日本でも中国製EVの輸入は急増しており、今年1〜8月だけで約1万3000台が日本に流入。BYD（比亜迪）やテスラ（上海工場製）はもちろん、ミニバンや小型商用車、軽EVまで幅広い車種が含まれる。

では、今回拡大される「輸出許可管理」とはどんな制度で、何が変わるのか。さらに、大阪・関西万博でも注目を集める中国製EVバスの輸入実態や、認証制度との関係にも踏み込みながら、中国のEV輸出管理の全体像を整理する。

大阪・関西万博のEVバス、日本製だと偽り不具合多発！製造元の中国3社の実像ーー前編

中国の「輸出許可管理」とはどんな制度？

中国の「輸出許可管理」とは、政府が重要物資・安全保障関連品目・資源などの輸出をコントロールするために、企業に輸出許可を義務付ける制度である。輸出企業は、品目リストや政策変更を常に確認し、必要な許可を取得した上で通関する必要がある。指定された品目を中国から輸出する際に政府の許可（輸出ライセンス）を取得しなければならない制度で「中華人民共和国対外貿易法」および「中華人民共和国貨物輸出入管理条例」に基づき制定されている。

中国商務部は税関総署と共同で、毎年「輸出許可管理対象貨物目録」を策定・調整・公表しており、商務部は毎年「輸出許可管理対象貨物分類別目録」を策定・調整・公表している。

最新の輸出許可管理の対象となる貨物一覧はこちら（ページの一番下にあるPDF）で確認することが可能だ。

2026年1月1日から対象となる「EV乗用車」とは？

2026年1月1日から輸出許可管理が厳格化される。中国商務部など4部門は9月26日、純電気自動車（BEV）の輸出に関し、2026年1月1日から輸出許可管理を実施すると発表した。対象となるのは、「駆動用電動機のみを搭載し、車両識別コード（VINコード）を有する乗用車」（参考となる中国のHSコード8703801090）とされている。

その根拠となる通達は「公布対純電動乗用車実施出口許可証管理　（商務部 工業和信息化部 海関総署 市场監管総局公告2025年第54号）」だ。

「貨物名称が『駆動用電動機のみを搭載した車両識別コード（VINコード）を有するその他の乗用車』（税関商品番号8703801090参照）であるものに対し、輸出許可証管理を実施する」と規定している。

具体的には税関商品番号8703801090の+3桁CIQコード（中国税関申告13桁税関コード）、GB/T 3730.1-2022「汽車、挂車及汽車列車的術語和定義 第1部分：類型」をもとにすると以下に細分類される。

しかし、実際には、これらの車種のほとんどはすでに輸出許可が実施されている。中国で製造されたBEV乗用車や小型商用車を輸入販売している企業に確認したところ、ミニバンから軽トラックまですべて輸出許可管理は取得しているとのこと。そのため、今回の対象追加は品質管理を目的とした「並行輸入車」への対応が中心になるのではないかという見方もある。

中国から世界に輸出されるBEV乗用車（HSコード87038010〔駆動用電動機のみを搭載し車両識別コード（VINコード）を有するその他の乗用車〕について、ジェトロがグローバル・トレード・アトラスのデータを基に集計したところ、2025年1～8月に中国から世界へ向けた輸出額の合計は222億3140万ドル（約3兆5000億円）、輸出台数は108万台だった。この期間、最大の輸出先はベルギーで金額は32億2253万ドル（約5060億円）、輸出されたBEV乗用車の台数は14万1248台。

同じく日本向けは3億5330万ドル（約555億1400万円）、1万3262台という統計が出ている。

日本向けの台数が8カ月で約1万3000台超とはかなり多いという印象だ。「日本向け」の中に含まれるのは中国国内で製造されるBYD乗用車はもちろん、中国・上海工場で製造されたテスラモデル3やモデルYなどもある。ちなみに、日本で販売されるテスラ車の大半は上海工場で製造されている。

テスラ上海工場、完成車400万台ラインオフ　「30秒に1台」でテスラ生産の”生命線”に

また、日本でいうところのセダンやクーペ、SUVなどの「乗用車」だけではなく、乗車定員9名までのミニバン（先日日本導入を発表したZeekr009など）や日本では貨物車扱いになる「バン」なども含まれる。

さらに、軽のワンボックス（柳州五菱製ASF）や軽トラック（同）、HWエレクトロ「ELEMO」シリーズ等も対象となる。先日開催されたジャパンモビリティショーに、新開発の軽トラックや軽ワンボックスを出展したASFに確認したところ、「輸出許可は申請の上、許可を取得して日本に輸出されている」という回答だった。

ジェトロによれば、この統計には「再輸出」車両も中に入っているという。再輸出とは、中国から日本に輸入されたEVが、日本から海外へ再び輸出されるケースを指す。

中国EVミニバン「ZEEKR 009」が日本上陸、社長車や富裕層インバウンドに照準　フォロフライ1300万円から輸入で提供

では、なぜ今、BEV乗用車の輸出許可管理の範囲を拡大するのか？

中国政府の発表文書では、自動車輸出秩序の正常化、新エネルギー車貿易の健全な発展を促進し、国家安全保障の確保や重要資源の保護などが目的として挙げられる。また、中国は世界最大のBEV生産販売国であり、その“誇り”や責任も背景にあるとみられる。すなわち、「BEVを売りっぱなしで、アフターサービスなどを行わない並行輸入業者を排除したい」という思いも大きいだろう。

輸出には「CCC認証」が必須だが、EVモーターズ·ジャパンのバスは受けているのか？

今回の措置の根拠となる通達では、「輸出資格を申請する企業の条件、管理方法、申請手続き、輸出許可証の申請と交付等については、商務部、工業情報化部、税関総署、旧国家品質監督検査検疫総局、旧国家認証認可監督管理委員会が共同で発出した「自動車及びオートバイ製品の輸出秩序の一層の規範化に関する通知」（商産発〔2012〕318号）の関連規定に基づき実施する。」と規定している。

商産発〔2012〕318号には以下の通り規定されている。

「一、輸出資格を申請する生産企業が備えるべき条件」

（一）自動車・オートバイ生産企業は、工業情報化省の「車両生産企業及び製品公告」に掲載されていること。有効な国家強制製品認証（CCC認証）を有すること。

CCC（国家強制性製品認証）は、企業に対してではなく製品（車両）毎に付与されるもので輸出許可申請の対象はCCC認証済みであることが前提となる。また、電気商用車の安全部品（バッテリー、モーター、充電システムなど）は部品単位でもCCC認証が必須で、未認証品の輸出は禁止され、税関で検査される。これらの安全部品についてはすでに中国国内で販売されているため、基本的にはCCC認証は取得済みと見られる。

CCC（車両）を取得していれば、通常はフロントガラスなどにステッカーが貼られている（筆者提供）

また「純電気バス（BEVバス）は、輸出許可管理の対象ではない！」と考える人もいるかもしれないが、それは誤解である。ジェトロに確認したところ2017年1月1日より、以下のBEVバスが輸出許可管理の対象になっている。

最初の数字はHSコード（国際貿易の商品名称と分類を世界的に統一するための6桁のコード番号）
8702401000　（座席数30以上の大型BEVバス）
8702402010　（座席数20－23のBEVバス）
8702402090　（座席数24－29のBEVバス）
8702403000  （座席数10－19のBEVバス）
※「バス」（客車）のカテゴリーに入る10～30座以上のバスはすべてが輸出許可管理の対象になっている。

