2022年に設立された零一汽車は、新エネルギー駆動のスマート大型トラックの開発・製造を手がける。24年に量産納車を開始するまでの期間は業界最速記録とされ、フロスト＆サリバンによると25年の販売台数成長率は世界トップ、年間販売台数1000台突破も新興企業として世界最速だった。

納車台数は23年が2台、24年が272台、25年が1176台と急拡大。26年1〜4月には前年同期比334.6％増の778台を納車し、同期間の受注台数は1002台に達した。

電動化×自動運転で「トラック界のテスラ」目指すーー中国・零一汽車、26年販売5000台目標

財務面を見ると、売上高は23年が116万3000元（約2800万円）、24年が1億2400万元（約30億円）、25年が5億2200万元（約130億円）。売上総利益率（粗利益率）は23年のマイナス287.2％から25年はマイナス2.5％へと大幅に改善し、粗利益の黒字化に近づいている。25年10～12月期には、営業キャッシュフローがプラスに転じたという。

零一汽車は設立以来、車載電池大手のCATL（寧徳時代）、 シンガポール政府系ファンドのテマセク・ホールディングス、自動運転技術大手のMomenta（モメンタ）、EVメーカー蔚来汽車（NIO）傘下の蔚来資本（NIO Capital ）、江蘇省太倉市の国有資本など、著名な投資機関、産業投資家、地方国有資本からの支援を受けている。CATLはIPO前の時点で11.51％の株式を保有しており、最大の外部投資家となる。

＊1元＝約24円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

中国の大型EVトラック「零一汽車」、約100億円調達　自動運転Momentaも出資

零一汽車は2022年に設立され、大型EVトラックと自動運転技術の開発を主力事業とする。創業メンバーには、自動運転トラック開発の図森未来（TuSimple）の共同創業者・黄沢鏵氏、トラック大手の三一重卡の元社長の張紅松氏、中国重汽（Sinotruk）元幹部の張偉氏らが名を連ねる。

これまでに大型EVトラック「驚蟄」と「小満」の2モデルを投入した。2025年末時点の累計販売台数は約1600台で、そのうち約1200台が2025年中に納車された。2026年は販売台数5000台を目標とし、黒字化の達成も見込む。

黄氏は、大型トラック業界は産業構造が非常に閉鎖的なため、ハードウエア基盤を持たないアルゴリズム中心の企業では、技術の実装を進めるのが難しいと指摘。車両設計に精通し、ソフト・ハードを高度に統合することが、自動運転の強固な土台になるとの考えから、アルゴリズムではなく車両そのものを起点とした事業戦略を選択したのだという。

また、従来の大型トラックメーカーがサプライチェーン依存型の開発モデルを採用してきたのに対し、バッテリー統合技術や電動アクスル構造、熱管理システムなど中核部分の自社開発を進めている。

バッテリーはシャシーに直接組み込む一体化構造を採用し、スペース効率と安全性を高めた。独自のスマート制御システムによりトルク制御、エネルギー管理、熱管理を統合的に制御する。またモーター、トランスミッション、アクスル、パワーテイクオフを統合した電動アクスルの量産も実現し、駆動効率の向上につなげている。

車両には高強度鋼材を採用し、車体強度を25～100％高めながら20～30％の軽量化を実現した。新モデルでは自動運転レベル4を見据え、センサーインターフェースやバイワイヤ制御の冗長設計をあらかじめ組み込んでおり、ハードウエアの差し替えやソフトウエア更新に対応できる構造とした。

同社が長期目標として掲げるのは、「車両・AI・データ・ビジネスモデル」を全て自社で完結させる体制を構築し、大型トラック分野の「テスラ」となることだという。

まずは信頼性の高いハードウエア基盤を整備し、故障の多い大型トラック分野でユーザー体験を改善するとともに、自動運転機能の実装を進める。さらに運行データを蓄積し、AIモデルの高度化につなげ、将来的には無人輸送ネットワークの構築を視野に入れる。

