中国リチウム電池産業の2024年の総生産額は1兆2000億元（約26兆円）を超え、8年連続で世界一を独走した。中でも車載電池の生産量は前年比22.4％増の826ギガワット時に達し、輸出量は29.2％増加した。

民間団体、中国電池工業協会の王建新副理事長は「新エネルギー車（NEV）向け車載電池産業が自動車産業の成長を支える中核として、規模と質が同時に躍進する新たな段階に入った」と述べた。中国の新エネ車生産台数は24年、初めて1000万台の大台を突破し、車載電池搭載量は41.5％増の約548.4ギガワット時に増加した。車載電池業界団体の中国汽車動力電池産業創新連盟によると、リチウムイオン電池の24年の輸出量は29.2％増の197.1ギガワット時に達した。

車載電池産業の生産集中度は高まり続け、市場シェアは大手への集中が加速している。韓国の市場調査会社SNEリサーチによると、24年の車載電池生産企業世界上位10社のうち、中国勢は6社を占めた。世界最大手、寧徳時代新能源科技（CATL）の24年の実績は、搭載量が31.7％増の339.3ギガワット時、市場シェアが37.9％だった。

交通運輸部安全・品質監督管理司の陳萍二級巡視員は、車載電池産業が急成長期に入るにつれて、車載電池の物流サプライチェーン（供給網）は質の高い発展の新たなチャンスを迎えていると指摘。一方で、安全で効率的な輸送という課題にも直面しているとした。同部など10部門は24年、「新エネ車向け車載電池の輸送サービス・安全保障力の引き上げ加速に関する若干の措置」を共同で発表し、27年までに車載電池を輸送する上での課題の解消を打ち出した。

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同部危険貨物道路輸送専門家グループの呉金中グループ長は、車載電池輸送産業が現在、おおもとの安全監督管理、輸送サービス、輸送時の安全対策、輸送基準やルールの整備に力を入れているとした。陳氏は、中国交通企業管理協会の統計結果として、中国の24年の車載電池輸送量は1000万トンを超え、輸送構造が単一なものから変化を遂げたと紹介した。【新華社成都】

車載電池世界最大手の寧徳時代新能源科技（CATL）の曽毓群（ロビン・ゼン）会長は、電気自動車（EV）、リチウムイオン電池および太陽光パネルの25年1～9月の輸出総額は9000億元（約20兆円）を超え、中国の輸出を支える新たな3本柱になったと指摘。リチウムイオン電池の輸出額は約4000億元（約8兆8000億円）と全体の4割以上を占め、輸出量約200GWhのうちCATLが116GWhと6割近くを輸出したと説明した。

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CATLが現在量産している第4世代のリン酸鉄リチウムイオン電池は、エネルギー密度、寿命、出力の各方面で業界をリードしている。エネルギー密度とサイクル寿命をさらに高めた第5世代製品も、近く量産が始まる。これらの技術革新により、同社製品の競争力は一段と高まっている。

＊1元＝22円で計算しています。

（36Kr Japan編集部・茶谷弥生）

欧州自動車メーカーが求める現地生産のリミットはいずれも2027年だが、生産に関わる条件については各メーカーでいくらか異なっている。例えば、ドイツの自動車メーカーは車載電池の総コストのうち65％を現地生産するよう要求しているのに対し、フランスのメーカーは正極材料の塗布とその後の工程を欧州かモロッコで行うよう求めている。

これらの条件は2023年8月に施行された「欧州電池規則」に基づいているのではないかと、関係者は分析する。電池製品のライフサイクル全体を規定するこの規則では、27年から欧州向けに輸出される車載電池に「電池パスポート」を実装することを義務づけている。電池パスポートとは、電池の製造元や製造日、産地、容量などの情報を電子的に記録し、QRコードを使って読み取れるようにしたものだ。

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また、欧州向けの車載電池は2024年7月からカーボンフットプリントの申告が義務化されるため、それまでにカーボンフットプリントに関わる規制値を満たす必要がある。もし27年までに、電池パスポートの実装やカーボンフットプリントの基準達成が間に合わなかった場合、中国から欧州へ車載電池を輸出することはできなくなる。

ただ、欧州電池規則の詳細はまだ整備されておらず、同規則が車載電池の現地生産率まで直接規定するかどうかは不明瞭だ。現時点で十分に整った車載電池産業がないとはいえ、欧州が世界の自動車産業の中心地であることには変わりなく、これからの時代を担う新エネルギー車の中核部品をみすみす手放すとは考えにくい。