輸出許可管理は非常に厳しく、無許可で輸出した場合は商品の没収や罰金に加えて、企業の輸出資格の停止・取消が行われることがある。さらに、CCC認証の書類を偽造して輸出許可を得るなど重大な違反の場合は刑事責任までが課せられる。

さて、ここで気になるのは、以前、当メディアで記事を公開した「EVモーターズ・ジャパン」の中国製電気バスだ。EVMJが中国から輸入するバスは、威馳騰汽車（WISDOM）、愛中和汽車、南京恒天嶺鋭汽車の3社で製造されているが、いずれも中国国内での販売するための電気バス製造の許可は出ておらず、「輸出専用」として当局からEVバス製造の許可が出ている。

CCCは本来、中国国内での使用に関する安全基準であるため、日本から中国に輸出する車両などももちろんCCC認証を得ている。一方、EVMJ3社のバスが中国国内では使用できないためCCC認証を取得していない可能性が高い。

バスに使われている窓ガラスにはEマーク（R43の窓ガラス規格に合格）とCCCマークが入っている。これは基準に合格したガラスメーカーが製造時に組み入れているものなので、車両全体のCCCマークとは異なる。

最初からガラスの認証としてCCCマークが刻印されている（イメージ画像＝筆者提供）

EVMJのバスは3社が車両全体のCCC認証を取得しているかどうか？日本国内のバス事業者、EVMJ関係者、中国バスメーカーなど複数筋に確認した。しかし、得られた証言は一貫しており、CCC認証は取得してない可能性が高い。もちろん、フロントガラスなどにもCCCのステッカーは貼られていない。

では、CCC非取得とみられる車両が、どのように中国当局の輸出許可を得て日本へ輸出されたのか——ここに最大の疑問が残る。現在、関係機関の協力を得て真相を突き止めるべく取材を進めている。もし、本記事を読まれた方の中に、EVMJバスの輸出許可管理やCCC認証取得の有無について具体的な情報をお持ちの方がいれば、ぜひエビデンスとともに編集部または筆者（kenteioyako@gmail.com）まで情報を寄せていただきたい。

（文：自動車生活ジャーナリスト　加藤久美子）

※本記事は2025年11月27日初出の記事「中国、2026年よりEV輸出を厳格化！不具合多発のEVモーターズ・ジャパンの電気バスは輸出許可を得ているのか？」を再配信します。

前編の記事「大阪・関西万博のEVバス、日本製だと偽り不具合多発！製造元の中国3社の実像」では、その3社の車両について整理した。本稿では、世界的実績のある中国BYDが採用されず、EVMJが1社独占で受注に至った経緯を詳しく追う。 

2022年時点では「BYD採用」だった？ 関係者証言

EVMJが万博バスと同じWISDOM製EVバスを初めてバス事業者に引き渡したのは2022年である。なお、この年の納車は那覇バス2台と伊予鉄バス1台の合計3台だけ。一方、BYDは2015年2月より京都の路線バス（プリンセスライン）にはじまり、10年間で約500台を納車している。世界的にも大型商用EVのトップクラスの販売台数を誇り、2025年8月現在の累計販売台数は8万台を超えている。有名なロンドンの2階建てバスもBYD製になって久しい。

ロンドンで走る2階建てのBYD製バス

筆者は2018年頃から全国のBYDバスを導入する事業者に取材をしており、北は福島県大熊町、南は沖縄やんばるの森に至るまで30近いバス会社や自治体に話を聞いてきた。タイヤがパンクしてその新しいタイヤが来るまで時間がかかったというトラブル例はあったが、走行不能となるような不具合はなく、アフターサポートもおおむね満足のいくものだとの評価が多い。

万博で採用するEVバスならBYDのような安心・安全第一の製品にすべきではなかったのか？と思うが、BYDバスは入札にも参加していないとのこと。不思議に思って取材を進めていたところ、関係者から驚く話を聞いた。

「2022年頃、大阪シティバス（大阪メトロの子会社）向けにBYD K8の試乗を実施しました。アルファバス（本社：中国江蘇省）と比較のうえ、万博導入の大型EVバスはK8に決めていたんです。しかし、その後親会社の大阪メトロへBYDバス購入に関して稟議を上げた際に『EV モーターズ・ジャパンという会社が扱うEVバスもあるからそこも検討するように』との指示がありました。詳しい経緯は聞いていませんが、気づいたらEV モーターズ・ジャパンが万博用に100台（のちに150台）のEVバスを受注したことを知りました」

また、BYDやアルファバス以外にも話が来ていた。ジーリーグループ（吉利汽車）の商用車専門子会社　「遠程汽車』（Farizon Auto）」にも打診があったというのだ。

「2022年1月末、万博の関係者からFarizonのEVバスを万博で使えないか？という話が来ました。最終的には、『中国製のバスなので採用しないことになった』と聞かされて終わりました。万博は日本製のEVバスで揃えたかったのでしょう。」

つまりBYDもファリゾンも「日本製のEVバスではない」という理由で万博での採用が見送られることになった。では1社独占で150台が採用されたEVMJのバスは日本製なのか？答えはNOである。

確かに2022年〜2023年頃のEVMJ佐藤社長のインタビュー記事には「2023年中には工場が完成し、国内での最終組み立てを始める」といった内容であふれている。この時期は、記事を書いたメディアも日本政府も万博協会も大阪メトロも、「国内製造のEVバス」であることを信じて疑わなかったはずだ。

しかし「国産EVバス」は2025年9月現在も実現には程遠い状況である。北九州市若松区の同社工場（ゼロエミッションパーク内、100億円工場としても有名）の建設が資金不足で遅れたこともあり、2025年春にやっと第二期工事が終わった。100億円工場は筆者も現地まで行って見てきたが、確かに巨大で立派な建物であった。同じ敷地内に高級感漂う新社屋も併設されている。

「国産EVバス」計画は未達、工場は最終架装のみ

万博向けバスを含めて現在も、この巨大な工場の中で最終組み立ては行われていない。最終の架装（料金箱や行先表示、乗降用ボタン、ドラレコ設置など）だけが行われていると聞いているが実際はどうなのか？

「それらの最後の架装は一時期福岡県内のバス会社に委託していましたが、現在は工場内で行っています。工場の中は全国から不具合多発で『返品』されてきたEVバスがたくさん入っていて、現場の担当者が対応に当たっています。現場は本当に一所懸命、何とかバスが再び不具合なく走れるように必死で修理や点検をしています。バス会社やバスを購入した自治体からクレームの嵐で、皆さん、疲弊していますよ。本当に気の毒です」

要するにEVMJのバスは万博含めてどれ一つとして国内最終組み立ては現状、できていない。では、ファブレス（製造工場を持たない）なのか？というと、実はファブレスとも言えない。

なぜなら…

「ファブレスなんてとても言えない状況です。配線図さえ渡してこないんです。全く相談や報告もなく勝手に中国メーカー側で仕様変更（座席の数を減らすなど）して日本に送ってきます。契約書では開発契約・売買契約・アフター契約になっていますが、実際は『書類は書類。オレ（某中国メーカーの担当者）が法律！』とまるでチンピラみたいな会社なんです。架装部品の設定をするので依頼しても本当に最小限の部分しか図面を送って来なくて不十分です。正確な架装なんてできませんし、エーミング（車両に搭載された『電子制御装置』を正常に動作させるための校正・調整作業のこと）も行わずに客先に納めています」

「実際、契約書といえばバスの売買契約書しかありません。アフターケアやその他の契約は何もない（あるとしても隠しているかも）、という状態です。その状態で何かの情報提供を呼びかけても、『契約が無いから』と中国側からは言われています。」