中国の道路貨物輸送市場は依然として分散度が高く、数百万社もの中小企業で構成されている。黄氏は2030年ごろに自動運転が無人化段階に到達すると見ており、その際には自社技術を活用して輸送効率を高め、分散している輸送力の統合を進めることで物流産業の構造変化につながるとの見方を示した。さらにEV化やスマート化の進展に伴い、大型トラック分野では参入障壁が高まりつつあり、世界的な完成車メーカーが新たに生まれる可能性があると指摘する。

＊1元＝約23円で計算しています。

（翻訳・畠中裕子）

車両を納入したのは、水素エネルギーの総合ソリューションを手がける「氫通能源集団（Thiko Energy Group）」だ。納入先は地元の炭鉱企業で、従来ディーゼル車や大型EVが担ってきた鉱山物流の主力を、水素燃料電池車に置き換える。

大型水素トラックの優位性

水素エネルギーの活用は交通分野では目新しいことではないが、高いコストが長く商業化を阻んできた。そんななか氫通能源の大型水素トラックが炭鉱企業に選ばれたのは、以下のような経済合理性が評価されたからだ。

まずは調達コストだ。補助金政策と優れたサプライチェーンを背景に、販売価格を大型純電動トラックよりも20万元（約440万円）抑えてあるため、顧客企業の初期投資を大幅に低減した。

運営面でも、水素の「製造・貯蔵・充填・利用」を一体化したモデルを構築した。富源県では300メガワットの風力発電所と、水素製造能力が毎秒1万5000標準立方メートルの工場を整備し、グリーン水素の年産能力を3000トンまで引き上げた。これは大型水素トラック約500台分の需要に相当する。

氫通能源の水素工場の模型（富源県）

氫通能源が水素トラックと純電動トラックの運行コストを同一条件（積載量・走行距離）で実測したところ、電気料金が1キロワット時あたり0.7元（約15円）の場合、水素トラックの運行コストは純電動トラックの87％、1元（約22円）の場合は78％となった。これが500台分となれば、企業のコスト削減効果は年間1000万元（約2億円）を超える。

リチウムイオン電池と比べ、水素燃料電池は大型・長距離・高積載の条件下で圧倒的な優位性を発揮する。ルートが固定され、1日の走行距離が長い鉱山物流は、特に適合度が高い。

エネルギー補給の面でも、大型水素トラックの水素充填時間はわずか15分と、充電に数時間かかる純電動トラックに比べて圧倒的に速い。航続距離と耐久性も優れている。今回納車した大型水素トラックは、バス製造大手の宇通客車（Yutong Bus）と共同開発したもので、130キロワットの燃料電池システムを搭載し、満載時の航続距離は476キロを超える。しかも、氷点下30度でも稼働できるため、雲南省の標高の高い山道での長距離走行にも耐えられる。

「富源モデル」、全国展開へ

氫通能源が富源県で成功させたモデルは、業界内で「富源モデル」と呼ばれ、中国全土の石炭の産地や物流ハブへの応用が期待されている。同県は風力資源に恵まれているものの、地元での利用が難しいという課題を抱えていた。同社は余った再生可能エネルギーを水素に転換して鉱山輸送に活用することで、再生可能エネルギー活用とゼロカーボン物流の両立を実現した。

収益源は車両販売だけではない。水素販売や車両運営、グリーン電力の販売、さらにCO2排出量取引や水素充填サービスなども加わる。このモデルは社会貢献につながるだけでなく、企業が自ら収益を生み出し成長する能力も引き出していく。業界全体が赤字状態となっているなか、氫通能源は2025年に黒字化を果たしている。

走行テスト中の大型水素トラック

2026年には富源モデルを全国8エリアで展開し、3000台を納車する計画だ。2025年の中国における燃料電池車生産台数（7655台）を踏まえると、存在感は小さくない。

「道なき道」を行く

事業の大規模展開に向け、氫通能源はグリーンエネルギーによる水素製造資源を統合し、鉱山輸送など具体的な利用シーンとの連携を強化している。そして中煤集団（CNCG）や中国電力建設（Power China）などの戦略パートナーと手を携えて、グリーン物流・水素エネルギー供給・産業革新を結びつけたエコシステムの構築を目指す。このほか、上海理工大学と共同で水素エネルギー研究院を設立し、産学連携の強化にも取り組む方針だ。

