋滞環境では電気で駆動、高速道路などではエンジンを使用し、モーターとエンジンの互いが不得意とする領域を補う設計である。

吉利のi-HEVは昨今の中国メーカーを中心に広がる「モーター中心のHEV」で、時速66キロメートルまではモーターで走れるとしている。従来のHEVと比べて電気で走れる領域はかなり広いが、これにはバッテリーの大容量化が不可欠となる。

日系メーカーのHEVが容量1〜1.5 kWの駆動用バッテリーを搭載する中、中国メーカーのHEVシステムでは1.83 kWが主流となってきており、i-HEVもSUV車種ではこのサイズのバッテリーを搭載する。これに加え、駆動用モーターでは最高出力230 kW（308 hp）の駆動用モーターも搭載、世界でもっとも高出力なHEVであると自負している。

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補助金削減を見据えた「高コスパ・低燃費」への回帰

吉利のエンジニアによれば、i-HEVの肝は「HEVでもEVらしい走り」を追求した点だと言う。中国はBEVやPHEVの市場が非常に大きく、インフラ整備も他国以上に整っている印象だが、一方で航続距離の不安や販売価格の高さでガソリン車やHEVを選ぶ消費者はいまだ多い。

政府によるBEVやPHEVへの購入優遇措置も削減が進む中、より価格の安いHEVが今以上に注目されることだろう。そうしたHEV需要に応えるべく、より電気駆動の割合を増やして低燃費化、そしてパワフルな走りを実現したのが今回のi-HEVとしている。

Geely i-HEVを搭載した星越L

i-HEVの搭載車種としてセダン「星瑞（Preface、プリフェイス）」とSUV「星越L（Monjaro、モンジャロ）」の新モデルも同時に発表され、それぞれの燃費は25.12 km/Lと21.05 km/Lとなる。今後1〜2年で小型セダンや大型SUVなど4車種のi-HEVを投入するとしており、従来よりもHEVのラインナップを拡大させていく。

消耗戦の国内を飛び出す

EVらしい走りを追求したHEVは、EV開発を通して技術力を上げた中国メーカーならではの動きと言える。BEV市場の失速が指摘されている中、吉利以外にも長安汽車などが北京モーターショー2026開幕を前に新たなHEVを発表しており、この動きが他のメーカーにも広がるかが注目だ。

売れない国内、急拡大の海外——中国自動車市場、1〜3月期の明暗

BEV販売において世界首位に立ったBYDは2022年に純ガソリン車の製造・販売を終了し、BEVとPHEVの二刀流で戦っていく方針を打ち出した。一方でBYDの販売は下落傾向にあり、2026年第1四半期（1〜3月）の販売は前年同期比31％減少の68万8000台を記録、国内市場における消耗戦のような競争と優遇政策の削減の煽りを受けた結果となった。

ただ、BYDの海外事業は好調で、2026年第1四半期の販売のうち56％が海外での販売となった。中国と比べてBEV／PHEVの安い選択肢が少ない海外市場を攻めていく姿勢は間違いなく成功していると言える。HEVに注力する吉利や奇瑞汽車（Chery、）も新興国を中心にじわじわと人気を伸ばしており、中国勢の主戦場は、過熱する国内市場を飛び出し、海外という新たなステージへ移りつつある状況だ。

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（文：中国車研究家　加藤ヒロト）

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中国、25年自動車生産・販売台数が過去最高に　17年連続で世界一

日本経済新聞は2025年12月30日、中国メーカーは2025年に全世界で約2700万台の新車を販売、日本メーカーの約2500万台を超えて首位に立つ見通しだと報じた。ただしこの数字は同紙独自の集計であり、3カ月以上経った現在も最終的な確定値は明らかになっていない。筆者の独自計算でも、約2650万台近い数値を確認できた。日本勢を圧倒する結果とは言えないが、少なくとも数では超えたと言って良いだろう。

「メーカー数の多さ」が支える中国の販売台数

この結果には、メーカー数の違いも影響している。日本はダイハツや日野自動車、「レクサス」を含むトヨタグループがもっとも大きく、資本提携も含めるとスズキやスバル、マツダが加わる。三菱を含む日産自動車や、単独ながらも存在感を発揮するホンダと合わせて「3陣営・8社」が日本の乗用車メーカーとなる。