信じられない状況だがこの状態ではとてもじゃないが、ファブレスとも言えない。万博で1社独占、大量採用されたバスメーカーがなぜこんなに低品質なのか？実際にトラブルも多発しており、中にはブレーキホースの損傷など大事故につながりそうな危険極まりない不具合報告も複数寄せられている。

万博会場内を走る「e Mover」ウィズダム製

高価格・高補助の構造

そしてさらに驚くのはこんなに低品質なバスであっても価格を高く設定することで高額な補助金が簡単に出されている事実である。年間400億円の予算がついている環境省の「商用車等の電動化促進事業（タクシー・バス）」においては、バスの小売価格やパワー、環境負荷度の低さ、独自の新技術、環境にやさしい素材を使うなどで補助金の基準額が決定するが、これも実車を持ち込んでの電費測定テストは一切なく、すべてカタログ数字などを記入するだけの超簡単な審査とされる。

その結果、コスパの良いBYD（J6やK8）より品質評価の低い中国3社（WISDOM／YANCHENG／VAMO））で、バスの補助金はおおむね300万円～500万円前後高額に設定されている。不具合多発で1年のうちほとんど工場に入っていたとしても事業報告書の「走行距離」に記入する数字は自己申告であり、 あまりにもザル審査で多額の補助金が購入事業者のところに流れている。

関連記事 ー大阪・関西万博のEVバス、日本製だと偽り不具合多発！製造元の中国3社の実像：https://36kr.jp/376370/

関連記事 ー中国、2026年よりEV輸出を厳格化！不具合多発のEVモーターズ・ジャパンの電気バスは輸出許可を得ているのか？：https://36kr.jp/445648/

（文：自動車生活ジャーナリスト　加藤久美子）

※本記事は2025年10月3日初出の記事「低品質・高価格の万博EVバス、1社独占で150台受注。なぜBYDは『蚊帳の外』だったのか」を再配信します。

日本でも中国製EVの輸入は急増しており、今年1〜8月だけで約1万3000台が日本に流入。BYD（比亜迪）やテスラ（上海工場製）はもちろん、ミニバンや小型商用車、軽EVまで幅広い車種が含まれる。

では、今回拡大される「輸出許可管理」とはどんな制度で、何が変わるのか。さらに、大阪・関西万博でも注目を集める中国製EVバスの輸入実態や、認証制度との関係にも踏み込みながら、中国のEV輸出管理の全体像を整理する。

大阪・関西万博のEVバス、日本製だと偽り不具合多発！製造元の中国3社の実像ーー前編

中国の「輸出許可管理」とはどんな制度？

中国の「輸出許可管理」とは、政府が重要物資・安全保障関連品目・資源などの輸出をコントロールするために、企業に輸出許可を義務付ける制度である。輸出企業は、品目リストや政策変更を常に確認し、必要な許可を取得した上で通関する必要がある。指定された品目を中国から輸出する際に政府の許可（輸出ライセンス）を取得しなければならない制度で「中華人民共和国対外貿易法」および「中華人民共和国貨物輸出入管理条例」に基づき制定されている。

中国商務部は税関総署と共同で、毎年「輸出許可管理対象貨物目録」を策定・調整・公表しており、商務部は毎年「輸出許可管理対象貨物分類別目録」を策定・調整・公表している。

最新の輸出許可管理の対象となる貨物一覧はこちら（ページの一番下にあるPDF）で確認することが可能だ。

2026年1月1日から対象となる「EV乗用車」とは？

2026年1月1日から輸出許可管理が厳格化される。中国商務部など4部門は9月26日、純電気自動車（BEV）の輸出に関し、2026年1月1日から輸出許可管理を実施すると発表した。対象となるのは、「駆動用電動機のみを搭載し、車両識別コード（VINコード）を有する乗用車」（参考となる中国のHSコード8703801090）とされている。

その根拠となる通達は「公布対純電動乗用車実施出口許可証管理　（商務部 工業和信息化部 海関総署 市场監管総局公告2025年第54号）」だ。

「貨物名称が『駆動用電動機のみを搭載した車両識別コード（VINコード）を有するその他の乗用車』（税関商品番号8703801090参照）であるものに対し、輸出許可証管理を実施する」と規定している。

具体的には税関商品番号8703801090の+3桁CIQコード（中国税関申告13桁税関コード）、GB/T 3730.1-2022「汽車、挂車及汽車列車的術語和定義 第1部分：類型」をもとにすると以下に細分類される。

しかし、実際には、これらの車種のほとんどはすでに輸出許可が実施されている。中国で製造されたBEV乗用車や小型商用車を輸入販売している企業に確認したところ、ミニバンから軽トラックまですべて輸出許可管理は取得しているとのこと。そのため、今回の対象追加は品質管理を目的とした「並行輸入車」への対応が中心になるのではないかという見方もある。

中国から世界に輸出されるBEV乗用車（HSコード87038010〔駆動用電動機のみを搭載し車両識別コード（VINコード）を有するその他の乗用車〕について、ジェトロがグローバル・トレード・アトラスのデータを基に集計したところ、2025年1～8月に中国から世界へ向けた輸出額の合計は222億3140万ドル（約3兆5000億円）、輸出台数は108万台だった。この期間、最大の輸出先はベルギーで金額は32億2253万ドル（約5060億円）、輸出されたBEV乗用車の台数は14万1248台。

同じく日本向けは3億5330万ドル（約555億1400万円）、1万3262台という統計が出ている。

日本向けの台数が8カ月で約1万3000台超とはかなり多いという印象だ。「日本向け」の中に含まれるのは中国国内で製造されるBYD乗用車はもちろん、中国・上海工場で製造されたテスラモデル3やモデルYなどもある。ちなみに、日本で販売されるテスラ車の大半は上海工場で製造されている。

テスラ中国販売が大幅減、2万台割れ目前　輸出が好調

また、日本でいうところのセダンやクーペ、SUVなどの「乗用車」だけではなく、乗車定員9名までのミニバン（先日日本導入を発表したZeekr009など）や日本では貨物車扱いになる「バン」なども含まれる。

さらに、軽のワンボックス（柳州五菱製ASF）や軽トラック（同）、HWエレクトロ「ELEMO」シリーズ等も対象となる。先日開催されたジャパンモビリティショーに、新開発の軽トラックや軽ワンボックスを出展したASFに確認したところ、「輸出許可は申請の上、許可を取得して日本に輸出されている」という回答だった。

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中国EVミニバン「ZEEKR 009」が日本上陸、社長車や富裕層インバウンドに照準　フォロフライ1300万円から輸入で提供

ジェトロによれば、この統計には「再輸出」車両も中に入っているという。再輸出とは、中国から日本に輸入されたEVが、日本から海外へ再び輸出されるケースを指す。

では、なぜ今、BEV乗用車の輸出許可管理の範囲を拡大するのか？

中国政府の発表文書では、自動車輸出秩序の正常化、新エネルギー車貿易の健全な発展を促進し、国家安全保障の確保や重要資源の保護などが目的として挙げられる。また、中国は世界最大のBEV生産販売国であり、その“誇り”や責任も背景にあるとみられる。すなわち、「BEVを売りっぱなしで、アフターサービスなどを行わない並行輸入業者を排除したい」という思いも大きいだろう。

