広州汽車は広州市政府が所有する自動車メーカーで、企業グループとしての「広州汽車集団（GAC）」は1997年に誕生した。広州市における自動車製造の歴史は1954年まで遡り、同年に路線バスの修理工場「広州市公共汽車修配廠」が自ら初のバスを完成させた。

中国における乗用車の製造は、ときの最高指導者である鄧小平氏が1970年代後半から主導した「改革開放」政策により大きく前進した。外資を積極的に取り入れることで日本やアメリカ、ドイツ、フランスの自動車メーカーを中国へ誘致。中国各地の自動車メーカーとの合弁会社設立を通じて現地生産を進め、中国の自動車製造能力は飛躍的に向上した。広州市政府も1985年にフランスのプジョーと合弁「広州プジョー」を設立、「天津ダイハツ」や「上海フォルクスワーゲン」、「北京ジープ」などと並ぶ初期の自動車合弁事例の一つとされる。

一方、広州プジョーは、現地サプライヤーとの良好な関係構築に失敗し、品質問題が露呈した。合弁関係は12年間続いたのちに解消され、広州市政府は次なる合弁パートナーとして日本のホンダを選び、こうして「広州ホンダ（現・広汽ホンダ）」が誕生した。1997年のGAC設立後も、いすゞや日野、三菱、フィアット・クライスラー（現・ステランティス）などと合弁を設立したが、現在存続しているのは広汽ホンダとトヨタとの「広汽トヨタ」が中心となっている。

米関税で1兆円超の逆風も、中国市場で利益10％増──トヨタ25年4~12月期決算

自主ブランドの苦戦と海外展開の強化

GACは2025年に合弁車種含むグループ全体で172万1000台を販売。そのうち自主ブランドは約61万台だった。この規模は、奇瑞汽車（263万台）」、吉利汽車（302万台）、BYD（460万台）など、同程度の歴史を誇る他社と比べると少ない。

自主ブランドは「広汽傳祺汽車」が展開する「トランプチ」や、「広汽埃安新能源」の「アイオン」や「ハイプテック」などがあるが、前年比でプラス成長を記録したのは広汽トヨタ（＋2.44％）のみ。ほかはすべて22〜25％のマイナスとなった。グループ全体の販売台数や前年比成長は伸び悩んでいる一方、四半期ベースを見ると、3期連続で前期成長率プラスを見せた。需要の変化や激しい価格競争の中でも、なんとか改善している傾向と言える。

海外事業では2025年は前年比47％増の13万台を販売した。新たに16市場へ進出し、合計で86の国と地域に拡大した。マレーシアではノックダウン生産の工場も稼働したばかりで、ほかの中国勢に遅れをとりながらも海外展開を強化している。

世界一のBYD、日本では正念場──2026年、新型PHEV投入で苦境打開

日本進出のキーマン「M Mobility Japan」

そんなGACが次に目指すのが日本だ。インポーターとして日本事業を手伝うのは2024年に設立された「M Mobility Japan」で、新興EVメーカー「NIO」の共同創設者としても知られる鄭顕聡（Jack Cheng）氏がトップを務める。同氏は1981年に米・フォードの自動車を台湾で製造や販売する「福特六和汽車」に入社後、アメリカやオーストラリア、イギリス、そして中国の現地法人を渡り歩いた。

フォード退社後はイタリアのフィアットに移籍し、2010年には広州汽車との合弁「広汽フィアット」のトップに就任した。M Mobility Japanが広州汽車を扱うのはこのときの繋がりから来ているとのこと。台湾の鴻海（フォックスコン）が主導するEVコンソーシアム「MIH」のCEOも勤めたが、2024年に退社してM Mobilityを台湾と日本の両方で立ち上げ、今に至る。