対して中国では公道走行可能な自動車を生産するメーカーは40社前後、各社が擁するブランドを含めると約70ブランドまで増える。それぞれが束になることで中国勢全体の販売台数はここまで大きくなったわけだが、一方で依然として淘汰のフェーズは続いていることにも留意が必要だ。

新エネルギー車（NEV）の販売で黒字転換を達成したメーカーは5〜6社まで増えたものの、すべてが2030年までに生き残れるわけではない。内需ではシェアを海外勢から取り戻せるほど価格と先進性において優位に立っているが、今後は持続的な経営や商品開発、アフターサポートが焦点となってくる。

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海外市場で活路を見出す中国メーカー

2025年は多くの中国メーカーが海外市場での成長を記録した年となった。例えば、BYDは販売目標を当初550万台としていたものの、のちに460万台へ下方修正、そして最終的に460万2436台を通年で販売した。全体の伸び率は前年比7.73％増にとどまったのに対し、海外販売台数は前年比150.74％増の104万6083台を記録した。

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ここ2、3年の海外進出ブームよりも前から積極的に輸出していた「奇瑞汽車（CHERY）」も、前年比17.4％増となる134万4020台を海外で販売した。値引き競争で国内市場が停滞気味なのに加え、過剰な生産能力を少しでも活かそうと海外市場に着目するメーカーが増えている。これが国内よりも海外でより良い伸び率を記録している一因だ。

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中国車の海外成長を支えているのは東南アジアなどの「成長市場」だ。特にタイでは政府のEV補助金政策により、中国メーカーの電気自動車（EV）は大きくシェアを伸ばした。ただ、この補助金は2025年末で終了したため、今後のEV販売はある程度鈍化するだろう。以前ほどの購入優遇策に頼れない中、どれだけの消費者がEVを求め続けるかが2026年の見どころとなる。

こうした市場に対し、まだ伸びしろがあると言えるのが欧州などの「成熟市場」だ。現状、欧州市場における中国勢のシェアは5〜6％程度にとどまるが、いくつかのメーカーでは欧州での販売拡大を見据えた現地工場や、欧州メーカーの小型車種に勝負を挑む新モデルの投入を計画している。

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その代表例が新興EVメーカー「零跑汽車（Leapmotor、リープモーター）」である。

同社は2025年11月に発表したコンパクトEV「A10」は2026年下半期に欧州で「B03X」として発売予定なのに加え、2026年第3四半期からはスペインのサラゴサ県にて複数モデルの生産を開始する。

2023年に数多くの欧州ブランドを傘下に擁する「ステランティス」がリープモーターの株式を20％取得して以降、同社の支援を受けて中国国外での生産・販売計画を推進している。2024年にはポーランドにあるステランティスの「ティヒ工場」にて最小モデル「T03」の生産を開始したが、計画の見直しですぐに中断された。新たに選ばれたサラゴサ工場では、中国の車載電池大手「CATL（寧徳時代）」のLFPバッテリー用生産ラインも稼働予定だ。そこで生産されたバッテリーを現地生産のリープモーター車種へ供給することで、これまで以上にコストを抑え、欧州市場での競争力を高められることだろう。

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最大の壁は北米市場

中国メーカーは、欧州連合による中国製EVに対する追加関税を回避するべく、欧州メーカーとの提携や欧州圏内での生産、サプライチェーンの構築を進めている段階にある。欧州市場はすでに対策済みといって良い一方、ハードルが依然として高いのが北米市場、特に米国である。

BYDは2024年ごろからメキシコにて完成車工場の建設を計画していたが、中国政府は米国への技術流出を懸念して計画承認を延期、メキシコ政府は米国からの圧力で、板挟み状態のまま一旦白紙となった。

メキシコ市場ではBYDや吉利汽車（Geely）が乗用車を販売しているが、2026年1月よりメキシコ政府は米国に同調する形で、中国製自動車に対する関税を20％から50％へ引き上げた。関税回避とさらなる北米事業の拡大を見据えて中国各社はメキシコでの現地生産を目論むが、ここで注目されているのが日産と独メルセデスベンツが共同で設立した工場だ。この工場は日産の事業再編の一環として売却予定で、BYDと吉利、そしてベトナムの「ヴィンファスト」が獲得に動いている状況だ。新工場を一から建設するのには多くの懸念点がある中、既存の工場の買収はよりハードルが低い選択肢として各社が狙いを定めている形となる。