輸出には「CCC認証」が必須だが、EVモーターズ·ジャパンのバスは受けているのか？

今回の措置の根拠となる通達では、「輸出資格を申請する企業の条件、管理方法、申請手続き、輸出許可証の申請と交付等については、商務部、工業情報化部、税関総署、旧国家品質監督検査検疫総局、旧国家認証認可監督管理委員会が共同で発出した「自動車及びオートバイ製品の輸出秩序の一層の規範化に関する通知」（商産発〔2012〕318号）の関連規定に基づき実施する。」と規定している。

商産発〔2012〕318号には以下の通り規定されている。

「一、輸出資格を申請する生産企業が備えるべき条件」

（一）自動車・オートバイ生産企業は、工業情報化省の「車両生産企業及び製品公告」に掲載されていること。有効な国家強制製品認証（CCC認証）を有すること。

CCC（国家強制性製品認証）は、企業に対してではなく製品（車両）毎に付与されるもので輸出許可申請の対象はCCC認証済みであることが前提となる。また、電気商用車の安全部品（バッテリー、モーター、充電システムなど）は部品単位でもCCC認証が必須で、未認証品の輸出は禁止され、税関で検査される。これらの安全部品についてはすでに中国国内で販売されているため、基本的にはCCC認証は取得済みと見られる。

CCC（車両）を取得していれば、通常はフロントガラスなどにステッカーが貼られている（筆者提供）

また「純電気バス（BEVバス）は、輸出許可管理の対象ではない！」と考える人もいるかもしれないが、それは誤解である。ジェトロに確認したところ2017年1月1日より、以下のBEVバスが輸出許可管理の対象になっている。

最初の数字はHSコード（国際貿易の商品名称と分類を世界的に統一するための6桁のコード番号）
8702401000　（座席数30以上の大型BEVバス）
8702402010　（座席数20－23のBEVバス）
8702402090　（座席数24－29のBEVバス）
8702403000  （座席数10－19のBEVバス）
※「バス」（客車）のカテゴリーに入る10～30座以上のバスはすべてが輸出許可管理の対象になっている。

輸出許可管理は非常に厳しく、無許可で輸出した場合は商品の没収や罰金に加えて、企業の輸出資格の停止・取消が行われることがある。さらに、CCC認証の書類を偽造して輸出許可を得るなど重大な違反の場合は刑事責任までが課せられる。

さて、ここで気になるのは、以前、当メディアで記事を公開した「EVモーターズ・ジャパン」の中国製電気バスだ。EVMJが中国から輸入するバスは、威馳騰汽車（WISDOM）、愛中和汽車、南京恒天嶺鋭汽車の3社で製造されているが、いずれも中国国内での販売するための電気バス製造の許可は出ておらず、「輸出専用」として当局からEVバス製造の許可が出ている。

CCCは本来、中国国内での使用に関する安全基準であるため、日本から中国に輸出する車両などももちろんCCC認証を得ている。一方、EVMJ3社のバスが中国国内では使用できないためCCC認証を取得していない可能性が高い。

バスに使われている窓ガラスにはEマーク（R43の窓ガラス規格に合格）とCCCマークが入っている。これは基準に合格したガラスメーカーが製造時に組み入れているものなので、車両全体のCCCマークとは異なる。

最初からガラスの認証としてCCCマークが刻印されている（イメージ画像＝筆者提供）

EVMJのバスは3社が車両全体のCCC認証を取得しているかどうか？日本国内のバス事業者、EVMJ関係者、中国バスメーカーなど複数筋に確認した。しかし、得られた証言は一貫しており、CCC認証は取得してない可能性が高い。もちろん、フロントガラスなどにもCCCのステッカーは貼られていない。

では、CCC非取得とみられる車両が、どのように中国当局の輸出許可を得て日本へ輸出されたのか——ここに最大の疑問が残る。現在、関係機関の協力を得て真相を突き止めるべく取材を進めている。もし、本記事を読まれた方の中に、EVMJバスの輸出許可管理やCCC認証取得の有無について具体的な情報をお持ちの方がいれば、ぜひエビデンスとともに編集部または筆者（kenteioyako@gmail.com）まで情報を寄せていただきたい。

（文：自動車生活ジャーナリスト　加藤久美子）

大阪メトロが万博専用に発注した150台のEVバスを扱うのは、北九州市に本社を構えるEV モーターズ・ジャパン（佐藤裕之社長、以下EVMJ）という会社だ。加えて大阪市内を走る「オンデマンドバス」40台もEVMJが受注し、今年1月より大阪市内で稼働を開始したが不具合多発によりすでに全車両が運行停止となっている。

また、万博を含む各地の自動運転実証でもトラブルが報告されている。4月28日の会場内事故について、EVMJは6月13日に「原因は車両側ではない」と公表したが、搭載インバータ（中馳製）など車載機器が一因となっていることが社内調査で判明している。

国土交通省は9月3日にEV モーターズ・ジャパンに対して総点検を指示。さらに9月26日には環境省が「不具合多発の電動バスにつき補助金申請には留意してください」という旨の警告を出している。

合計190台のEVバスを供給するEVMJだが、その輸入車両はすべて中国メーカー製である。本稿では、導入された3社の車両について整理する。続編では、日本で実績ある中国BYDだが、結局採用されなかった経緯も探っていく。

EVバスを作る中国メーカー

福建威馳騰汽車（日本名：WISDOM）

万博に150台納車されているのはすべてこのWISDOM製となる。

使用されている主なモデルは以下の2種：

・F8 series4-Mini Bus　6.99m（コミュバス）114kWh

・F8 series2-City Bus　10.5m　210kWh

2019年4月8日、EVMJ設立の一週間後に福建省で設立された企業で、EVバスを輸出するために地元政府の支援を受けたという情報もある。EVMJが扱う3社の中では品質は「一番マシ」と言われている。

南京恒天嶺鋭汽車有限公司（日本名：YANCHENG）

日本への導入台数はまだ少ないが品質の悪さが凄まじい。そして1台4500万円という高額であることも驚きだ。今年4月に福岡県筑後市筑後南小学校用に「九電でんきバスサービス」のサブスクを通じて4台が納入され、日本初のEVスクールバスとして話題になった。しかし、3月のテスト段階から不具合が多発しており、4月の運行開始からわずか2週間でディーゼルバスに切り替えた。6月に一度復活したがその日に自動ドアのセンサー不具合で結局4台とも再びEVMJに戻されたという。

筑後市スクールバスのお披露目

報告されている不具合は数十件に及び、以下のような深刻なものも含まれる。

・交差点で突然停止

・ハンドルを切るとクラクションが鳴り続ける

・ブレーキが利かず強く踏み込んでようやく停止

・車速50km/hでブレーキペダルを少し踏んだ時、回生ブレーキが効かない

・両面テープがはがれてフロントカメラ（AEBSモジュール）が脱落

幸いけが人は出ていないが、小学生が乗るバスとしては危険であるため復活の見込みはない。

YANCHENGブランドで7車種が補助金対象車両として登録されている主なモデルは以下の通り：

V8-Micro Bus 　6.99ｍ高床仕様（筑後市スクールバス）

V8-Coach Bus　12m観光バス　350kWh（伊予鉄バス）

愛中和汽車（日本名：VAMO）

愛中和汽車は中国最大の鉄道会社「中国中車」の子会社で、主に商用EVを製造している。大阪メトロに40台が納車され大阪市内を走るオンデマンドバスとして稼働していた。

しかし、9月1日に「ハンドルがきかなくなり中央分離帯に乗り上げる事故」が発生。以降は愛中和製のバスはすべて使用中止となっている。

車種は以下の1車種のみ：

VAMO　E1乗合ベーシック　59kWh 仕様　

「なぜ“真の国産EV”バスを使わないのか」という疑問もあるが、万博バスの仕様選定が行われた2020～2022年当時、量産段階の国産EV路線バスは未発売だった。国産の量産モデルとしては、いすゞ自動車のBEVフルフラット路線バス「エルガEV」が2024年5月に発表され、同年11月に量産開始。調達スケジュール上、選択肢に入らなかった経緯がある。