2025年6月に建機大手の徐州工程機械集団（XCMG）と共同で、260トン級の鉱山用水素トラックを発表した。200キロワットの燃料電池5組を搭載し、システム出力は2200キロワットを突破。部品の国産化率も70％を超える。

鉱山向け大型水素トラック

当然のことながら、水素産業には依然として課題が残っている。水素の製造・貯蔵・輸送・利用の各プロセスで、電解槽の効率や水素貯蔵材料の安全性、燃料電池の耐久性など技術的な向上が必要となる。また、高圧水素の輸送コストは高く、液化水素技術も大規模化されておらず、水素輸送パイプライン網も不足している。そのため、「水素があっても輸送できず、利用できない」という構造的なミスマッチが生じている。

氫通能源の経営理念は「困難があっても正しいことに取り組む」だという。会長の任亜輝氏は、創業当初は無人の荒野を進んでいるようで、適切なサプライヤーすら見つからない状況だったが、最も重要なのは信念を貫くことだったと振り返る。それが今や、300台の大型水素トラックを一括納車するまでに成長し、さらなる大規模化の前夜を迎えている。

＊1元＝約22円で計算しています。

（翻訳・田村広子）

同社はすでに欧州統一型式認証（WVTA）を含め、中国・米国・欧州という三大市場の認証を同時に取得するという、重要なマイルストーンを達成している。中国市場ではすでに主要顧客への大量出荷を開始しており、2026年中には欧州や北米、アジア太平洋地域など重点市場での大規模納入を本格化させる方針だ。

大型EVトラック市場が急拡大、中国「DeepWay」がPre-IPOで260億円調達

ウインドローズは2022年に設立され、「ゼロカーボンの長距離スマート輸送」を軸に、大型EVトラックの活用拡大に取り組んできた。ベルギーのアントワープにグローバル本部を置き、中国の開発力と欧州拠点を軸とした国際運営体制を特徴とする。

主力モデルの「Global E700」は700kWh超のバッテリーを搭載し、フル積載時（49トン）の航続距離は670kmに達する。800Vの高電圧プラットフォームを採用し、メガワット級の急速充電に対応、35分の充電で400km走行できるなど、長距離輸送に特化した設計となっている。開発中の第2世代モデルでは、航続距離800km以上を目指しており、技術的な優位性のさらなる強化を狙う。

すでに、フランスのスポーツ用品大手デカトロンや酒類大手レミーコアントロー、スイスの食品大手ネスレや物流大手キューネ・アンド・ナーゲルなど、著名企業との協業関係を構築している。

同社のEVトラックは、世界の過酷な使用環境において高い信頼性を実証してきた。チリの高地では1回の充電で626kmを走行し、中国ではデカトロンと協力して2253kmに及ぶゼロカーボンの長距離輸送を実現。オーストラリアでは総重量68トンで18％の急勾配に挑み、スペインでは40℃の高温でも安定した輸送効率を保っている。米国ではテスラやボルボの大型トラックと同条件で耐久性検証に臨み、14日間で9300km以上を走破した。

少し前には、ベルギーでは初となる大型EVトラックの登録が完了し、欧州での公道走行が正式に認められた。欧州市場では、2030年までに大型トラックのCO2排出量45％削減というEU目標に加え、国際物流や山岳地帯、高負荷の運行といった難しい条件への対応も求められる。創業者の韓氏は「欧州でビジネスとして成立すれば、世界市場でも通用する」と意気込む。

中国の鉱山で純電動・無人大型トラックが活躍　グリーン化に貢献

現在、ベルギー、フランス、米国で組み立て拠点の建設を進めるとともに、「風力・太陽光＋蓄電＋急速充電」を組み合わせたインフラ整備も推進。将来的には米国および欧州での上場も視野に入れ、グローバル企業への成長を目指す。

