1～5月の累計販売は前年同期比7.2％増の110万921台で、過去最速で100万台に到達した。うち新エネ車は25.7％増の36万1761台、輸出は69.5％増の75万2755台だった。

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世界ユーザー数は1962万、うち海外ユーザーは659万をそれぞれ超えた。

1～4月の欧州での販売累計は3.3倍の10万7000台、うち新エネ車は6.7倍の5万3600台だった。【新華社北京】

提携協定によると、工場建設の資金はキムロン・モーターが負担し、バッテリー技術や生産ノウハウなどを全面的に提供する。完成後の年産能力は3ギガワット時（GWh）となる見通しだという。生産は段階的に進められ、第1期ではバスやトラック、小型バスなど商用EV向けバッテリーを中心に製造。第2期の拡張後には、乗用EV向けバッテリーの生産も追加する計画だという。

近年、ベトナムのEV市場は急速に拡大しており、地元メーカー「VinFast（ビンファスト）」が市場を主導している。こうした成長市場を背景に、BYDをはじめ、上海汽車集団（SAIC）傘下の「名爵（MG）」、奇瑞汽車（Chery Automobile） など中国メーカーも相次いで参入。完成車の輸出だけでなく、電池を含む現地生産体制の構築を通じて、東南アジア市場での存在感を徐々に高めている。

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＊1ドル＝約156円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

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主要5ブランドのうち、「奇瑞（CHERY）」は170万940台、高級車ブランド「星途（EXEED）」は12万369台、サブブランド「捷途（JETOUR）」は62万2590台、電気自動車（EV）ブランド「iCAR」は9万6989台、通信機器大手の華為技術（ファーウェイ）と立ち上げた新エネ車ブランド「智界（Luxeed）」は9万493台となった。

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12月の販売台数は24万4928台。輸出台数は46.8％増の14万4430台となり、月間として初めて14万台を超えた。

25年末時点の奇瑞ブランドの世界ユーザー数は1853万人余りで、うち海外ユーザーは585万人となった。【新華社北京】

ランキングは24年の売上高に基づいて作成された。500社の売上高は合計で約41兆7000億ドル（1ドル＝約151円）と前年から約1.8％増え、世界の国内総生産（GDP）の合計の3分の1以上に相当した。ランキング入りの最低条件（最低売上高）も321億ドルから322億ドルに上昇した。純利益は0.4％増の約2兆9800億ドルだった。総資産と純資産はいずれも、ランキング発表の開始後で最も高かったが、従業員数の総和は前年からやや減少した。

1位は米小売大手のウォルマートで、12年連続で首位の座を守り、1995年以降20回目の首位となった。上位10社には中国企業のうち、送電大手の国家電網、国有石油大手の中国石油天然気集団（CNPC）、中国石油化工集団（シノペックグループ）の3社がランクインした。

純利益率では米半導体大手エヌビディアが55％超で1位だった。中国のIT大手騰訊控股（テンセント）は9位、大手銀行の招商銀行は10位となった。

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ランク入りした中国企業130社の売上高は合計で約10兆7000億ドル、利益の平均値は39億ドルから42億ドルに増え、7.4％伸びた。

中国企業130社を分野別に見ると、自動車および同部品分野の成長が目覚しく、10社がランク入りし、24年から横ばいだった。具体的には、自動車メーカーの奇瑞控股集団（チェリー・ホールディング・グループ）の売上高が391億ドルから597億ドルに増加し、順位を152上げて233位となった。順位上昇幅の上位10社にも名を連ねた。電気自動車（EV）大手の比亜迪（BYD）は順位を52上げて91位となり、初めて上位100社に入った。自動車大手の浙江吉利控股集団は売上高が704億ドルから799億ドルに増え、順位を30上げた。残る7社は前年比で順位を下げた。

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インターネット分野でランクインした中国大手5社は、電子商取引（EC）大手の京東集団（JDドットコム）、同業のアリババグループ、テンセント、EC大手の拼多多（ピンドゥオドゥオ）、生活関連サービス大手の美団で、そろって順位を上げた。24年に初めてランクインした拼多多は順位を176上げて266位となり、順位上昇幅が最大の中国企業となった。美団は順位を57上げて327位、京東集団は順位を三つ上げて44位となった。