いすゞ自動車のBEVフルフラット路線バス「エルガEV」

つづく次回（下）（https://36kr.jp/376379/）では、なぜ世界的に実績を持つ中国BYDのEVバスが採用されず、EVMJが1社独占で受注したのか。その経緯を詳しく取り上げる。

低品質・高価格の万博EVバス、1社独占で150台受注。なぜBYDは「蚊帳の外」だったのか？ーー後編

（文：自動車生活ジャーナリスト　加藤久美子）

※本記事は寄稿によるもので、記載内容は公開情報や取材をもとに編集しております。当メディアはその正確性や完全性を保証するものではありません。

日本車から買い替えるオーナーも少なくないため、最初はこのサイズ感に慣れず軽い接触事故を起こすことが多い。大手損保会社に実情を聞いてみたところ、「初めて買ったクルマがテスラという方も少なくありません。高額な新車ということから、ちょっとした損傷でも保険で修理しようとする方が多い印象です。自損事故で保険を使うと3等級下がる…ということの意味を理解されてないケースもあります」という回答だった。

テスラの保険料は全般的に年々高くなっている。正確には保険料を左右する「料率クラス」が上がっているという意味だ。

自動車に関する損害保険には車検の時に加入が義務付けられる強制保険（自賠責保険）と任意保険（自動車保険）があり、料率クラスは任意保険の保険料に関わる。一般的には損害保険料率算出機構による「型式別料率クラス」の数字となり、対人・対物・人身傷害・車両の4種類がある。軽自動車で1－7段階（2024年までは3段階）、普通車で1－17段階まで設定がありクラスが高くなるほど保険料が高くなる。

料率クラスは事故の多寡によって毎年見直されるので、たとえ自身が事故を起こさなくても、同型車の事故件数が多ければ料率クラスが上がり、保険料が高くなることもある。なお、損保各社が独自に算出する料率クラスが適用される場合もある。

損害保険料率算出機構が公表しているテスラ各モデル（型式）の「料率クラス」（車両）を調べてみると、多くが15以上でモデル3の3L13T/3L23のように2年連続で最高クラス「17」の型式も存在する。

テスラの修理代が高い理由

料率クラスの数字が高くなるほどテスラの保険修理代は高い。これには明確な理由がある。そもそも、テスラを修理できる板金塗装工場（以下、BP工場）が限られており、BP作業に必要なパーツはテスラ認定のボディショップしか入手できない。認定ボディショップは、公式サイトで検索したところ全国に37箇所（2025年3月26日現在）ある。今まであまり表に出ていない修理事情を一般社団法人 日本自動車車体補修協会（JARWA）の 代表理事・吉野一氏に聞いた。

――テスラの修理は普通のBP工場で可能ですか？

一般のBP工場では困難です。理由をまとめると以下の通りです。

部品交換を伴う修理の場合、認定ボディショップでしか板金部品が入手できない。テスラオーナーであってもアプリから板金部品の購入は不可。

・アルミとスチールの異材接合などに関する研修を受けていない工場による修理は品質に問題が生じる

・テスラの部品を取り扱う部品商が日本では未設定

部品交換を伴わない修理でも、アウターパネルがアルミ合金の場合はアルミ板金用の設備と技術が必要です。これは、アルミ合金の修理に関する知見が一般的でないことが理由。ただし、メルセデス・ベンツ、BMW、アウデイなどを取り扱うBP工場であれば対応可能。

認定ショップ以外で修理した場合、電子制御装置の動作不良を含むメーカー保証の継続性が確約されない。テスラのエーミング作業ができない（対応スキャンツールなどを保有していない）工場が修理すると走行安全性に重大な疑義が生じる場合がある。

――このような状況を改善する動きはあるのでしょうか？

はい、あります。テスラは、上記の課題解決に向けて施策を実行中です。一例をあげると、板金修理を含むメンテナンス情報をWEBでオープン開示しています。実は非常に画期的なことで、パーツカタログの情報開示を行っている自動車メーカーはテスラが世界初。このサイトでは価格も開示されています。板金塗装に関わるパーツは認定工場しか買えませんが、他は一般ユーザーでもアプリから注文が可能です。

情報開示されてるパーツカタログ

もちろん、認定工場の増加にも力を入れています。日本地図が埋まる程度には増やす必要があるので、継続的に募集を続けています。しかし、設備投資や研修の負担が大きいので、なかなか増えていかないのが現状です。「EV踊り場（EV販売の失速）」などの状況もこれに拍車をかけています。

また、日本ではまだ募集されていませんが、世界的には「部品サプライヤーのオープン募集」が始まっています。これは上記WEBで部品販売の既得権益と距離をおいたサプライヤーを世界的にオープン募集するものです。

――では、テスラ車の修理価格が高い理由はどんなことでしょうか？

テスラの部品価格自体はメルセデス・ベンツをはじめとした他の輸入車に比べて極端に高いというわけではありません。しかし、修理価格は部品代+工数×レバーレートで決定されます。そこにテスラ用の特殊設備などがレバーレートの算出根拠に含まれるため、国産車に比べてこれが高止まりとなっている状況です。また、認定工場の数が少ないため損害保険会社も工場主導のレートで協定せざるを得ない現状があります。

もうひとつは代車費用の高さです。代車は修理車両と同車格の車両を貸し出すことが一般的なのでレンタカーにした場合も高額になるのですが、テスラは修理期間が長くかかるためさらに代車費用がかさみます。

EV、PHVの保険料は高級車並み。それでも保険会社は赤字、その理由

テスラ特有の「ギガキャスト構造」も課題、中国のNIOやシャオミも採用！

テスラが初めて実用化した「ギガキャスト」という車体構造も修理代の高さに大きく影響している。

ギガキャストは複数の部品をアルミダイカストで一体化することで製造コストを大幅に削減できる革新的な技術で、テスラ以外にも中国EVメーカーのNIOやシャオミ、Zeekrなどにも採用事例が増えている。しかし、製造コストは大幅に削減できても、これが修理となるとなかなか厄介な構造なのである。基本、ギガキャストに含まれる部品の修理はできなく、部品ごとの交換も不可能で、原則として全交換が必要となる。

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こちらは、今年1月に東京ビッグサイトで開催された「オートモーティブワールド」の三洋貿易ブースに展示された解体後のNIO ET5である。こちらの写真では、車体後部にギガキャストが採用されていることがわかる。

三洋貿易ブースに展示された解体後のNIO ET5

車体後部にギガキャストが採用されている

ギガキャストは補修ができないとされるが、実際はどうなのか？前述のJARWA吉野一氏に聞いてみた。

「全メーカー補修禁止です。将来的にリペアビリティの向上を目的とするクラック（ひび割れ）の補修や部品分割による補修を可とする可能性はゼロではありません、これは各メーカーの検討課題です。

現在、日本ではギガキャストを採用するメーカーはテスラのみですが、『補修禁止』はほとんど問題になっていません。なぜなら、ギガキャスト部品が損傷するレベルの事故はほぼ全損となるからです。現状でメーカーが補修OKとしても、アルミダイキャスト部品を溶接補修できるスキルと機材を持った車体整備工場は皆無のため、修理の実行に現実味がありません。メーカーが修理方法を規定しない現段階において、仮にチャレンジする車体整備工場がいたとしても、修理品質（走行安全性や衝突安全性）の確保が大きな課題となります。見た目だけきれいに直っていても意味がないからです。」