＊1ドル＝約153円で計算しています。

（翻訳・畠中裕子）

中国北部の太行山脈にあるセメント鉱山では、純電動無人大型トラックが100トン近い積載物を運ぶ。無人の運転席は日常の光景となっている。

鉱山を開発したセメント企業、陽泉冀東水泥（山西省陽泉市）は2020年から6000万元（約13億8000万円）以上を投じてスマート鉱山の建設に乗り出し、生産の自動化や情報化、スマート化を推進し、安全で効率的な生産を実現している。

自動運転の“本命”は鉱山にあった。中国・伯鐳智能、電動無人ダンプで香港IPOへ

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鉱山運営部の李陽陽部長は「スマート鉱山の建設はすでに成果を上げ始めている。最大の特徴は純電動鉱山用車両の無人運転システムだ。積載量約100トンの純電動鉱山用トラックを8台保有し、第5世代移動通信システム（5G）技術を活用することで、輸送作業を完全に無人化した」と語った。

スマート採掘や無人運転、5G専用ネットワークなどの急速な発展に伴い、中国の多くの鉱山がスマート化、グリーン（環境配慮型）化を進展させている。中国石炭工業協会情報化分会の王丹識秘書長は、国内の露天掘り炭鉱で稼働している無人運転車両が20年の88台から25年には4000台余りに増加したと紹介した。

純電動鉱山用無人トラックは従来の鉱山用トラックに比べ、安全と環境保護、経済性、効率という四つの面で大きな優位性を持つ。専門家は、鉱山用無人トラックはスマート鉱山建設において成長が最も速く、応用効果が最も高い分野の一つであり、スマート採掘を推進する核心的な原動力になっていると指摘した。【新華社太原】

DeepWayは2020年7月に設立され、中国検索大手百度（バイドゥ）系企業が主要株主の一つとなっている。スマート化された新エネルギー大型トラックのソリューションに注力しており、すでに量産化と納車を実現している。2025年11月には、香港取引所に上場申請書を提出し、香港メインボードへの上場を計画している。

現在、中国の新エネルギートラック業界の主要プレイヤーは、大きく二つのタイプに分けられる。一つは、中国重汽（Sinotruk）や一汽解放（FAW Jiefang）に代表される、新エネルギーへの転換を積極的に進める既存大手メーカーだ。もう一つが、この分野に特化した「新勢力」と呼ばれるスタートアップ群で、DeepWayはその代表例の一つである。

従来の自動車メーカーの「エンジン車の電動化（油改電）」という発想とは異なり、DeepWayは設計段階から電動車に特化したアプローチを採用している。バッテリー・モーター・車載電子制御系といった「三電」の中核部品を自社開発しており、車両の全ライフサイクルコスト（TCO）および安全性の面で優位性を備えている。すでに「星辰一代」「星辰二代」「星途」の3シリーズを投入し、2025年6月時点で、累計約6400台の新エネルギー大型トラックを納車した。

DeepWayのレベル2からレベル4までの全発展フレームワーク

また、バイドゥの自動運転技術を商用車分野で展開する唯一の協力パートナーとして、運転支援システムの大規模な実用化も積極的に推進していく。現在販売している最新モデルはすべてL2レベルの運転支援ハードウエアを標準搭載しているという。

自動運転の分野では、DeepWayはすでに新疆ウイグル自治区、内モンゴル自治区、四川省などの顧客シーンで、隊列走行のテスト検証および貨物運行を実施しており、隊列走行対応車両の顧客向け初回納車も完了した。今後は運行データの蓄積を進めながら、隊列走行を起点に、短距離から中・長距離輸送における単独無人運転へと段階的に発展させる計画だ。

業界では一般的に、関連法令や業界標準の整備、自動運転技術の成熟とともに、今後3〜5年以内に、高速道路の貨物輸送分野で無人運転が大規模に普及すると予測されている。2025年は、新エネルギー大型トラック市場にとっての「重要な年」だった。大型EVトラックを開発する「零一汽車（ZERON）」、水素エネルギーで走る商用車を開発する「海珀特（Hybot）」など複数の企業が相次いで巨額の資金調達を実施し、市場全体も爆発的な成長局面を迎えている。