未だ謎の多いM Mobilityだが、今回は広州汽車の日本進出戦略について、同社の広報担当者に話を聞いた。

中国EVミニバン「ZEEKR 009」が日本上陸、社長車や富裕層インバウンドに照準　フォロフライ1300万円から輸入で提供

第一弾は小型BEV「アイオンUT」

最初に日本へ導入されるのは、「アイオン（埃安、AION）」ブランドの最新小型BEV「UT」だ。のちにコンパクトSUV「V」も予定される。まずはUTをカーシェアやオートリース会社向けに導入し、そこで多くの人に体験してもらうことを狙っている。その形で2026年に200台、そして2027年には販路を拡大して2000台を目指す計画だ。

発売当初は年間の登録台数が5000台以下を見込まれる場合のみに適用できる「輸入自動車特別取扱制度（PHP）」を用いることで、本来必要な型式認証が簡略化できる。2023年より日本で乗用車販売を開始するBYDも当初はPHP制度を利用していたが、その後の販売拡大を見越して正式に型式を取得しており、M Mobilityも将来的には同じ流れになるだろうとのこと。

UTは全長4270×全幅1850×全高1575 mm、ホイールベース2750 mmのコンパクトな5ドアハッチバックで、同じBEVとしてBYDの「ドルフィン」に真っ向から勝負を挑む形となる。

輸出仕様のバッテリーは容量44.1 kWh（一部では50.2 kWh）もしくは60 kWhのリン酸鉄リチウムイオン電池の2種類で、これもBYDドルフィンとほぼ同じ仕様となる。一方でWLTCモードでの一充電航続距離はそれぞれ330~350 kmか420 kmと公表しており、この点に関しては415 km／476 kmのBYDドルフィンよりも劣ってしまう。全幅もドルフィンの方が1770 mmと小さく、狭い路地や機械式駐車場での運用はそちらに分がある。

BYDが衝撃の398万円ーPHEV「シーライオン6」初投入、三つの不安で躊躇の日本に響くか　

日本発売にあたって具体的な仕様はまだ広州汽車が検討を進めている段階だが、ひとまず右ハンドルと日本で広く普及している急速充電規格「CHAdeMO」への対応はマストとしている。先行して同じアイオンの小型BEV「Y Plus」を日本に2台輸入し、公道を走るためのナンバープレートも取得しているが、充電規格は主に欧州で採用されている「CCS2」であるため、充電が少し煩雑だという裏話も語ってくれた。

試験的に輸入されたY Plusは中古車販売店「ガリバー」を運営する「IDOM」のイベントでも展示された。来場者からは未来的な外観や室内空間の広さ、そして大きいセンターディスプレイといった点が評価されたとのこと。

今後は、M Mobilityはテスラのようなオンライン中心の販売ではなく、BYDに近い対面販売を主軸とする方針だ。BYDは2026年1月末時点で全国50カ所に正規ディーラーを設けており、なかなか真似できることではないと、そのやり方に賞賛の言葉を送った。

マーケティングに関してうかがったところ、意外な返答が返ってきた。てっきり宣伝や販促から広州汽車の色を消すと思っていたが、実際はその反対で、広州汽車のブランドであることを前面に出すとのこと。ターゲットは30〜40代の輸入EVに拒否感が無い消費者層で、受け入れてもらえる人にだけ売っていくようだ。

中国EV、「至難の日韓市場」に攻略加速　BYD低価格、ZEEKR高級路線で活路

また、M Mobilityの広報担当者によれば、広州汽車の強みはトヨタやホンダとの合弁経験で培った品質の良さがアピールポイントで、これまでに140万台のEVを販売してきたものの、重大な発火事故は1件も起きていないと言う。日本での販売価格はまだ公表できないが、この確かな品質と先進性を武器に市場へ売り込みをかけていくとしている。

日本市場という難関

同じ中国勢のBYDとは規模が大きく異なるが、新たなプレーヤーが日本市場に進出するのはとても興味深いと感じる。一方、単に「電動化が遅れている」だけで片付けられるほど日本市場は単純ではなく、広く浸透を目指すのであれば、日本勢のハイブリッドと勝負することとなる。その点はM Mobilityも理解しているようで、そういった車種と勝負するのではなく、少しでも新たな選択肢を市場で増やし、小規模ながらも電動化を進めていくという気概を感じた。