業界の現状に目を向けると、仮に電池パスポートやカーボンフットプリントの条件を満たせたとしても、現地生産は一朝一夕に達成できるものではない。

車載電池の工場を建設するには、正極や負極、電解液など主要材料の関連産業を周辺に整えて連携する必要がある。正極材料はドイツのBASFやベルギーのUmicoreなど地元企業から調達できるが、負極材料の生産は欧州最大の弱点となっている。

負極材料のグラファイトは生産工程で環境負荷が高いため、欧州で負極材料の生産施設を建設しようにも環境保護の観点から多くの壁にぶつかる。ある関係者は、現時点で理想的な解決策はないと漏らす。

もし規制されるのが正極材料のみ、もしくは材料別ではなく総コストで判断するのであれば、電池の現地生産にも光が見えてくる。

しかし、欧州での工場建設は依然としてハードルが高い。厳しい環境規制、設備の認証取得、現地雇用の問題など大きな壁がいくつも立ちはだかる。現時点で欧州工場の建設に成功した中国の車載電池メーカーは業界最大手CATL（寧徳時代）のみだが、同社のドイツ工場では最初の電池セル生産から1年以上たつ今も、大規模供給を始めたとの情報は聞こえてこない。

中国の車載電池メーカー各社は海外進出に目を向けている。しかし、リミットの2027年まで時間的猶予がないなか、欧州での現地生産が発注の条件になるなら、当面は中国国内で市場シェアの拡大に注力せざるを得なくなる。そうなれば、すでに白熱している国内市場の攻防戦がさらにエスカレートするのは間違いないだろう。

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（翻訳・畠中裕子）

2022年6月の中国の駆動用バッテリー生産量は前年同月比171.7％増、前月比16.1％増の41.3GWhだった。うち、三元系リチウムイオン電池は前年同月比148.9％増、前月比12.5％増の18.3GWhで、全体の44.3％を占めた。リン酸鉄リチウムイオン電池は前年同月比194.8％増、前月比19.2％の22.9GWhで、全体の55.5％を占めた。1～6月の駆動用バッテリー生産量は、累計で前年同期比176.4％増の206.4GWhだった。

6月の駆動用バッテリー販売量は前年同月比297％増の47.5GWhで、1～6月の販売量は累計で前年同期比253.2％増の205.4GWhとなった。

（36Kr Japan編集部）

欧陽氏はまた、2025年が液体電池から全固体電池に移行する節目の年になるとの見方も示した。中国では電気自動車（EV）向け動力電池について①25年までに液体電解質を用いる従来のリチウムイオン電池のエネルギー密度を350Wh/kgとする②30年には全固体電池に移行する前段階として、全固体電池とリチウムイオン電池の長所を融合させたハイブリッド電池のエネルギー密度を400Wh/kgとする③2035年には準固体・全固体電池のエネルギー密度を500Wh/kgとするーーとの目標が掲げられているという。

これに伴い、中国では動力電池の大量廃棄が急増し、25年には回収・再利用が必要な電池の総量が125GWhになるとみられる。欧陽氏は「電池材料の生産とリサイクルによるエネルギー消費量と二酸化炭素（CO2）排出量は大きい。中国では、電池をリサイクルする際の省エネおよびCO2排出量削減に向けた技術開発が急務となっている」と述べた。

（36Kr Japan編集部）

自動車業界では自動車メーカーがサプライヤーに業務提携の意向を伝えると、製品のテストが行われ、重大な問題がなければ大量に仕入れる。

比亜迪の王伝福董事長が蔚来の工場を見学し、蔚来の李斌CEOが同行している写真が3月初めSNSで流れたが、提携の公表時期について蔚来幹部に近い人物は、提携は新しい形になるとしながらも時期については明言しなかった。

小米汽車も弗迪電池と業務提携で合意した。小米汽車が初めて発売するEVは400Vと800Vの2モデルがあり、低スペックの400Vモデルには比亜迪の電池を、高スペックの800Vモデルにはおそらく中国のリチウムイオン電池最大手「CATL（寧徳時代新能源科技）」の製品を使う予定だが、詳細は未定だ。

比亜迪はこれらのEVメーカーとの提携にこぎ着けるため多くの優遇措置を用意したとされるが、36krの問い合わせに対し、同社および蔚来、小米汽車はいずれも公表できる情報はないと回答した。

蔚来は、販売台数の増加に伴い電池の需要が増大している。さらなる市場シェア拡大のために15万～30万元（約290万～570万円）の新ブランドを立ち上げる計画だ。蔚来の駆動用バッテリーはCATLが独占的に供給していたが、蔚来の李CEO は電池が生産能力を制約する要因の一つであるため、業界では複数のサプライヤーと提携して生産能力を確保するようになったと話している。