中国の大型EVトラック「零一汽車」、約100億円調達　自動運転Momentaも出資

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中国の交強険（日本の自賠責保険に相当する機動車交通事故責任強制保険）の販売データによると、2025年の中国国内における新エネルギー大型トラック販売台数は23万1100台に達し、前年比182％増と急増した。市場浸透率は28％を超えている。

現時点では、純電動モデルは依然として短距離輸送および特定用途に集中しているが、証券会社の国泰海通は、極めて高い経済性と環境面での優位性を背景に、新エネルギー大型トラックは「政策主導」から「市場主導」へと加速的に転換していると予測する。浸透率は2026年に35％、2030年には50％を超える節目に達する可能性があるという。

（編集・翻訳：36Kr Japan編集部）

ウインドローズ・テクノロジーはこれまで、滙豊銀行（HSBC）や米HITE Hedge Asset Management、豪Goodman Groupなどから10億元（約200億円）以上を調達し、今年に入ってから米国でIPOに向けた手続きを開始した。

電気を動力源とする大型スマートトラックのトータルソリューションを手掛ける企業として、2022年3月に設立されたウインドローズ・テクノロジー。主要チームは安徽省合肥市、江蘇省蘇州市、香港にあり、欧州本部をベルギーのアントワープに置く。主に中国で研究開発を行い、ベルギーやフランス、米国でサプライチェーンを構築していく計画もある。

今回、ウインドローズ・テクノロジーは中国企業としては初めて欧州の政府系ファンドから出資を受けた新エネルギー車メーカーとなった。自動車産業で長い歴史を持つベルギーでは、新エネルギーへのシフトが進みつつあり、関連する産業チェーンの発展を推進しているところだ。また、同国のアントワープには欧州で2番目に大きな港があり、海運を手掛ける企業顧客へのサービスにも適している。

一般に積載量15トン以上とされる大型トラックは、主に長距離貨物輸送を担う重要な車種だ。大型トラックも新エネルギーへのシフトが進んでいる。動力源は主に電気と水素に分けられ、現在は電気が優勢だ。専門調査会社の高工産業研究院（GGII）のデータによると、24年1～5月の中国の新エネルギー大型トラックの販売台数は前年同期比139％増の2万776台で、普及率は8.21％だった。うち、純電気大型トラックが同142％増の1万9700台となり、全体の94.8％を占めた。

同社は初となる純電動の大型EVトラックを2024年4月に発表。729キロワット時（kWh）のバッテリーを搭載し、総重量49トンで670kmの長距離走行を実現。800ボルトの高圧プラットフォームと急速充電方式を採用し、36分間の充電で400km走行できる。

その大型EVトラックは、主に高速幹線輸送に重点を置き、長距離・短距離輸送をカバーしている。例えば、同社は7月に香港の物流大手・嘉里物流（Kerry Logistics Network）と提携し、山東省済南市から江蘇省南京市まで677kmの無充電貨物輸送を成功させた。6月には、仏スポーツ用品メーカーのDecathlon（デカトロン）と提携し、広東省東莞市から北京市近郊までの片道2253kmを、2回の充電で走らせた。

ウインドローズ・テクノロジーはアジア、欧米、オセアニアを主な市場としており、中国や欧米諸国、ニュージーランドなどからトラック6000台以上を受注している。今後は南米市場の拡大を計画しており、今年10～12月期には中国での大量生産と納品を開始する見込みだ。すでにデカトロンやGoodman Group、Kerry Logistics、中国の栄慶物流（Rokin Logistics）、独テュフ ラインランドなどと提携している。

同社の大型EVトラックの海外販売価格は25万ドル（約3600万円）で、欧米の自動車大手とも十分に戦えるスペック・価格となっている。中国国内ではハイエンドに位置づけられるが、長期的には運転コストの節約につながる。創業者の韓文CEOによると、同社の大型EVトラックは、従来の燃料式に比べ、エネルギーコストを1kmあたり2割削減できるという。