BYD、保険業界参入も初年度で35億円赤字　EV修理コストの高さが重荷に

テスラの修理代が高い理由は、装備的にも技術的にもBP修理ができる工場が少ないことに加え、ギガキャストに代表される独特のボディ構造によるところが大きいと考えられる。BP修理が必要になった時に慌てないよう、テスラオーナーは覚悟しておいた方がよさそうだ。

（文：自動車生活ジャーナリスト　加藤久美子）

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中国人をはじめ外国人が自国で取得した免許を日本の免許に切り替えるには『外免切替』という方法がある。運転免許試験場に早朝から長蛇の列ができている様子がフジテレビの情報番組で放送され、日本で大きな反響を巻き起こした。

外国人観光客によるレンタカーの事故や中国籍ドライバーによる事故で話題になった中、こんなに簡単な方法で日本の免許が取れることに心配や疑問の声も上がっている。外国人が殺到する「外免切替」はどういうものなのか、なんで長蛇の列になってしまうか、なんで日本の免許が人気なのか？その理由を探ってみた。

外国人レンタカー利用者は年間300万人に迫る！ほとんどが、国際免許を利用

コロナが明けて約1年半。いまや日本を訪れる外国人観光客は1か月300万人規模となった。観光庁の調べによると、その7〜8％が移動や観光にレンタカーを利用している。外国人のほとんどは、国際免許証でレンタカーやカーシェアを利用し、その数は2019年頃の年間100万人前後から最近では年間250万人～300万人近くまで急増している。

中国人観光客は再び日本に殺到、見えた新たな観光トレンドとは

日本はジュネーブ条約（1949年）の締約国であるがために、有効な国際免許証は表紙に「CONVENTION ON ROAD TRAFFIC OF 19 SEPTEMBER 1949」と記されているジュネーブ条約様式で発給されたものに限られる。パリ条約（1926）、ワシントン条約（1943）、ウィーン条約（1968）に基づく様式の国際免許は無効で無免許運転と同じ扱いになる。しかし、大手レンタカー店でも窓口のスタッフが国際免許について熟知していないことも多く、レンタカー店のカウンターでトラブルも頻発している。

なお、ロシアのようにジュネーブ締約国であっても発給する国際免許がジュネーブ様式ではない場合は無効となるので注意が必要だ。締約国以外でもフランス･ベルギー･モナコなど2か国間での取り決めによって運転できる国もある。

では、中国はどうだろうか？ジュネーブをはじめ、交通に関するいずれの国際条約も締結していないため、中国で発給された免許は日本国内では無効。観光で来日してレンタカーを借りて運転することはほぼ不可能だった。

ところが、昨年夏頃から中国のSNSで「日本の免許をゲット！」「たった5日で取れた！」など中国人による投稿が目立ち始めた。これらを可能にしたのが「外免切替」という、外国の免許を日本の免許に切り替える制度である。驚くことに在留カードがなくても住民登録がなくても観光ビザとホテルの住所で申請が可能となる。

SNSアカウント「高橋りょう 闇を暴く人 」より

そして一度、外国免許から日本の免許に切り替えると、日本人と全く同じ手順で免許の更新や講習の手続きを進めていくことになる。自国の免許の扱いは各国様々で返納がマストのところもあるようだが、ほとんどはそのまま自国の免許も一緒に保有しているようだ。

さらに日本の免許を取得すれば日本で発給されるジュネーブ様式の国際免許も発給できる。中国政府のサイトによると、中国の免許で運転できる外国の数は10数か国とされるが、ジュネーブの国際免許を取得すれば約100か国での運転が可能となる。免許証の国際的価値もぐっと上がる。

府中も鮫洲も前の晩から外免切替のための行列が！

昨年の8月頃から一部の中国人の間で大人気となっている外免切替だが、今年春頃から東京の運転免許試験場では外免切替の手続きを希望する外国人が前の晩から列を作るようになった。とくに「先着順」で学科試験を受けられる府中と鮫洲の試験場の前には暗いうちから長い列ができる。

朝5時半の府中試験場、免許センターの職員が並んでいる外国人の書類審査をしている（撮影：加藤ヒロト）

全国の試験場はほとんどが「予約制」を導入しているが、先着順の良いところは1日に学科試験（知識確認）を受けられる人数が40～60名と制限はあるものの、早めに並んでおけば確実に受験ができてその日のうちに学科試験の合否がわかることだ。なお、横浜や門真（大阪）の試験場では学科試験を受けるまで3～4か月も待たなくてはならない。そこから技能試験までさらに1〜2か月待つことになるので、外免切替を思い立ってから少なくとも半年間が必要になる。

中国語で「行列禁止」の張り紙（撮影：同上）

10月中旬、朝5時頃に府中試験場を訪れてみたところ、すでに30名程度が行列を作っていた。試験場を囲むフェンスには「行列禁止」の張り紙が何か所にもあった。列の1番前に並んでいたスリランカ人の学生に話を聞いてみると、前夜22時から並んでいるとのこと。彼は日本で自動車関係の専門学校で学び、将来は国に帰って自動車整備などの仕事に就きたいと語っていた。

いっぽう、鮫洲はどうか？やはり10月半ばから数回、未明に行ってみたが一番多い時で20名ほど。鮫洲は始発のバスや電車で来る人が多いようで朝6時過ぎると一気に人が増える。

「外免切替ができなくなる」と中国でデマ拡散！

11月1日から府中はついに完全予約制になった。鮫洲はそのままの先着順だ。府中が予約制になることは10月21日に警視庁のホームページでも発表されている。そして、この情報が公開された頃から中国のSNS「小紅書」などでは、外免切替に関するデマが多数拡散され始めた。

「11月1日から府中では外免切替ができなくなる」

「11月1日から観光ビザでの外免切替申請は認められない」

わざわざ動画を作ってデマを拡散する中国人もいた。デマだとわかって拡散し再生回数を稼いでいるのか？それとも純粋に日本語の意味を理解していないのか？

念のため鮫洲試験場の外免切替担当の職員に確認したところ、「11月1日から府中で予約制となるだけで、あとは何も変わりません。観光ビザでは申請できなくなるということもありません。必要な書類もすべて従来のままです。鮫洲はずっと先着順で外免切替の手続きを受け付けています。デマに惑わされないようにしてください。不安なことがあれば試験場に問い合わせてください」という回答だった。

また、今後もホテルの住所で外免切替の申請ができるのか？こちらについても聞いてみた。

「ホテルの住所で申請するということは免許証の住所欄にホテルの住所と名前が掲載されるということになります。それについてホテル側が了承していれば問題ありませんが、ほとんどのホテルは了承しないと聞いていますので現実的には難しいのでは？一時滞在の証明書を受け取るときに必ずホテル側に確認してください」

SNSアカウント「高橋りょう 闇を暴く人 」より

府中で予約がスタートしたが、すでに予約した人達の投稿では「予約が始まった10月28日に府中にいって予約をした。11月の午前中は取れなかったが12月の午前中に予約することができた」などがあった。予約受付開始の初日でもうすでに1か月待ちとなっている。

運送業の人手不足に対応したい日本の思惑も

外免切替を希望する外国人が増えたのは、「世界100か国で運転可能な日本ブランドの免許証を入手したい！」という理由もあるだろうが、人手不足がとくに深刻な運送業界において外国人材を増やしたいという日本政府の思惑もある。外国人の2種免許取得を緩和する数々の試みは昨年秋から始まっており、今年6月には学科試験を受験できる外国語が5～6言語から最高24言語（地域によって異なる）まで大幅に増えている。