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トランプ政権はまさに朝令暮改の連続で、中国メーカーにとって参入タイミングを見極めるのは困難なことだろう。また、いざ販売を開始したとしても、欧州やアジア各国とは大きく異なり米国独自の需要を理解して適応、シェアを拡大させるまでにはかなりの時間を要すると見ている。サプライチェーン構築の難しさに起因するコスト増も懸念点だ。2010年代後半からいくつかの中国メーカーが北米進出計画を打ち出してはなかなか実現しないのにはこういった背景がある。争点は「進出するか否か」よりも「いつ進出するか」だろう。

中国メーカーに求められる「次の競争力」

中国メーカーは価格競争力と技術革新を武器に世界市場で存在感を高めてきた。しかし、単なる価格競争だけでは業界全体の消耗を招きかねない。海外市場でシェアを拡大させて煌びやかな新技術をアピールすれば注目されるが、その下には消費者というものが存在し、その存在なくして持続的な経営は実現しないことを自覚する必要がある。

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クルマを売って終わり、充電器を設置して終わりではなく、市場と消費者のことを考えた「長いお付き合い」を築くことができるかどうか。それが、中国メーカーが新の自動車覇権を握るための次の試練となる。

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（中国車研究家・加藤ヒロト）

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広州汽車は広州市政府が所有する自動車メーカーで、企業グループとしての「広州汽車集団（GAC）」は1997年に誕生した。広州市における自動車製造の歴史は1954年まで遡り、同年に路線バスの修理工場「広州市公共汽車修配廠」が自ら初のバスを完成させた。

中国における乗用車の製造は、ときの最高指導者である鄧小平氏が1970年代後半から主導した「改革開放」政策により大きく前進した。外資を積極的に取り入れることで日本やアメリカ、ドイツ、フランスの自動車メーカーを中国へ誘致。中国各地の自動車メーカーとの合弁会社設立を通じて現地生産を進め、中国の自動車製造能力は飛躍的に向上した。広州市政府も1985年にフランスのプジョーと合弁「広州プジョー」を設立、「天津ダイハツ」や「上海フォルクスワーゲン」、「北京ジープ」などと並ぶ初期の自動車合弁事例の一つとされる。

一方、広州プジョーは、現地サプライヤーとの良好な関係構築に失敗し、品質問題が露呈した。合弁関係は12年間続いたのちに解消され、広州市政府は次なる合弁パートナーとして日本のホンダを選び、こうして「広州ホンダ（現・広汽ホンダ）」が誕生した。1997年のGAC設立後も、いすゞや日野、三菱、フィアット・クライスラー（現・ステランティス）などと合弁を設立したが、現在存続しているのは広汽ホンダとトヨタとの「広汽トヨタ」が中心となっている。

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自主ブランドの苦戦と海外展開の強化

GACは2025年に合弁車種含むグループ全体で172万1000台を販売。そのうち自主ブランドは約61万台だった。この規模は、奇瑞汽車（263万台）」、吉利汽車（302万台）、BYD（460万台）など、同程度の歴史を誇る他社と比べると少ない。

自主ブランドは「広汽傳祺汽車」が展開する「トランプチ」や、「広汽埃安新能源」の「アイオン」や「ハイプテック」などがあるが、前年比でプラス成長を記録したのは広汽トヨタ（＋2.44％）のみ。ほかはすべて22〜25％のマイナスとなった。グループ全体の販売台数や前年比成長は伸び悩んでいる一方、四半期ベースを見ると、3期連続で前期成長率プラスを見せた。需要の変化や激しい価格競争の中でも、なんとか改善している傾向と言える。

海外事業では2025年は前年比47％増の13万台を販売した。新たに16市場へ進出し、合計で86の国と地域に拡大した。マレーシアではノックダウン生産の工場も稼働したばかりで、ほかの中国勢に遅れをとりながらも海外展開を強化している。