EVの給電方法にはバッテリー交換と充電という2つの方法がある。ウインドローズ・テクノロジーのトラックは充電方式を採用しており、800ボルト以上の急速充電ステーションを使用できる。韓CEOは、航続距離や充電の問題が解決すべき課題であるとし、既存の充電スタンドを利用できれば、大型EVトラックの普及に弾みが付き、輸送効率も向上すると語る。同社は、中国にある64カ所の公共充電スタンドを含め、世界で100カ所以上の公共充電スタンドで試験運用を重ねてきた。また同社はGoodman Groupおよび米自動車部品メーカー・ボルグワーナーとともに、北京市近郊のデカトロン物流パークに世界初のメガワット級充電ステーションを建設した。

中国の大型電動トラック「Windrose」、シリーズBで累計約170億円を調達　24年中に納車へ

ウインドローズ・テクノロジーには現在約140人が在籍し、うち100人以上が研究開発部門に所属している。韓CEOはかつて大型トラック自動運転企業・智加科技（PlusAI)の最高戦略責任者（CSO）や最高財務責任者（CFO）を務めた。また共同創業者で社長の陳澔利CTOは大運汽車（Dayun Automobile）で大型トラック・乗用車事業部門のゼネラルマネージャーを務めていた。

＊1ドル＝約148円　1元＝約21円で計算しています。

（翻訳・北村一仁）

葦渡科技は22年3月に設立された新興企業で、会長兼CEOの韓文氏は米スタンフォード大学でMBAを取得した「90後（1990年代生まれ）」の若手起業家だ。

今回調達した資金は、次世代型電動大型トラックの開発・市場投入の加速に充てるほか、中国・米国・欧州での車両試験や運行ルートでの走行試験に用いる方針だという。受注済みのトラックは、24年中に市場に投入される予定となっている。

このトラックは、車両総重量が49トンと大型ながら、航続距離670キロメートルを達成。800ボルトの高電圧プラットフォームと急速充電ソリューションを備え、36分間の充電で400キロメートルの走行が可能になるという。

充電インフラの分野では、Goodman Groupおよび米自動車部品メーカーBorgWarnerと共同開発した960キロワットの急速充電スタンドの設置・運営を開始する予定。葦渡科技はこのほか、充電サービスや充電設備の製造を手がける国内外の複数の企業と提携している。

鉱山用ダンプトラック、大型化と電動化加速。中国企業、ハイエンド路線で海外大手と競う

＊2024年4月24日のレート（1ドル＝約155円）で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

同社は2022年6月、トラック向け自動運転技術を開発する「TuSimple（図森未来）」の共同創業者・黄澤鏵氏が、中国重機大手「三一集団（SANY Group）」傘下のトラックメーカー「三一重卡」の元総経理・張紅松氏と共同設立したスマート大型トラックメーカーだ。

中国系自動運転トラック「TuSimple」、米国事業を売却へ　日本でも業務展開

足元では、新エネルギーへの転換が乗用車から商用車へと拡大している。新エネ大型トラックを手がける企業としては、三一重卡のほか、吉利新能源商用車集団（Geely New Energy Commercial Vehicle Group） や北京京深深向科技（DeepWay）、前晨汽車科技（Newrizon Automobile Technology）などが挙げられる。

零一汽車の目標は、高度な自動運転機能を備え、新エネルギーで走るスマート大型トラックを開発し、ソフトウエア・ハードウエア・データの組み合わせで競争障壁を構築することだという。同社初の製品は、近距離輸送向けのスマート大型トラック2車種で、23年10～12月期には量産・納車が始まる見通しとなっている。

無人運転、トラックに着々と導入　進まぬ乗用車尻目に

＊2023年8月22日のレート（1元＝約20円）で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

また、水素を動力源とする大型トラックも急増しており、クリーンな水素エネルギーを物流分野に活用することは新たな潮流となっている。一部の港湾や工業団地ではすでに、従来の大型ディーゼルトラックに代わり大型水素トラックが輸送を担っている。大型水素トラックには政府から補助金が支給されるため、ディーゼル車よりもランニングコストが1割程度低くなっている。

中国では2019年以前、大型水素トラックは市場に出回っていなかったが、現在は水素エネルギーモデル地区における支援政策によって、3000台を突破している。

中国スタートアップ、水素自動車でグリーン物流推進　26年までに1000台運用へ

（36Kr Japan編集部）