HiPhiは、中国EV市場の競争激化や高額すぎる新車価格がネックとなって販売不振に陥り、2024年2月に6カ月間の操業停止を発表していた。

中国高級EV「HiPhi」、販売不振で操業停止へ　競争過激によりEVメーカーの淘汰が進む

HiPhiと同様、経営不振の新興EVメーカー「愛馳汽車（Aiways）」にも、復活のチャンスが巡ってきた。同社の欧州法人「Aiways Automobile Europe」は5月中旬、米国のSPAC（特別買収目的会社）「Hudson Acquisition」と合併することで上場する方針を明らかにした。合併は24年12月31日前後に完了する予定で、同社の評価額は約4億ドル（約630億円）となる見込みだという。

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＊1ドル＝約158円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

3月以降、HiPhiの従業員には上海での最低生活費とされる2000元（約4万2000円）余りしか支給されないという情報も漏れ出ている。2019年に設立されたHiPhiは、中国で最も高額な純電気自動車（BEV）を打ち出すブランドとして知られている。

1月2日には、すでにHiPhiが生産を停止しているという噂がネット上に広がったが、同社は「すべての運営は通常どおりだ」と否定していた。しかし、HiPhiの親会社である「華人運通（Human Horizons）」の上海運営センターの前で、サプライヤー数人が売掛金の支払いを求めて横断幕を掲げる写真がネット上で拡散され、騒ぎが広がっていた。

HiPhiの現在の株主構成は、政府系の投資機関が中心となっている。17～20年の創業期には、江蘇省塩城市などの地方政府が出資した。21～22年の成長期には、中保投資（China Insurance Investment）、深圳市創新投資集団（Shenzhen Capital Group）、青島市人民政府国有資産監督管理委員会などが出資者に加わった。23年以降は、サウジアラビア投資省などの海外資本が参入している。

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しかし、HiPhiが打ち出すEVは高額なため、市場規模は一向に拡大しなかった。23年7月に3車種目となる「HiPhi Y」を発表し、販売価格を比較的安い33万9000元〜（約710万円）に引き下げたが、現状を打開するには至らなかった。全国乗用車市場情報連合会（CPCA）によると、HiPhi Yの販売台数は23年11月が573台、12月が439台、24年1月は136台だった。

中国のEV市場はすでに飽和状態を超え、EVメーカーが淘汰の段階に入っている。23年には威馬汽車（WM Motor ）や愛馳汽車（Aiways）など、EV企業の破産の報道も相次いだ。激しい競争や価格戦争により、今後、さらに多くの新興勢力が生産停止や経営破たんに陥るのも意外ではないだろう。

＊2024年2月21日のレート（1元＝約21円）で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

同社のHR（人的資源）部門が従業員宛に出した通知によると、このほど株主のガバナンスによる臨時ワーキンググループが発足し、社内の組織再編を始めたという。この動きのきっかけは外国企業による資本注入で、今回の出資者がソフトバンクグループではないかと話す関係者がいるとも報じられた。しかし、この情報について愛馳汽車のコメントを得ていない。

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愛馳汽車は2017年に設立され、北京市に本社を構えている。設立当初は蔚来汽車（NIO）や小鵬汽車（XPeng Motors）、理想汽車（Li Auto）といった有名新興EVメーカー各社と肩を並べて成長を競った。ところが、EVを含む新エネルギー車市場の過当競争が進み、同社も他のメーカーと同様、資金面で大きな課題に直面することになった。今年4月と5月の2カ月連続で、従業員に対して給与遅配の通知を出し、在宅勤務を命じた。6月には、同社に対して給与支払いを求める文書がネット上で拡散され、社会的に大きな注目を集めていた。　　　

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愛馳汽車はこれまでに9回の資金調達を実施。出資者には、中国テック大手のテンセント（騰訊控股）や車載電池大手のCATL（寧徳時代）などの有名企業が並ぶ。「愛馳U5（Aiways U5）」と「愛馳U6（Aiways U6）」の2車種を発売しているが、販売台数は全く振るわない。20年6月に正式納車を開始して以降は年間3000台前後を売り上げていたが、23年に入ってからは販売台数が急激にしぼみ、1月は29台、2月が26台、3月が37台で、3カ月合わせても100台に届かなかった。

（36Kr Japan編集部）

愛馳汽車は2017年に設立され、これまでに9回の資金調達を実施。出資者には、中国テック大手のテンセント（騰訊控股）や車載電池大手のCATL（寧徳時代）などの有名企業が並ぶ。現在は、「愛馳U5（Aiways U5）」と「愛馳U6（Aiways U6）」の2車種だけを発売している。

