中国の大型EVトラック「零一汽車」、約100億円調達　自動運転Momentaも出資

零一汽車は2022年に設立され、大型EVトラックと自動運転技術の開発を主力事業とする。創業メンバーには、自動運転トラック開発の図森未来（TuSimple）の共同創業者・黄沢鏵氏、トラック大手の三一重卡の元社長の張紅松氏、中国重汽（Sinotruk）元幹部の張偉氏らが名を連ねる。

これまでに大型EVトラック「驚蟄」と「小満」の2モデルを投入した。2025年末時点の累計販売台数は約1600台で、そのうち約1200台が2025年中に納車された。2026年は販売台数5000台を目標とし、黒字化の達成も見込む。

黄氏は、大型トラック業界は産業構造が非常に閉鎖的なため、ハードウエア基盤を持たないアルゴリズム中心の企業では、技術の実装を進めるのが難しいと指摘。車両設計に精通し、ソフト・ハードを高度に統合することが、自動運転の強固な土台になるとの考えから、アルゴリズムではなく車両そのものを起点とした事業戦略を選択したのだという。

また、従来の大型トラックメーカーがサプライチェーン依存型の開発モデルを採用してきたのに対し、バッテリー統合技術や電動アクスル構造、熱管理システムなど中核部分の自社開発を進めている。

バッテリーはシャシーに直接組み込む一体化構造を採用し、スペース効率と安全性を高めた。独自のスマート制御システムによりトルク制御、エネルギー管理、熱管理を統合的に制御する。またモーター、トランスミッション、アクスル、パワーテイクオフを統合した電動アクスルの量産も実現し、駆動効率の向上につなげている。

車両には高強度鋼材を採用し、車体強度を25～100％高めながら20～30％の軽量化を実現した。新モデルでは自動運転レベル4を見据え、センサーインターフェースやバイワイヤ制御の冗長設計をあらかじめ組み込んでおり、ハードウエアの差し替えやソフトウエア更新に対応できる構造とした。

同社が長期目標として掲げるのは、「車両・AI・データ・ビジネスモデル」を全て自社で完結させる体制を構築し、大型トラック分野の「テスラ」となることだという。

まずは信頼性の高いハードウエア基盤を整備し、故障の多い大型トラック分野でユーザー体験を改善するとともに、自動運転機能の実装を進める。さらに運行データを蓄積し、AIモデルの高度化につなげ、将来的には無人輸送ネットワークの構築を視野に入れる。

中国の道路貨物輸送市場は依然として分散度が高く、数百万社もの中小企業で構成されている。黄氏は2030年ごろに自動運転が無人化段階に到達すると見ており、その際には自社技術を活用して輸送効率を高め、分散している輸送力の統合を進めることで物流産業の構造変化につながるとの見方を示した。さらにEV化やスマート化の進展に伴い、大型トラック分野では参入障壁が高まりつつあり、世界的な完成車メーカーが新たに生まれる可能性があると指摘する。

＊1元＝約23円で計算しています。

（翻訳・畠中裕子）

EMは2021年8月に設立され、世界の顧客に新エネルギーのスマート重機とその運用サービスを提供している。主力製品のダンプトラックは鉱山、港湾、大規模工事などのオフロード輸送に使われる。創業者の3人はいずれも清華大学自動車工学部の出身だ。

同社は2022年上半期にエンジェルラウンドで数千万元（数億～十数億円）を調達したと発表。中国初の純国産200トン級スマートダンプトラック「EM200」の開発に成功し、ハイエンド分野における海外大手の技術的独占を打ち破った。中国の同業他社は105トン以下のワイドボディ（寛体）ダンプカーをメインにしている。

創業者の張華坤CEOによると、中国では2021年にワイドボディダンプトラックの販売台数が2万台を超え、うち3000台ほどが輸出された。22年の販売台数は3万台前後、輸出は約8000台に急増している。

ダンプトラックは大型化、電動化、無人化が進んでおり、メーカー各社もこれらの分野に力を入れている。EMは特に大型化と電動化に重点を置いて、新エネルギーとスマート化によって改良を進めており、最大積載量が165トンおよびそれ以上のオフロード用ワイドボディダンプトラックを複数展開している。

同社のワイドボディダンプトラック

一般的に100万トンクラスの露天炭鉱の採掘と土石の剥ぎ取り作業には、数十カ所の作業地点が必要で、それぞれ1台の掘削機と4～6台のワイドボディダンプトラックが使われる。車両の積載量が多いほど1回の輸送量が多くなり、生産量が増える。同じ生産量でも車両の台数を減らせるので、ドライバーの節約と作業の効率化につながる。鉱山区で使われる中国製ワイドボディダンプトラックは総重量105トン以下、標準積載量では70トン以下が主流となっている。一部の大規模国有鉱山では積載量が100トンを超える輸入リジッドダンプトラックが使われているが、非常に高価なうえメンテナンス費用もかさむ。中国大手の三一重工や北方重型汽車も積載量100トンを超えるダンプトラックを展開しているが、基幹部品は主に輸入品に頼り、価格も輸入製品と同水準になっている。また、シャーシや駆動システムなどのコア技術も海外サプライヤーに握られている。

EMは中国のサプライチェーンを使って、トラックのシャーシを自社で設計することにした。さらにさまざまな動力システムで製品を提供しており、同じ型番でも、軽油と電気のハイブリッド、水素と軽油のハイブリッド、純電動、水素燃料電池といったエネルギー供給方式を選べる。張華坤CEOによると、現段階ではハイブリッドが最も現実的な選択肢になるという。 鉱山区の電気インフラは整備にばらつきがあり、ほとんどの露天鉱山には電気自動車の大規模な運用を支えられる充電設備がないためだ。

自社工場の生産・組立現場

EM200のプロトタイプはすでに内モンゴル自治区の鉱山区でテストを完了。「EM165」と「EM185」は設計を終え、湖北省随州市にある自社工場で生産と組立が進められている。

（翻訳・大谷晶洋）

同プロジェクトは、寧東発電と寧夏啓源衆維科技が共同で建設した。寧東発電は応用シーンと用地、使用電力を提供し、寧夏啓源衆維科技は関連資産投資と実施、運用保守を担当。第1期として、合わせて大型EVトラック100台の電池交換に対応するバッテリー交換ステーション2基を建設した。同ステーションは無人化されており、1車両当たり3～5分でバッテリーを自動交換できる。（記者／劉海）