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日本進出のキーマン「M Mobility Japan」

そんなGACが次に目指すのが日本だ。インポーターとして日本事業を手伝うのは2024年に設立された「M Mobility Japan」で、新興EVメーカー「NIO」の共同創設者としても知られる鄭顕聡（Jack Cheng）氏がトップを務める。同氏は1981年に米・フォードの自動車を台湾で製造や販売する「福特六和汽車」に入社後、アメリカやオーストラリア、イギリス、そして中国の現地法人を渡り歩いた。

フォード退社後はイタリアのフィアットに移籍し、2010年には広州汽車との合弁「広汽フィアット」のトップに就任した。M Mobility Japanが広州汽車を扱うのはこのときの繋がりから来ているとのこと。台湾の鴻海（フォックスコン）が主導するEVコンソーシアム「MIH」のCEOも勤めたが、2024年に退社してM Mobilityを台湾と日本の両方で立ち上げ、今に至る。

未だ謎の多いM Mobilityだが、今回は広州汽車の日本進出戦略について、同社の広報担当者に話を聞いた。

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第一弾は小型BEV「アイオンUT」

最初に日本へ導入されるのは、「アイオン（埃安、AION）」ブランドの最新小型BEV「UT」だ。のちにコンパクトSUV「V」も予定される。まずはUTをカーシェアやオートリース会社向けに導入し、そこで多くの人に体験してもらうことを狙っている。その形で2026年に200台、そして2027年には販路を拡大して2000台を目指す計画だ。

発売当初は年間の登録台数が5000台以下を見込まれる場合のみに適用できる「輸入自動車特別取扱制度（PHP）」を用いることで、本来必要な型式認証が簡略化できる。2023年より日本で乗用車販売を開始するBYDも当初はPHP制度を利用していたが、その後の販売拡大を見越して正式に型式を取得しており、M Mobilityも将来的には同じ流れになるだろうとのこと。

UTは全長4270×全幅1850×全高1575 mm、ホイールベース2750 mmのコンパクトな5ドアハッチバックで、同じBEVとしてBYDの「ドルフィン」に真っ向から勝負を挑む形となる。

輸出仕様のバッテリーは容量44.1 kWh（一部では50.2 kWh）もしくは60 kWhのリン酸鉄リチウムイオン電池の2種類で、これもBYDドルフィンとほぼ同じ仕様となる。一方でWLTCモードでの一充電航続距離はそれぞれ330~350 kmか420 kmと公表しており、この点に関しては415 km／476 kmのBYDドルフィンよりも劣ってしまう。全幅もドルフィンの方が1770 mmと小さく、狭い路地や機械式駐車場での運用はそちらに分がある。

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日本発売にあたって具体的な仕様はまだ広州汽車が検討を進めている段階だが、ひとまず右ハンドルと日本で広く普及している急速充電規格「CHAdeMO」への対応はマストとしている。先行して同じアイオンの小型BEV「Y Plus」を日本に2台輸入し、公道を走るためのナンバープレートも取得しているが、充電規格は主に欧州で採用されている「CCS2」であるため、充電が少し煩雑だという裏話も語ってくれた。

試験的に輸入されたY Plusは中古車販売店「ガリバー」を運営する「IDOM」のイベントでも展示された。来場者からは未来的な外観や室内空間の広さ、そして大きいセンターディスプレイといった点が評価されたとのこと。

今後は、M Mobilityはテスラのようなオンライン中心の販売ではなく、BYDに近い対面販売を主軸とする方針だ。BYDは2026年1月末時点で全国50カ所に正規ディーラーを設けており、なかなか真似できることではないと、そのやり方に賞賛の言葉を送った。

マーケティングに関してうかがったところ、意外な返答が返ってきた。てっきり宣伝や販促から広州汽車の色を消すと思っていたが、実際はその反対で、広州汽車のブランドであることを前面に出すとのこと。ターゲットは30〜40代の輸入EVに拒否感が無い消費者層で、受け入れてもらえる人にだけ売っていくようだ。

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また、M Mobilityの広報担当者によれば、広州汽車の強みはトヨタやホンダとの合弁経験で培った品質の良さがアピールポイントで、これまでに140万台のEVを販売してきたものの、重大な発火事故は1件も起きていないと言う。日本での販売価格はまだ公表できないが、この確かな品質と先進性を武器に市場へ売り込みをかけていくとしている。