同社は20年6月に正式に納車を開始して以降、年間3000台前後を販売してきた。しかし、23年に入ってからは販売台数が急激にしぼみ、1月は29台、2月が26台、3月が37台で、3カ月合わせても100台に届かなかった。

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（36Kr Japan編集部）

愛馳汽車は、中国市場で販売しているモデルの大部分、および海外に輸出している全モデルでCATLのバッテリーを採用している。今後、両社は駆動用バッテリーの開発で提携するとともに、バッテリーのリサイクルや海外市場におけるバッテリーデータの共有など、バッテリーに関する全産業チェーンで多角的かつ緊密に協力していく。

愛馳汽車は2017年に設立されて以来、6度の資金調達を実施してきた。累計調達金額は80億元（約1350億円）超にのぼる。

消息筋によると、この資金調達ラウンドへの参加を検討している潜在的な投資家には中国ライドシェア最大手の「滴滴出行（Didi Chuxing）」も含まれており、愛馳汽車は新たな資本によりグローバルに事業を展開する計画だ。

1月21日、愛馳汽車は提携パートナーであるフランスの自動車ディーラー「Car East France」と戦略的パートナーシップを締結し、フランス市場への正式参入を果たした。同社初の量産車である電気SUV「愛馳U5」はフランス領コルシカ島、イスラエル、ドイツ、オランダ、ベルギーなどですでに販売が開始されている。

MASプラットフォームが実現した世界一の航続距離

MASプラットフォームを開放する考えについて、同社CTO兼技術センター総経理の王東晨氏は「各メーカーが莫大な予算を割いて似たような技術を開発するのなら、各社で共有した方がよい。開発費の原資は顧客がもたらしてくれたものだからだ。浪費は避けたい」と述べる。

愛馳U5はフロントグリルをなくし、ドアハンドルを格納式にしたほか、コンセプトカーで採用されていたバックミラーカメラをなくした。インテリアはコンセプトカーから大幅に変更されており、「スマート・モバイル・ファニチャー」をコンセプトに、著名カーデザイナーの奥山清行氏がアートディレクションを担当している。変速レバー以外はすべてタッチ操作できる仕様だ。また、さまざまなシーンを想定した自動運転補助装置によって、時速130km以下での自動運転を実現したほか、ワンボタンでの自動駐車も可能になっている。

フォルクスワーゲン社製「ティグアンL」の競合車種として、最大のポイントは航続距離の記録更新だ。スペックはバッテリー容量63kWh、最大出力140kW、最大トルク315Nm、航続距離460kmとなっているが、バッテリーパックの追加で航続距離は最大560kmまで延長可能。現段階で世界最長の航続距離とされているBEVは、BYD（比亜廸汽車）の「唐EV600」と、広汽新能源汽車（GAC NE）の「Aion S」だが、記録をさらに更新することになる。

愛馳U5のオプションバッテリーは、トランク下方に埋め込まれる。2016年に自社開発したMASプラットフォーム（More Adaptable Structure）が追加バッテリー搭載を可能にした。ボディ素材は、上半分がスチール、下半分がアルミニウムとなっており、車体の軽量化も実現している。

下剋上に立ちはだかる壁

愛馳U5は2019年末に発売予定で、価格は30万元（約490万円）だ。新興メーカーにとってA＋クラスのSUVは激戦区となるだろう。

「中国のテスラ」と称される小鵬汽車（Xpeng Motors）、蔚来汽車（NIO）など、中国の新興EVメーカーが続々と設立されたのは2014年のこと。愛馳汽車は2016年設立で後発組だが、わずか2年ほどの間に資金を調達し、製造拠点を完成させ、優秀な人材を取り込み、製品開発にまで漕ぎつけた。

共同創業者兼CEOの谷峰氏によると、従業員は現在1100人。すでに2回の資金調達に成功しており、現在は3回目の調達を準備中だ。2019年旧正月期にも20億元（約330億円）を調達する計画だという。

すでに海外拠点も開設した。10月、ドイツで初の記者発表会を行った際に、海外事業部執行副総裁のアレクサンダー・クローゼ氏は「技術開発、生産、販売、いずれの面でも欧州レベルを目指したい」と表明した。すでにドイツに完全子会社「愛馳恭博汽車」を設立しており、アウディ出身のエンジニア、ローラント・グンペルト氏をチーフ・プロダクト・オフィサーに迎え、EVスーパーカー「RG Nathalie」の開発にも成功している。

しかし、逆風もある。中国政府が新エネ車（NEV）普及を目的として打ち出していた車両購入税免除などの支援政策が2020年にも打ち切られるのだ。また、2017年6月に中国発展改革委員会が「自動車産業投資管理規定」の原案を公表し、自動車産業投資事業への参入条件を変更。地場メーカーの乱立を受けて、業界再編を促していることも悩みの種となっている。
（翻訳・愛玉）