例えば、「小鵬汽車（Xpeng Motors）」はCATL、「億緯鋰能（EVE Energy）」、「中創新航（CALB）」、「欣旺達（SUNWODA）」などの駆動用バッテリー会社と提携しており、さらに、大手自動車メーカー「長城控股集団（Great Wall Holding Group）」傘下で車載バッテリーを手掛ける「蜂巣能源科技（SVOLT Energy Technology）」とも提携を進めている。

駆動用バッテリーは新エネルギー車産業のなかでも急速に成長した市場で、CATLは三元リチウム電池と高エネルギー密度路線で急速に台頭し、いまや車載バッテリー搭載量（容量ベース）は世界トップで、時価総額は1兆元（約19兆円）を上回る（3月25日時点）。新エネルギー車の需要拡大に伴い、弗迪電池、中創新航、「国軒高科（Gotion High-Tech）」、蜂巣能源などの駆動用バッテリー会社は市場開拓を加速している。

比亜迪は2020年3月、駆動用バッテリー事業を独立させて弗迪電池を設立し、販売を加速すると発表した。比亜迪はリン酸鉄リチウムイオン電池の技術を蓄積してきたが、新エネルギー車に同電池が採用されたことは比亜迪にとってチャンスになる。

リン酸鉄リチウムイオン電池は低コストと安全性で有名だが、低温下での性能とエネルギー密度で劣るため、電池会社は構造設計により性能を改善している。例えば、比亜迪が20年に発売したブレードバッテリーは、改良によりエネルギー密度が三元リチウム電池に相当する140Wh/kgになった。

シャオミ、バイドゥ（百度）、ファーウェイなどのIT大手が新エネルギー車に参入し、競争が激化している。こうした動きは製品、価格、生産能力、さらにはサプライチェーンにも影響を及ぼし、駆動用バッテリー市場の構図に変化をもたらしている。

（翻訳・36Kr Japan編集部）

関係者によると、シャオミと同社の雷軍CEOが設立した「順為資本（Shunwei Capital）」は今年8月、衛藍へ投資する契約に署名していた。すでにシャオミからの出資は完了しているという。36Krは同情報に関して衛藍にコメントを求めたが、同社からの回答は得られていない。

衛藍はハイブリッドの固液電解質で構成されるリチウムイオン電池と全固体リチウム電池の開発・生産を手掛ける企業だ。中国科学院傘下企業で、同院物理研究所のクリーンエネルギー実験室で開発された固体電池技術の産業化に唯一成功している。同社の設立は2016年で、本社は北京市にあり、同市内のほか江蘇省と浙江省にも生産拠点を設けている。

設立当初、同社は3C（コンピューター、通信機器、家電）製品の電子部品に注力していた。その後、新興EVメーカー「NIO（蔚来汽車）」への半固体電池の供給をスタートさせた。

NIOは今年1月に開催したイベント「NIO Day」で、エネルギー容量150キロワット時（kWh）の車載向け電池パッケージ製品を2022年にもリリースする予定だと発表した。この電池は同社の新型EVセダン「ET7」の航続距離を最長1000kmまで伸ばすことを可能にするという。李斌CEOによると、同電池には最初は液体だが製造過程で固体化するハイブリット材料、カーボン・シリコンの混合材料を使用した負極材、「ウルトラリッチ」のニッケルとナノ粒子によりコーティングされた正極材が採用されている。それにより、従来の三元リチウム電池よりも重量エネルギー密度を50％高め、360Wh/kgを実現した。この情報が公開されると、リチウム電池業界の株価は大きく変動した。

NIO Dayでは新型電池を手がけるメーカー名は公表せず、李CEOがメーカーの先進性と量産技術を保証するにとどめていた。複数の情報筋によると、このメーカーこそが衛藍なのだという。企業情報によると、NIO幹部の曽澍湘氏が衛藍の董事として名を連ねている。

NIOが電池メーカーと提携するのは、車載電池大手の「寧徳時代新能源科技（CATL）」と提携して以来のことだ。CATLにとってNIOはEV大手テスラに次ぐ顧客企業となっている。

衛藍にとってNIOとの提携は電池メーカーとしての命運を握る大きなビジネスになる。両社の協力がどのように発展していくかによって、衛藍が新エネルギー車業界で足場を固められるかどうかが決まる。そして今回のシャオミによる衛藍への出資は、NIOが衛藍に量産発注を行うことへの期待の高さを意味する。

シャオミが新エネルギー車のサプライチェーン関連企業に投資したのは今回が初めてではない。今年秋には自動運転ICチップメーカー「黒芝麻智能科技（Black Sesame Technologies）」に出資している。また、シャオミと順為資本は、車載用LiDARを開発する「Innovusion（図達通）」や自動運転技術を手がけるスタートアップ企業「Momenta（モメンタ）」にも出資してきた。これらはすべてNIOのサプライチェーンを構成する企業だ。