外国籍ドライバーによる事故も急増している昨今、母国で免許を持っているとはいえ試験の内容や交通環境、交通マナー、歩行者への対応などは日本と大きく異なる国も少なくない。わずか2択問題で10問中7問正解すれば合格という「知識確認」（学科試験）ではあまりにも心もとない。すべての外国人が危なっかしい運転をしているわけではないと思うが、せめて「外国人の運転」がわかるよう初心者マークのようなものをつけることはできないか？善良な日本人ドライバーに「避ける権利」を与えて欲しいと切に思う。

（文：自動車生活ジャーナリスト・加藤久美子）

※本記事は2024年10月31日初出の記事を再配信します。

世界のPHEV販売、24年7〜9月期は55％増　1位のBYDがシェア40％超

11月21日に36Kr Japanとリブ・コンサルティングが共同で開催したオンラインセミナー「世界で最も注目される中国のEV・SDV市場の最新動向」では、世界最大のEV市場であり、SDV（Software Defined Vehicle）やコネクテッドカーの開発で最先端を走る中国の最新事情が紹介された。ここではその内容を振り返ってみたい。

中国EV・SDV/コネクテッドカー市場の概況と最新トレンド　

36Kr Japan　取締役　公文 信厚 氏

中国EV市場は、70万円台から2000万円超まで幅広い価格帯の車が販売されており、非常に活況を呈している。BYDやテスラに加え、中国版テスラといわれる蔚来汽車（NIO）、小鵬汽車（Xpeng Motors）、理想汽車（Li Auto）の3社の伸びが顕著で、創業者はいずれもIT業界で成功を収めた人物である。

さらに近年はファーウェイやシャオミなどテック系企業の参入も話題となり、技術力で自動車市場を牽引する。ファーウェイは、自社のスマートカー・ソリューションを販売するだけでなく、自動車開発にも直接関与し始めた。また、ソフトウェアで遅れがちな伝統自動車メーカーがテクノロジー企業と提携し、自社のソフトウェアや、AI及びデジタル領域の技術を強化している。

ポルシェ、バッテリーやADASなどで中国サプライヤーと接触　EV戦略加速へ

現在の中国ユーザーは、AIアシスタントやARグラスの搭載など、スマートかつエキサイティングなドライビング体験を求める傾向が強い。そのため中国で販売される新車において、L2（自動運転レベル2）以上のスマートドライブ機能の搭載率は55％、400万円以上の車種では実に85％に達しており、すでに標準装備となっている。

去年、フォルクスワーゲンは小鵬汽車に1000億円ほど出資し、自動車のスマート化やデジタル化、コネクテッドなどの基盤を共同で開発する動きを進める。トヨタも今年4月に中国向けに販売するEVでIT大手のテンセントと協力することを発表した。中国メーカーの開発スピードや品質に対して危機感を持ちつつ、中国メーカーとの連携を模索する状況だ。

フォルクスワーゲン、中国事業を加速。　「チャイナスピード」の実現に向けて小鵬汽車との共同開発を推進

最先端テック企業が見る中国EV市場における勝ち筋

アリババクラウド（Alibaba Cloud Intelligence International）

シニアソリューションアーキテクト　泉 浩宣 氏

泉氏は、中国における自動運転機能の実装について紹介した。北京では完全無人の自動運転タクシー（ロボタクシー）の実証実験が2024年6月から始まっている。BYDやNIOなど有名メーカーもL3／L4の自動運転の公道テストを開始し、データ収集の環境も整備する。日本では、例えば千葉県の柏市で産学共同のプロジェクトでL4を目指すとしているが、実際はL2の実証実験が始まったばかりで、L4まではまだ長い道のりだろう。

アリババクラウドはスマートシティ技術を活用し、様々なセンサーのデータを車両にフィードバックすることで、さらに進んだ自動運転を実現できるのではないかと考えている。

また、中国と比べて日本で自動運転が普及しづらい理由について、泉氏は土壌と法整備が大きく関係していると述べた。中国では、EV普及と自動運転の実現に向けて、政府が全面的にバックアップしている。北京市内には広大な実験フィールドが整備され、各社に提供されている。メルセデス、BMW、トヨタ、ホンダといったグローバル企業も中国に出向いて自動運転技術に関するデータを集めている。さらに中国では今年6月からBYDやNIOなど国内9メーカーにL3／L4の自動運転公道テストが許可されており、実証実験が急速に進むだろう。

自動車業界が取り組むスマートコックピット開発も、すべてのメーカーにとって不可欠な取り組みとなった。その一例がカーアシスタント機能だ。例えば、運転中のビジネスパーソンが会議資料の準備を依頼すると、車載システムがオフィスデータを活用しレポートを自動で作成する。「こんなことを車内でやる必要があるのか？」と思ってしまうところまで、今の中国の自動車は進化している。

さらに、車載システムは周囲の雰囲気を察知し、たとえばムーディーな音楽が流れると、車内の照明がロマンチックな夕暮れのような色合いに変化するなど、感性に訴える演出も可能になる。「この天気で何をすべきですか？」といった質問に対し、自然な会話形式で応答するコンシェルジュ的なサービスも提供する。これら多彩な機能がシームレスに統合されている点が、最新のスマートコックピット技術の特徴だと泉氏が事例を交えて説明した。

【特集】自動車のスマート化、ヘッドアップディスプレイ（HUD）がなかなか普及しない理由

中国SDV領域におけるビジネスと今後の展望

聯友科技（Lan‐You Technology）

カーエレクトロニクス研究開発センター ディレクター　黄 健平 氏

TCU（T-Box）で中国トップシェアを誇るLan‐Youの黄氏は、従来の自動車と現代のSDV化する自動車の違いを並べた。従来型の自動車は常時接続されていない独立した製品として機能しており、それぞれ機械システムや電子システムに依存するため、外部連携や他車両との相互作用といったデータの共有はされていなかった。そして販売後は少なくとも10年間、部品供給を確保することが求められていた。

一方、SDV時代の自動車は電動化とスマート化を前提に進化する。自動運転やコネクテッド化が進んでおり、ほとんどの自動車の機能はソフトウェアで実現されるようになっていると黄氏は指摘する。さらに、インターネット経由でのOTA更新できるため、従来のハードウェア中心のビジネスモデルは持続不可能とも考えている。これに伴い、ハードウェア中心の考え方も変えていく必要がある。

従来の新車開発サイクルは1年以上と長期スパンだったが、現在の中国では「アジャイル開発」が主流となり、連続的な開発や迅速な改善が常に行われるという。テスト方法も、従来の実環境から仮想環境へと移行し、大規模テストや条件変更が容易になる。

黄氏によれば、SDVと電動化による脱炭素の実現、年間事故ゼロ件、渋滞を低減する未来社会、といった世界が目指す大きな目標達成にも期待が高まっているという。今後ソフトウェア自体が製品として商用化されることで、ソフトウェアのアップグレードが収益源となるなど、持続可能なビジネスモデルの構築が可能となるだろう。

最後に、リブ・コンサルティングの森本 達也氏からは、中国の技術に対する安全保障上の懸念などが話題になることはあるものの、ビジネスの観点で注目すべきポイントが多数あることも事実だと指摘する。SDVだけでなく、バッテリー回収・再利用や、EV社会を前提とした新領域でのビジネスなど、マクロとミクロの両面から注目していくことが必要だと結論づけた。