中国EV覇者BYD、日本では「新参者」――普及率1.7%の“絶望的市場”で直面した「駐車場拒否」と偏見の壁

（中国車研究家・加藤ヒロト）

2025年の自動車市場は全体として比較的安定して推移したが、新エネルギー車の普及やガソリン車の縮小傾向、長期化する価格競争を背景に、市場の勢力図が一段と鮮明になっている。すでに年間目標を前倒しで達成した企業がいる一方で、多くのメーカーが目標ライン付近で苦戦を強いられている。

トップメーカーがリード、新勢力が追走

新エネ車大手・比亜迪（BYD）の1～11月の販売台数は418万2000台で、年間販売目標460万台の90％以上を達成、中国トップの地位を守ったが、BYD全体としては成長が鈍化しつつある。BYDはもともと2025年の年間販売目標を550万台としていたが、中国国内の市場競争が激しさを増し、実現は厳しい状況となった。下半期から目標を16％下方修正し、550万台から460万台に引き下げた。

BYD、8月販売が0.1％増の37万台　年間目標を550万→460万台に縮小か

BYD、11月の新車販売48万台　国内苦戦も海外販売297％増

老舗メーカーの上海汽車集団（SAIC）は1～11月の販売台数が410万8000台、目標達成率はBYDと同じく90％を上回り、トップグループとしての地位は安泰だ。主に傘下ブランドの栄威（Roewe）、名爵（MG）、智己汽車（IM Motors）が売り上げを伸ばし、1～11月の販売台数は前年同期比25.7％増の266万6000台で、全体の64.9％を占めた。新エネ車の販売台数も38.8％増の149万9000台と、過去最高を更新し続けている。海外市場も順調に拡大しており、3.4％増の96万9000台を売り上げた。

中国EV、「至難の日韓市場」に攻略加速　BYD低価格、ZEEKR高級路線で活路

吉利控股集団（Geely Group Holdings）は吉利汽車（Geely Automobile）のほか、ボルボ・カーズとの合弁高級車ブランド領克（Lynk＆Co）、EVブランド極氪科技（Zeekr）を含めた販売台数が278万8000台で、目標の93％を達成した。このうち新エネ車の販売台数は前年同期比97％増の153万台だった。中国第一汽車集団（FAW）や重慶長安汽車（Changan Automobile）も目標の9割に近づいており、年内の目標達成が見えてきた。

新興EV各社も好調を維持した。零跑汽車（Leap Motor、リープモーター）が53万台、小鵬汽車（Xpeng Motors）が39万台超、小米汽車（Xiaomi Auto）が32万台超と、いずれも年間目標をすでに達成したか、間もなく目標に届く。特に小米汽車は、1カ月当たりの納車台数が安定して4万台以上を維持しており、生産能力の引き上げが目に見える成果をあげた。

中国新興EV11月販売：リープモーターが7万台で盤石の首位、ファーウェイ支援のAITOが5万台で猛追

一方で長城汽車（GWM）の1～11月販売台数は120万台にとどまり、目標400万台の30％にしか届いていない。東風汽車（Dongfeng Motor）は達成率50％、広州汽車集団（GAC Motor）は67％で、蔚来汽車（NIO）と理想汽車（Li Auto）も65％以下。ファーウェイが主導するEVブランド連合の鴻蒙智行（HIMA）はわずか51.3％と、いずれも年末に向けて厳しい状況に置かれている。

総じて言えば、製品ラインアップが充実し、新エネ車へのシフトが明確に進み、強固な販売網を持つメーカーがリードを保ち、逆に新エネシフトが遅く、立ち位置が不明瞭、あるいは販売台数を過大に見積もった企業は脱落している。