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今回のランキングでは、25社が初めてランク入りした、または返り咲きした。うち中国企業は5社で、鉱業大手の山東黄金集団、電子機器の受託製造サービス（EMS）大手、緯創資通（ウィストロン）、保険大手の新華人寿保険、国有複合企業の中国通用技術（集団）控股、不動産開発大手の碧桂園控股（カントリー・ガーデン・ホールディングス）だった。山東黄金は初めてランク入りした。

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今回のランキングに選出されたハイテク企業は34社あり、1社当たりの売上高は9.6％増の967億ドル、利益が24.0％増の181億ドルだった。うち米国企業は15社で、平均売上高が1217億ドル。米国以外は19社で、中国通信機器大手の華為技術（ファーウェイ）は中国ハイテク分野の象徴的な企業として、順位を20上げ、2年ぶりに上位100社に返り咲いた。ファーウェイの24年の世界売上高は1200億ドル以上となり、22.4％増加した。純利益は87億ドル以上で、五大事業部門ともプラスとなり、うち自動車事業の売上高は数倍に増え、初めて黒字転換した。【新華社北京】

奇瑞汽車は、中国自動車大手では唯一の未上場企業だ。1997年に設立され、本社を安徽省蕪湖市に置く。現在は、「奇瑞（Chery）」「捷途（Jetour）」「星途（Exeed）」、電気自動車（EV）ブランド「iCAR」のほか、ファーウェイと共同運営するEVブランド「智界（Luxeed）」を展開している。

2024年の販売台数は前年比38.4％増の260万3916台で過去最高を更新。うちEVなど新エネルギー車は232.7％増の58万3600台だった。輸出台数は21.4％増の114万4588台となり、中国トップを22年連続で維持した。売上高は50％増の4800億元（約10兆円）で過去最高を記録した。

＊1元＝約21円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

ラックスシェアは11日、持ち株会社「奇瑞控股集団（Chery Holding Group）」の株式を100億5400万元（約1800億円）で取得すると発表した。株主の「青島五道口新能源車産業基金」と合意した。ラックスシェアが青島五道口から奇瑞グループ各社の株式譲渡を受ける。取得するのは、奇瑞控股の株式19.88％、同社傘下の自動車大手「奇瑞汽車（Chery Automobile）」の同7.87％、新エネルギー車（NEV）メーカー「奇瑞新能源汽車（Chery New Energy）」の同6.24％。

取引完了後、青島五道口が保有する奇瑞控股株式の比率は26.89％に下がり、筆頭株主ではなくなる。ラックスシェアはまた、奇瑞新能源と合弁会社を設立し、NEVを開発・生産する。

深セン証券取引所に上場しているラックスシェアの投資家向け活動記録表によると、同社は自動車製造には関わらず、奇瑞のODM（相手先ブランドによる設計・製造）事業に参画する。向こう12〜18カ月に相次いで生産を開始できる見通しだ。新会社の主な顧客ターゲットは、海外の老舗自動車ブランドや中国国内の新興スマートEVブランドだという。

疾走中の方向転換

ラックスシェアは大きな岐路に立っている。

アップルのサプライチェーン（供給網）メンバーとしてトップクラスを誇るが、2021年は収益力にやや陰りが見えた。21年第3四半期の決算報告によると、1～9月の売上高は前年同期比36％増と好調だった一方、7～9月の実質ベースの純利益は同21％減と落ち込んだ。

ラックスシェアの粗利益率が低下するのは初めてではない。原材料価格や顧客企業の状況に左右されながらも、かろうじて収益を得てきた。同社の消費者向け電子機器部門は20年に売上高が前年比57％増だったが、粗利益率は逆に2％下がった。

ラックスシェアは17年、エアーポッズの組み立て業務を受注、その後、同製品のEMSとして世界最大手に駆け上がった。同社最大の顧客（アップルと見られている）からの受注額は売上高全体の7割を占めている。業績は当該顧客の恩恵を受けて毎年上がり続け、20年には純利益が前年比で53％も伸びた。

アップルからの受注は今も拡大し続けている。EMS世界大手の鴻海（ホンハイ）精密工業に取って代わり、アップルのスマートフォン「iPhone 13」の組み立てを受注。110億元（約1800億円）を投じて江蘇省蘇州市にサッカー場40個分の大規模工場を建設した。だが、大口の顧客1社に依存するリスクは誰の目にも明らかだ。真偽の定かでない情報が敏感な投資家の神経をとがらせることにもなる。