（文：自動車生活ジャーナリスト　加藤久美子、編集：36Kr Japan編集部）

外国人観光客によるレンタカーの事故や中国籍ドライバーによる事故で話題になった中、こんなに簡単な方法で日本の免許が取れることに心配や疑問の声も上がっている。外国人が殺到する「外免切替」はどういうものなのか、なんで長蛇の列になってしまうか、なんで日本の免許が人気なのか？その理由を探ってみた。

外国人レンタカー利用者は年間300万人に迫る！ほとんどが、国際免許を利用

コロナが明けて約1年半。いまや日本を訪れる外国人観光客は1か月300万人規模となった。観光庁の調べによると、その7〜8％が移動や観光にレンタカーを利用している。外国人のほとんどは、国際免許証でレンタカーやカーシェアを利用し、その数は2019年頃の年間100万人前後から最近では年間250万人～300万人近くまで急増している。

中国人観光客は再び日本に殺到、見えた新たな観光トレンドとは

日本はジュネーブ条約（1949年）の締約国であるがために、有効な国際免許証は表紙に「CONVENTION ON ROAD TRAFFIC OF 19 SEPTEMBER 1949」と記されているジュネーブ条約様式で発給されたものに限られる。パリ条約（1926）、ワシントン条約（1943）、ウィーン条約（1968）に基づく様式の国際免許は無効で無免許運転と同じ扱いになる。しかし、大手レンタカー店でも窓口のスタッフが国際免許について熟知していないことも多く、レンタカー店のカウンターでトラブルも頻発している。

なお、ロシアのようにジュネーブ締約国であっても発給する国際免許がジュネーブ様式ではない場合は無効となるので注意が必要だ。締約国以外でもフランス･ベルギー･モナコなど2か国間での取り決めによって運転できる国もある。

では、中国はどうだろうか？ジュネーブをはじめ、交通に関するいずれの国際条約も締結していないため、中国で発給された免許は日本国内では無効。観光で来日してレンタカーを借りて運転することはほぼ不可能だった。

ところが、昨年夏頃から中国のSNSで「日本の免許をゲット！」「たった5日で取れた！」など中国人による投稿が目立ち始めた。これらを可能にしたのが「外免切替」という、外国の免許を日本の免許に切り替える制度である。驚くことに在留カードがなくても住民登録がなくても観光ビザとホテルの住所で申請が可能となる。

SNSアカウント「高橋りょう 闇を暴く人 」より

そして一度、外国免許から日本の免許に切り替えると、日本人と全く同じ手順で免許の更新や講習の手続きを進めていくことになる。自国の免許の扱いは各国様々で返納がマストのところもあるようだが、ほとんどはそのまま自国の免許も一緒に保有しているようだ。

さらに日本の免許を取得すれば日本で発給されるジュネーブ様式の国際免許も発給できる。中国政府のサイトによると、中国の免許で運転できる外国の数は10数か国とされるが、ジュネーブの国際免許を取得すれば約100か国での運転が可能となる。免許証の国際的価値もぐっと上がる。

府中も鮫洲も前の晩から外免切替のための行列が！

昨年の8月頃から一部の中国人の間で大人気となっている外免切替だが、今年春頃から東京の運転免許試験場では外免切替の手続きを希望する外国人が前の晩から列を作るようになった。とくに「先着順」で学科試験を受けられる府中と鮫洲の試験場の前には暗いうちから長い列ができる。

朝5時半の府中試験場、免許センターの職員が並んでいる外国人の書類審査をしている（撮影：加藤ヒロト）

全国の試験場はほとんどが「予約制」を導入しているが、先着順の良いところは1日に学科試験（知識確認）を受けられる人数が40～60名と制限はあるものの、早めに並んでおけば確実に受験ができてその日のうちに学科試験の合否がわかることだ。なお、横浜や門真（大阪）の試験場では学科試験を受けるまで3～4か月も待たなくてはならない。そこから技能試験までさらに1〜2か月待つことになるので、外免切替を思い立ってから少なくとも半年間が必要になる。

中国語で「行列禁止」の張り紙（撮影：同上）

10月中旬、朝5時頃に府中試験場を訪れてみたところ、すでに30名程度が行列を作っていた。試験場を囲むフェンスには「行列禁止」の張り紙が何か所にもあった。列の1番前に並んでいたスリランカ人の学生に話を聞いてみると、前夜22時から並んでいるとのこと。彼は日本で自動車関係の専門学校で学び、将来は国に帰って自動車整備などの仕事に就きたいと語っていた。

いっぽう、鮫洲はどうか？やはり10月半ばから数回、未明に行ってみたが一番多い時で20名ほど。鮫洲は始発のバスや電車で来る人が多いようで朝6時過ぎると一気に人が増える。

「外免切替ができなくなる」と中国でデマ拡散！

11月1日から府中はついに完全予約制になった。鮫洲はそのままの先着順だ。府中が予約制になることは10月21日に警視庁のホームページでも発表されている。そして、この情報が公開された頃から中国のSNS「小紅書」などでは、外免切替に関するデマが多数拡散され始めた。

「11月1日から府中では外免切替ができなくなる」

「11月1日から観光ビザでの外免切替申請は認められない」

わざわざ動画を作ってデマを拡散する中国人もいた。デマだとわかって拡散し再生回数を稼いでいるのか？それとも純粋に日本語の意味を理解していないのか？

念のため鮫洲試験場の外免切替担当の職員に確認したところ、「11月1日から府中で予約制となるだけで、あとは何も変わりません。観光ビザでは申請できなくなるということもありません。必要な書類もすべて従来のままです。鮫洲はずっと先着順で外免切替の手続きを受け付けています。デマに惑わされないようにしてください。不安なことがあれば試験場に問い合わせてください」という回答だった。

また、今後もホテルの住所で外免切替の申請ができるのか？こちらについても聞いてみた。

「ホテルの住所で申請するということは免許証の住所欄にホテルの住所と名前が掲載されるということになります。それについてホテル側が了承していれば問題ありませんが、ほとんどのホテルは了承しないと聞いていますので現実的には難しいのでは？一時滞在の証明書を受け取るときに必ずホテル側に確認してください」

SNSアカウント「高橋りょう 闇を暴く人 」より

府中で予約がスタートしたが、すでに予約した人達の投稿では「予約が始まった10月28日に府中にいって予約をした。11月の午前中は取れなかったが12月の午前中に予約することができた」などがあった。予約受付開始の初日でもうすでに1か月待ちとなっている。

運送業の人手不足に対応したい日本の思惑も

外免切替を希望する外国人が増えたのは、「世界100か国で運転可能な日本ブランドの免許証を入手したい！」という理由もあるだろうが、人手不足がとくに深刻な運送業界において外国人材を増やしたいという日本政府の思惑もある。外国人の2種免許取得を緩和する数々の試みは昨年秋から始まっており、今年6月には学科試験を受験できる外国語が5～6言語から最高24言語（地域によって異なる）まで大幅に増えている。

外国籍ドライバーによる事故も急増している昨今、母国で免許を持っているとはいえ試験の内容や交通環境、交通マナー、歩行者への対応などは日本と大きく異なる国も少なくない。わずか2択問題で10問中7問正解すれば合格という「知識確認」（学科試験）ではあまりにも心もとない。すべての外国人が危なっかしい運転をしているわけではないと思うが、せめて「外国人の運転」がわかるよう初心者マークのようなものをつけることはできないか？善良な日本人ドライバーに「避ける権利」を与えて欲しいと切に思う。

（文：自動車生活ジャーナリスト・加藤久美子）