日本市場という難関

同じ中国勢のBYDとは規模が大きく異なるが、新たなプレーヤーが日本市場に進出するのはとても興味深いと感じる。一方、単に「電動化が遅れている」だけで片付けられるほど日本市場は単純ではなく、広く浸透を目指すのであれば、日本勢のハイブリッドと勝負することとなる。その点はM Mobilityも理解しているようで、そういった車種と勝負するのではなく、少しでも新たな選択肢を市場で増やし、小規模ながらも電動化を進めていくという気概を感じた。

中国EV覇者BYD、日本では「新参者」――普及率1.7%の“絶望的市場”で直面した「駐車場拒否」と偏見の壁

（中国車研究家・加藤ヒロト）

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2010年に設立されたシャオミは、低価格なスマートフォンで評判を集め、その後パソコンやタブレット、テレビ、加湿器、電動シェーバーなど幅広い電子機器を手がける企業にまで成長した。さらに、サブブランド「米家」を通じて日用品にも進出し、今や、「家中すべてをシャオミで揃えられる」ライフスタイルを提案するまでになった。そんなシャオミが2021年に発表したのが、自動車業界への参入だ。

シャオミEV「SU7 Ultra」日本初披露、2027年以降にスマホ・家電・自動車の一体販売へ

中国のIT大手では、ファーウェイや「バイドゥ（百度）」が車載部品やソフト領域で存在感を強めているが、シャオミは「1台丸ごと自社開発」という新たなレベルで参入した。同社初の自動車「SU7」は内外装のデザインからパワートレイン、シャシー、そして生産ラインまで自社設計を掲げており、完成車メーカーに製造を委託するファーウェイとは異なるアプローチだ。

SU7は2024年3月に発売され、同年通年で13万6000台、2025年上半期には約15万8000台を販売。現在も月間2〜3万台ペースで売れており、中国市場の熱狂ぶりがうかがえる。

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その第2弾となるEV「YU7」は、2025年6月26日に中国で正式に発売開始。SU7がファストバック風の4ドアセダンだったのに対し、YU7はスポーティな印象をそのままに、5ドアSUVに仕立て上げた1台となる。ボディサイズは全長4999 mm x 全幅1996 mm x 全高1600 mm、ホイールベースが3000 mmとなり、中国でも大人気のテスラのモデルYよりも若干長くて低い。

エクステリアはSU7に近いが、細部で進化が見られる。例えば、ドアハンドルはSU7の「くぼみ式」の手を入れて中で開けるタイプだったのに対し、YU7ではより一般的な格納式ハンドルが必要に応じて出てくるタイプに変更。ヘッドライトは一見同じだが、上部にエアダクトを設けて空力性能を高めている。ショールームでボンネットを開けた際にも、タイヤハウス直上を大きく隆起した部分が確認でき、単に見た目のために付けられた見せかけだけのインテークというわけではなさそうだ。

テールライトもデザイン言語は踏襲しつつ、発光パターンが輪郭強調型に変わった。一方、SU7では採用されていた格納式スポイラーに関しては、YU7はハッチバックであるために装備されていない。

足回りはフロントがダブルウィッシュボーン、リアがマルチリンク。中間以上のグレードはエアサスペンションを搭載する。駆動モーターはSU7に搭載されていた自社製のものを改良させた「HyperEngine V6s Plus」を全グレードで採用、最大回転数2万2000 rpmを誇るとのこと。

もっとも安いベースグレードでは出力315 hp／トルク528 Nmの後輪駆動、中間グレード「Pro」は489 hp／690 Nmの四輪駆動、そして最上級グレード「Max」は出力681 hp／トルク866 Nmの四輪駆動というラインナップだ。バッテリーは通常モデルとProでは車載電池最大手の「CATL（寧徳時代）」もしくはBYD製のリン酸鉄リチウムイオン電池で96.3 kWh、MaxはCATL製三元系リチウムイオン電池で101.7 kWhとなる。

展示個体の後側のフェンダーを覗くと、新興メーカーを中心に採用が進む「ギガキャスト」特有の格子状構造がかすかに姿を見せ、車体後部の成形に同技術が用いられていることがわかる。こうした先進的な技術の採用は抜かりない一方、筆者が個人的に懸念しているのはブレーキだ。