ブランド別販売台数：Tech星球作成

決戦は12月：政策と販促が後押し

12月に入り、年末商戦はラストスパートを迎えた。中国政府による新エネ車取得税の全額免除政策は2025年末に終了し、26年からは半額免除となる。また、買い替えを促進する補助金も段階的に縮小される。2つの政策が期限を迎えるなか駆け込み需要が生じている。

自動車メーカーも相次いで販促を強化している。零跑汽車や米テスラは現金値引きやお得なリースプログラムを打ち出し、小米汽車は年内の納車を確約する在庫車の販売を開始。このほか20近くのブランドが、取得税を補助するプランを打ち出した。これは、年内に注文を確定すれば、メーカー側の理由で納車が翌年にずれ込んだ場合でも、税制変更に伴う取得税の差額をメーカー側が負担するという仕組みだ。

春節前の自動車購入ニーズの高まりも相まって、12月に契約が集中すると見込まれている。

2026 年の展望：販売台数から価値の競争へ

表向きは穏やかに見えていても、水面下ではリスクが浮上し始めている。中国の11月の乗用車販売台数は前年同期比で8.1％減、ディーラー在庫が330万台を超え、関係者の8割が先行きに悲観的な見方をしているという。また、価格競争の反動で、収益の悪化が続いている。

中国の乗用車販売、11月は8.5％減少　ガソリン車激減もNEVは4.2％増

さらに根本的な課題として、製品の同質化が深刻化し、差別化のポイントが分からなくなっている。優遇政策が縮小するなか、低価格頼みで市場を広げるという事業モデルは通用しなくなっている。

中国の業界関係者は、2026年に大幅な業界再編が進むとみている。NIOの創業者・李斌氏もかつて、26年に自動車市場は価値を競うフェーズに突入すると指摘した。つまり、販売台数の数字だけではなく、技術力やサプライチェーン全体のコスト管理、AIを取り入れたユーザー体験など総合的な価値を競う局面になるということだ。

中国の自動車業界が実力勝負に向かうなか、ユーザーのニーズを正確に把握し、核心技術への投資を続け、製品と販売チャネルの最適化を進めるメーカーだけが、その競争を勝ち抜くことができるだろう。

中国EVの値下げ競争はもう無理？長城汽車会長「理性取り戻せ」と警鐘

（編集・翻訳　36Kr Japan編集部）

中国ではこの1〜2年、AIやハードウエアの技術進歩によって人型ロボットの開発が急速に進んだことで、スタートアップ企業が次々と生まれ、市場に多額の資金が流入している。こうした中、自動車メーカーは豊富な資金や人材、充実したサプライチェーンを生かして技術開発や製品化を素早く進められる優位性があるため、米テスラのほかに、中国の比亜迪（BYD）、小鵬汽車（Xpeng Motors）などが人型ロボットの開発に着手した。そこに広州汽車が加われば、人型ロボットの開発をめぐる競争が激しくなるのは間違いない。

価格競争の泥沼からの脱出策？中国車メーカー、テスラに追随「ロボット開発」に逃げ道

広州汽車のGoMateは、2本の脚に付いている車輪を二輪と四輪に切り替えることで、平地や斜面などのさまざまな地形に対応できる。この斬新な設計によって、どのような環境でも優れたパフォーマンスを発揮できるようになった。

広州汽車のAI搭載人型ロボット「GoMate」（画像は企業提供）

ロボット開発部門の責任者を務める張愛民氏はGoMateの用途について、まずは警備やヘルスケアなどを想定していると説明した。人型ロボットを自動車工場に導入しようとする一部のメーカーとは異なり、同社は需要が高いシーンで活用したいと考えている。例えば警備は、従来の受動的なやり方から能動的なやり方へと変わりつつあり、大きな市場となる可能性がある。センサーやAI、多層防御システムが集約されたGoMateは管理エリアを自律的に巡回し、リアルタイムの監視と環境データの分析を通じて、異常な行為や潜在的なリスクを特定しながら適切な対策を講じる。