スマホ向けタッチパネルなどが主力製品の中国電子部品大手「欧菲光集団（オーフィルム）」を襲った悲劇を投資家は忘れていない。20年7月、オーフィルム子会社が米国当局の事実上の禁輸リストである「エンティティー・リスト（EL）」に加えられ、翌21年にはアップルのサプライヤーリストから消えた。オーフィルムの時価総額はたった1年で6割減少し、21年の損失額は19億〜26億元（約350億〜470億円）に上った。新疆ウイグル自治区を巡る人権問題に絡み、有力サプライヤーだったアップルから取引を打ち切られたことが影響したとみられている。

オーフィルムだけでなく、アップルのサプライヤーはいずれも瀬戸際に追い込まれている。短期的に同社と手を切ることができない上、既に過剰依存している中で余剰資金を他の事業や開発資源に振り向けるには、それなりの勇気も決断も必要となってくるからだ。ラックスシェアの事業は消費者向け電子製品事業が全体の88％を占め、依存度の高さは鮮明だ。エアーポッズの生産のほか、スマートウォッチ「Apple Watch」やワイヤレス充電器「Magsafe」の組み立て、「iPhone12」向けモーターなどの部品生産も含まれている。

こうした状況下で、他のアップルのサプライヤーと同じく、ラックスシェアも事業転換を模索している。21年7月には、登録資本金3億元（約55億円）で半導体製造の子会社を設立した。続く今回のNEV事業参入に当たっての100億元（約1800億円）という投資額に、同社の固い決意が見て取れる。

先行きは不透明

実際、多くのアップルのサプライヤーが方向転換を余儀なくされる中で、ラックスシェアは果断な意思決定をしたのではないか。

奇瑞はコストパフォーマンスのよい協業相手だ。21年のNEV販売台数を見ると、比亜迪（BYD）の59万3900台に対し奇瑞は10万9000台と、小鵬汽車（シャオペン）をやや上回っている。

自動車事業参入は、継続的に資金投入が必要な業界に足を踏み入れたことも意味する。自動車のEMSは携帯電話に比べ、製品の検証期間が長い。消費者向け電子機器は3カ月で済む半面、自動車は1年から1年半が目安だ。また、完成車製造には技術だけでなく、各方面での利益関係の調整も必要だ。

自動車事業の展開では、ホンハイがお手本になるかもしれない。

ホンハイは早くも04年に3億7000万台湾ドル（約15億円）で台湾の組み電線（ワイヤーハーネス）大手「安泰電業（AnTec Electric System）」を買収し、車載電子機器の製造に乗り出した。その後、米テスラや独BMW、メルセデス・ベンツ向けにダッシュボードのディスプレイや各種電子部品を供給するようになった。15年にはネットサービスの騰訊控股（テンセント）、同国高級車販売の「和諧汽車控股（China Harmony Auto）」と合弁で完成車メーカーを設立。同社は「拝騰（バイトン）」の前身となった。しかし、さまざまな要因が絡み合い、事業は順調に進展せず、ホンハイは1年も経たずに出資を引き揚げた。

とは言え、ホンハイは自動車製造を諦めたわけではなかった。20年には欧米フィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）と合弁会社を設立。21年には再び拝騰と提携を決め、2億ドル（約280億円）を出資した。ほぼ同時期に中国自動車大手「吉利控股集団（Geely Group Holdings）」とも合弁を設立している。同年末には2億8000万ドル（約320億円）で米新興EVメーカー「ローズタウン・モーターズ」の組み立て工場を買収した。

ラックスシェアはホンハイと同様に、既存の自動車メーカーとの合弁により、自動車を生産する戦略を描く。ホンハイは自社ブランドを持つというさらに大きな目標を掲げ、すでに試作車も発表している。同社は25年までにEVの売上高を全体の5％に当たる300億ドル（約3兆4600億円）規模に育てたい考えだ。

ラックスシェアは今回、次の成長へ向けて舵（かじ）を切った。同社の創業者である王来春氏は最終学歴が中卒で、21歳の時にホンハイ工場の工員として入社。11年後に中国本土出身の従業員としては最高職位の課長に昇進し、その後独立して立ち上げたラックスシェアをホンハイの競合相手となるまでに成長させた。EV事業でも同じようなストーリーが再現されるかもしれない。
（翻訳・山下にか）