YU7の実車を見たかぎりは通常のSU7と同じブレンボ製対向4-potキャリパーを採用しているようだが、SU7試乗時には強大なパワーに対して制動不足と感じた。キャリパーのピストン数も少なければディスクローター（ホイール内側の円盤部）の直径も小さく、またそれを挟み込むブレーキパッドの当たり面積も小さいと聞く。世界的に有名なドイツのサーキット「ニュルブルクリンク」で鍛え上げられたSU7のパフォーマンスモデル「SU7 Ultra」では曙工業製の対向6-potキャリパーを採用しており、そのブレーキ性能に疑いの余地はない。

一方でSU7やYU7の通常モデルは先述の弱々しいブレーキなので、初心者ドライバーに事故につながる要因の一つとも考えられる。シャオミの売れ行きは凄まじいが、購入層のほとんどはクルマに詳しくない、ただ単に話題だからと購入を決める「ミーハー」な人たちが多いという印象を受ける。そういう人たちにとってSU7／YU7はあまりにもパワフルすぎるし、お手頃な価格でこのような高性能な「オモチャ」を買えるようでは、メーカーの社会的責任の観点からも課題が残るだろう。これはシャオミに限った話ではなく、なんでもかんでも出力を400 hpや500 hpにしたがる昨今の中国新興ブランド全体に言える話だ。

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インテリアはSUVになった分、広々としている。フロントシートに脚を支えるオットマン機構を採用したのも足元が広いSUVならでは。最大の特徴は、インストルメントパネル（メーターパネル）の廃止だ。SU7ではダッシュボードに埋め込む形で7.1インチの横長なディスプレイがインパネの役割を担っていた。一方でYU7ではそれをとっぱらい、フロントガラスにグラフィックを投影する「虚像投影型」を採用する。

原理としては昨今どのクルマでも見るようになった「HUD」と同じなものの、通常は透明なガラスに投影するのに対して、YU7ではフロントガラス下部の投影部分を黒く塗っているため、昼夜問わずどんな天候でも見やすい形となる。あまり見ない方式なのでショールームのスタッフも「世界初」と大々的に主張していたが、この仕組み自体は1986年に発売されたトヨタの高級2ドアクーペ「ソアラ」の2代目モデルですでに採用されている。

YU7の販売価格は25万3500〜32万9900元（約520〜680万円）となる。シャオミは予約開始後3分で約20万件、18時間で約24万件を受注したと主張するが、この数字には国内から疑問の声も上がっている。

一方で爆発的な注目を浴びているのは確かで、発売初月の6月は2234台、その翌月には6042台を納車し、現在は注文から納車まで約58週間待ちという状況だ。SU7も少し短いものの、約40週間待ちと人気は依然として高い。

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シャオミは2027年までに欧州市場への進出を予定しており、すでに研究用にドイツへ輸入され、ドイツのナンバープレートを装着したSU7 Ultraも現れている。まずは国内へのデリバリーを優先させるために海外進出を遅らせている印象だが、北京市内にある生産工場の拡張計画も第2段階へと入りつつあり、少しでも納車待ちを短くしようとしている形だ。

（文：中国車研究家　加藤ヒロト）

※本記事は2025年9月1日初出の記事「納車待ち58週の大ヒットEV⋯シャオミ「YU7」を北京で体験、“性能過剰”に課題も」を再配信します。

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BYDは世界最大のEV（BEV・PHEV含む）メーカーとして知られる。日本市場では、2015年に電気バス事業からスタート。これまでに約500台を全国の事業者へ納入し、国内電動バス市場で約70％のシェアを誇る。2023年1月からは乗用BEVの販売も開始し、SUV「アット3（元PLUS）」、ハッチバック「ドルフィン（海豚）」 、セダン「シール（海豹）」、SUV「シーライオン7（海獅07）」を順次投入。2025年10月時点での累計販売台数は7123台に達している。

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今回のJapan Mobility Showでは、BYDの発表内容に国内外から多くの注目が集まった。最も目玉となるのはBYD初の軽規格BEVだ。開発自体は2025年4月ごろに明らかにされていたが、実は2023年の同ショーでのために来日した王伝福CEOが日本の街中を走る軽自動車に興味を持ったことがきっかけとのこと。もしそれが事実なら、海外メーカーにとって難しいであろう日本独自規格のBEVをわずか2年ほどで開発したことになり、BYDの恐るべき企画スピードを感じさせる。