中国UBTECHの人型ロボット、EV工場に導入　搬送作業や品質検査で活躍

また、可燃物や爆発物を保管・販売する建物では、エリア内にある消防設備の点検頻度を自律的に増やし、温度や湿度などの環境要因をもとに火災の発生確率を予測することで、潜在的なリスクとなる事象の発生を未然に防ぐ。さらに、ウエアラブルデバイスの認証が可能なほか、AI監視システムやセキュリティゲート、ドローンなど複数のインターフェースと互換性があるため、効率的な警備が可能になる。

広州汽車はソフトウエア開発にあたり、自動運転技術を支えるエンド・ツー・エンドのAIモデルを人型ロボットに利用している。既存の検知・制御モジュールをAIに統合することで、ロボットの汎用性や意思決定の信頼性、動作の柔軟性を向上させている。

また、自動車メーカーにはハードウエアの開発で、充実したサプライチェーンを生かしたコスト優位性がある。広州汽車はGoMateを構成する汎用部品をサプライチェーンから調達し、中核部品を自社の生産ラインや装置で作っている。加えて、原材料コストもコントロールすることで、人型ロボットの開発コストを抑えている。

「GoMate」の関節用モーター（画像は企業提供）

広州汽車は警備用のGoMateを今年前半にリリースし、2026年に小ロットの生産を開始して徐々に生産規模を拡大していく計画だ。GoMateはすでに同社の工場敷地内でトレーニングが進められているという。

同社はGoMateを警備だけでなく、ヘルスケアや自動車ディーラー・ショールームのカスタマーサービスでの活用も目指しており、将来的には物流や教育など多くの活用シーンを開拓する方針だ。

人型ロボットは人間を工場の単純労働から解放するか。メーカーは今も否定的

（翻訳・大谷晶洋）

AIONタイ工場の投資総額は23億バーツ（1バーツ＝約4円）、設計ベースの生産能力は年間5万台。高度にスマート化された工場として、ビッグデータや人工知能（AI）、モノのインターネット（IoT）などの新技術を採用しており、複数の車種を同じラインで生産する混流生産を実現し、生産性が向上している。

タイのピムパッタラー工業大臣は稼働式で、同工場の稼働はタイの自動車業界の構造転換を促し、地域と世界のEV生産センターを目指すタイのビジョン実現を後押しするとの見方を示した。

タイは東南アジア地域の重要な自動車生産国で、同国政府は2030年までに自動車生産台数に占める電気自動車（EV）の割合を30％に引き上げる計画を打ち出している。

タイで販売されているEV、3分の1が中国BYD製。新工場も、わずか16カ月で生産開始

AIONは23年6月にタイ進出戦略を立ち上げた。広汽集団の曽慶洪（そう・けいこう）董事長によると、タイ工場の稼働に伴い、AIONはこれまでの「製品の海外進出」から「高度技術体系の海外進出」という新段階に入った。同社がタイで事業展開を進めることにより、同国が東南アジアのEV産業の中心地となるための強固な基盤が築かれた。今後は同国における充電施設の整備とエネルギー生態系の形成を進め、人材育成に関する協力を加速し、産業チェーンの川上・川下の協同発展を推進していく。

広汽集団はここ数年、海外市場の開拓に力を入れ、グローバル化の歩みを加速させている。すでに68カ国・地域の消費者に自動車販売とアフターサービスを提供しているほか、タイ工場を含む海外工場は3カ所となり、完成車の輸出と現地生産の並行を段階的に実現している。（新華社ラヨーン）

中国EV、日本車の牙城侵食。奇瑞汽車、BYDなどに続きタイにEV工場設置

「伝祺」のMPVシリーズは、発売開始から6月末までの累計販売台数が62万台を超えた。6月の販売台数は「M6」が4378台で、コンパクトMPVの販売トップを守った。中大型MPV「M8」は7317台で、自主ブランド高級MPVの販売トップを維持した。