シャオミは今年3月にEV業界への参入を宣言し、100億元（約1600億円）を投入すると明らかにしていた。EV事業本部と工場は北京市に置かれ、すでに500人を超える従業員を抱えている。研究センターは同市のほか上海市や湖北省武漢市などに点在している。シャオミ製のEVは2024年前半にもリリースされる予定だという。

また、戦略投資・産業投資部門を通じて、自動運転技術を手がける「DeepMotion（深動科技）」を買収したほか、自動運転スタートアップ「縦目科技（ZongMu Technology）」やLiDARメーカーの「禾賽科技（Hesai Photonics Technology）」などへの出資を通じ、EV製造のためのリソースを急速に集めている。

しかし、新エネルギー車業界の競争は日に日に熾烈さを増している。シャオミのように遅れて参入した企業は、他社よりもさらに多くの差別化戦略が必要になるかもしれない。（翻訳・Qiunai）

9月の車載電池生産量は前年同月比2.7倍、前月比18.9％増の23.2ギガワット時（GWh）だった。うち三元系リチウムイオン電池は前年同月比2.0倍、前月比15.1％増の9.6ギガワット時で全体の41.6％を占めた。リン酸鉄リチウムイオン電池は3.5倍、21.9％増の13.5ギガワット時で58.3％を占めた。1～9月は前年同期比3.0倍の134.7ギガワット時。うち三元系リチウムイオン電池は2.3倍の62.8ギガワット時で全体の46.6％、リン酸鉄リチウムイオン電池は3.9倍の71.6ギガワット時で53.2％を占めた。

9月の車載電池販売量は前年同月比2.6倍の17.8ギガワット時だった。うち三元系リチウムイオン電池は2.2倍の7.6ギガワット時で全体の42.9％、リン酸鉄リチウムイオン電池は2.9倍の10.1ギガワット時で56.9％を占めた。1～9月は前年同期比2.8倍の106.8ギガワット時、うち三元系リチウムイオン電池は2.4倍の49.3ギガワット時、リン酸鉄リチウムイオン電池は3.3倍の56.7ギガワット時だった。

9月の車載電池搭載量は前年同月比2.4倍、前月比25.0％増の15.7ギガワット時だった。うち三元系リチウムイオン電池は45.6％増、15.0％増の6.1ギガワット時、リン酸鉄リチウムイオン電池は4.1倍、32.3％増の9.5ギガワット時だった。1～9月は前年同期比2.7倍の92.0ギガワット時、うち三元系リチウムイオン電池は99.5％増の47.1ギガワット時で全体の51.2％、リン酸鉄リチウムイオン電池は4.3倍の44.8ギガワット時で48.7％を占めた。

中国はNEVの発展を推進し、浸透率を高めている。二酸化炭素（CO2）排出量ピークアウトとカーボンニュートラル（炭素中立）の目標による後押しで、産業高度化基調とグリーン消費の新たなニーズに対応する製品を絶えず発表している。

報告によると、20年末時点でのNEV保有台数は492万台で、自動車全体の1.75％を占めた。NEVの航続距離が着実に伸び、完成車の平均電気消費量が減り、動力電池のエネルギー密度が上がっている。また普及推進でNEV乗用車の購入主体が公共部門から個人に移り、個人の比率が70％前後まで高まった。

報告によると、NEVの基幹技術で一定のブレークスルーがあり、付帯産業が一段と整っている。自動車の特許公開は20年が29万5千件で、NEVやインテリジェント・コネクテッド車（ICV）の特許が43％を占めた。寧徳時代、比亜迪（BYD）、中航鋰電などの動力電池企業が世界の重要サプライヤーとなっている。

NEVは着実に発展しているが、産業は依然として「胸突き八丁」の厳しい時期にあり、基幹コア技術のイノベーション能力向上が待たれ、インフラ建設の加速が必要といった問題がある。

報告も次のように指摘している。純電気自動車（BEV）は依然として低温環境での航続距離が短いなどの問題があり、新型コロナの影響で自動車用半導体が不足しており、国内メーカーは半導体供給の安定を保障する必要がある。

専門家は品質の監督管理を一段と強化し、完成車の電動化とインテリジェント・インターネット技術などの一層の融合を促し、付帯産業チェーンのレベルを有効に引き上げ、NEVの質の高い発展を図ることを提案している。

このプロセスはディーラーでの高電圧バッテリー回収を起点とし、個々のバッテリーの状態に応じて、引き続き電力貯蔵装置として使用するほか、遼寧省瀋陽市にある工場のフォークリフトに搭載して使用したり、専門業者による解体を経て原料会社で金属原料を再利用したりするという。