BYDブース

「ラッコ」という車名は、絶滅危惧種でもあるイタチ科の哺乳類に由来する。BYD Auto Japan株式会社の東福寺厚樹社長は発表会で「地球の温度を1度下げる」という企業理念を込めたネーミングだと説明した。

ラッコのボディサイズは全長3395 mm x 全幅1475 mm x 全高1800 mmと、軽ハイトワゴンと同等。参考までに、ホンダのN-BOXは全高が1790 mm（4WDは1815 mm）、ダイハツのタントは1755 mm（4WDは1775 mm）となる。駆動方式は前輪駆動で、バッテリー容量は明かされていないものの、航続距離の異なる2種類のリン酸鉄リチウムイオン電池を用意するとしている。

軽規格という制約がある以上は他社の軽ハイトワゴンとシルエットが似てしまうが、より詳しく見ると随所でBYDらしさを感じさせる要素がある。「Cの字」ヘッドライトや水平基調の左右一体テールライト、そしてリアの光るBYDエンブレムはラッコ独自のアピールポイントだが、それに加えてBEVであることに起因するグリルレスなフロントマスクが洗練された印象を与える。後部ドアはライバル車種にならってもちろんスライドドア、前後のドアハンドル部が合わさって楕円形を描く意匠からはラッコの統一されたデザインセンスを感じ取った。

ラッコのエクステリア

デザインを担当したのは、元々ホンダの中国法人に在籍していた中国人デザイナーのKai氏だという。ラッコのエクステリアデザインがBYD移籍後に初めて任されたプロジェクトで、日本特有の美学を意識しながら控えめな造形を目指したという。インテリアのデザインチームはまた別に存在するが、そこと密に連携したことで内外装で統一されたデザイン言語を実現したようだ。

インテリアはまだプロトタイプなので量産モデルでは変わる可能性があるものの、コストを抑えながらもデザインと実用性を両立させている印象だ。ステアリングは既存のBYD車種同様にうねりを効かせた有機的な形状をしており、ヒーター機能を有していることがハンドル上のボタンからわかる。

中央にはセンターディスプレイが設置されているが、ここまで大型のものを持つ他社の軽ハイトワゴンは存在しない。ディスプレイ直下にはエアコンやメディアの操作に加え、回生ブレーキの強弱調整、運転席・助手席シートヒーター、自動パーキングブレーキ、そしてハザードスイッチなどのボタンが確認できる。シフトセレクターは垂直に伸びるレバー形状のものを運転席側に寄った位置に設けており、とても握りやすそうだ。

ラッコのインテリア

BYD車種は元から他の中国ブランドに比べて物理ボタンが多くて操作しやすいが、ラッコでは限られた空間を最大限活かすために操作系をよりまとまった場所に配置している。物理ボタンを全廃するという見せかけの先進性ではなく、ユーザーが安全に、便利に操作できる利便性を重視しているのがBYDの素晴らしいところだ。その他では、軽自動車として運転席パワーシートを装備しているのには驚かされた。助手席側までは確認できなかったが、既存モデルでは助手席にもパワーシートを装備していることを考慮するとラッコも例外ではないだろう。

ラッコは日本専用設計として開発されたが、日本国外からの関心も高い。筆者と親しい中国の自動車メディアは、「外観は没個性だが内装の完成度は高い」との評価もあり、価格次第で日本市場の競争力が左右されると指摘されている。また、右ハンドル設計は東南アジア諸国への投入も不可能ではなく、もし仮に中国本国で発売されるとなれば一定の人気は得るだろうとした。

ラッコは日本で2026年夏ごろの発売を予定しており、それまでに細かい調整や設計変更が続くと見られる。価格に関しては200万円を切ることはかなり難しそうなので、政府のCEV補助金込みの乗り出し価格が200万円台前半に収まれば、大きな注目を集めることは間違いないだろう。

中国EV、「至難の日韓市場」に攻略加速　BYD低価格、ZEEKR高級路線で活路

（文：中国車研究家　加藤ヒロト）

※本記事は2025年11月4日初出の記事「中国BYD“逆上陸”、日本専用の軽EV『ラッコ』を世界初公開　2026年発売へ」を再配信します。

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