合弁ブランドを見ると、トヨタ自動車との合弁会社である広汽豊田汽車（広汽トヨタ）の6月の販売台数は6万9794台で安定していた。内訳は、スポーツタイプ多目的車（SUV）「フロントランダー」が2万1951台、三大フラッグシップモデルのミニバン「シエナ」が8099台、セダン「カムリ」が1万2281台、SUV「ハイランダー」が7054台だった。フロントランダーとシエナはいずれも、月間販売台数が過去最高を更新。本田技研工業との合弁会社である広汽本田汽車（広汽ホンダ）は7・6％増の3万4350台となった。

中国製EVの猛攻で日本車が敗北？「BYDは王者トヨタに勝てない」―中国の自動車専門家が予言

上半期（1～6月）の輸出台数は前年同期比2・9倍の6万8千台だった。広汽埃安は東南アジア諸国連合（ASEAN）地域で全面的に事業展開し、海外市場は65カ国・地域に広がる。

「M8」は6月、アラブ首長国連邦（UAE）市場に進出した。今後はサウジアラビアやバーレーンなどでも展開する計画で、中東市場での持続的な発展に新たな原動力を与えるため、製品力を引き続き引き上げる意向という。

中国自動車大手の広州汽車、大容量全固体電池を発表　26年搭載を計画

（新華社広州）

巨湾技研はこれから生産拠点や研究開発センターの建設、生産能力の提携などを重点的に推し進める計画だ。2023年には広州市南沙区に、XFCバッテリー8GWhの生産能力を備えた第1期工場が落成し生産を開始する予定で、新エネルギー車12万台にサービスを提供できるようになる。2025年までには生産能力を120GWhに拡大し、華中、華南、西南、華北など複数エリアで事業を展開するという。また多方面の産業資源を統合しながら、グレーターベイエリア（香港・マカオ・広東省の珠江デルタ）を起点として、超急速充電のエコシステムの積極的な拡大を推し進めるという。

巨湾技研の生産拠点

同社は2020年9月に設立されてからわずか2年足らずだが、すでに2回の資金調達を経て評価額は数倍に膨らみ、新エネルギー分野のユニコーンとなった。国有企業の広州汽車集団（GAC）が民間資本を導入した混合所有制企業としてグループ内で立ち上げた初の企業で、EV向け超急速充電バッテリーや次世代型の高性能蓄電装置およびシステムの開発、製造、販売、サービスに注力している。

これまで、充電時間の長さがネックとなり新エネルギー車の大規模普及が進まず、ピュアEVの用途も多くが日常的な通勤などに限られてきた。現在、超急速充電技術はEV普及のための重要な起爆剤と見なされており、世界の新エネルギー産業の共通認識また競争の焦点となっている。欧米の大手自動車メーカーや先端分野のベンチャー企業は、一日も早い商用化を目指して、超急速充電技術の開発を積極的に進めている。

急速充電とは短時間に大量の電力をバッテリーに充電することを指すが、充電時間や充電率（SOC）の具体的な数値指標について統一規定はない。米国エネルギー省（DOE）はEV向けバッテリーの超急速充電を次のように定義している。バッテリーの比エネルギー200Wh/kg以上、充電スタンドの出力400kw以上で、10分以内に車載バッテリーを80％まで充電し、航続距離322キロメートル分の電力を充電できること。まず2023年にEVの急速充電時間（80％まで充電）を15分以内に短縮させる短期目標を定めている。超急速充電がEV普及を実現するための克服すべき重要課題として認識されていることは明らかだ。

巨湾技研の超急速充電システムは高い電流値に対応している。常温でEVやバッテリーパックを0％から80％まで充電するのにかかる時間は3Cで15分、6Cなら8分となり、米国が設定した2023年の目標値および超急速充電の定義をすでに満たしている。（編集部注：Cとはバッテリーの充放電特性を示すCレートのこと。0％から1時間で満充電できる電流値を1Cとし、数値が高いほど大電流で充放電できる）

巨湾技研の開発した6CのXFCバッテリーは広州汽車の「AION」に搭載され、EVの充電技術としては世界最速を記録した。3CのXFCバッテリーを搭載した「AION V plus」はすでに市場で販売されており、6Cバッテリー搭載モデルも近く発売されるという。

中国国内では、新エネルギーを活用した車載バッテリーの開発が急成長期を迎えている。巨湾技研は超急速充電技術を「国家の強み」にしたいと考えており、「XFCバッテリーの普及やエコシステム発展を通じて、より良い乗車体験と充電設備のコスト削減を実現し、新エネルギー車分野で中国が勝ち取った国際的競争力の維持と強化に貢献したい」と意欲を見せた。
（翻訳・畠中裕子）

超倍速電池は9月に量産を始め、まずは年内発売予定の新型EVモデル「AION　V」に搭載する。超倍速電池技術を取り入れたA480スーパー充電ポールを設置した急速充電ステーションも展開する計画。2025年までに全国300都市で2千カ所展開する目標を掲げており、初期段階ではスーパー充電ポール１基と急速充電ポール数基を併設したステーションを運営する。

同社の研究開発スタッフによると、現在、国内に設置されている充電ポールの最大出力は60キロワットと120キロワットが主流で、米テスラのV3スーパーチャージャーが250キロワット。超急速充電が可能なA480スーパー充電ポールの充電時間は残量ゼロから80％までが8分、残量30％から80％はわずか5分で済むという。

今回の資金調達によって同社の評価額は、同じく自動運転技術を手掛ける中国のスタートアップ「Pony.ai（小馬智行）」を上回ることになるだろうと関係者は伝えている。 滴滴沃芽科技は2019年に分社化されて以来、合計11億ドル（約1200億円）以上を調達してきた。

トヨタ、デンソー、アイシン精機の共同出資により設立された電動車向け駆動装置の開発販売会社「BluE Nexus（ブルーイーネクサス）」が広州汽車と技術移転契約を締結した。日本経済新聞は、BluE Nexusは中国民営自動車大手「吉利汽車（Geely Automobile）」へのHV技術の提供にも合意したようだと伝えている。これまでも、トヨタはマツダやスバルなど日本国内の提携パートナーともHV技術をシェアしてきた。

トヨタはHV技術において絶対的優位性を持っており、同社製HV車の世界累計販売台数が1500万台を突破していると共に、バッテリー事故ゼロの記録も維持している。

メーカー別のランキングに関して、単月の販売台数は米テスラ（Tesla）が前月に続いて5月も1位に輝いた。テスラの同月の販売台数は2万4607台でシェアは約18％。これは、2位で1万281台を販売した中国「比亜迪（BYD）」の倍以上となる。

世界EV販売台数ランキング（メーカー別） ソース：EV Sales

2020年1月から5月にかけての累計販売台数ランキングでは、1位のテスラに続いて2位から4位にBMW、フォルクスワーゲン（Volkswagen）、比亜迪が入っており、この3社の販売台数はほぼ拮抗している。また、この5月で、アウディ（Audi）が2つ順位を上げて6位となり、広州汽車（GAC）は14位にアップ。中国新興EVメーカー「蔚来汽車（NIO）」は今回初めてランキング入りし18位となった。

世界EV販売台数ランキング（車種別） ソース：EV Sales

車種別では、テスラのEVセダン「モデル3」が圧倒的トップで、市場シェアの15％を占める。EV Salesは、これは主に中国市場によってもたらされた成績だとしている。広州汽車のEVセダン「Aion S」は単月の販売台数で初めてトップ3以内に入り、蔚来汽車のSUV「ES6」は初めて16位にランクインした。

（翻訳・小久江）