これについて36Krは滴滴と青桔の関係者に問い合わせたが、まだ回答がない。

2018年初め、滴滴は青桔単車を立ち上げた。当時自転車と電動自転車のシェアリング事業は別々の部署が担当していたが、翌年6月に統合された。2019年末、ブランドも青桔に統合され、現在すでに全国200以上の都市で運営している。

2020年4月、青桔は初めて10億ドル（約1050億円）以上を調達し、1年足らずのうちに2回資金調達を行った。シェア自転車業界は、確かに大きな資金投入が必要な業界だ。実際、青桔は昨年に多額の資金を費やした。小都市や農村市場向けに使用したと情報筋は話している。シェア自転車業界は数年前、過酷な競争を繰り広げた結果、1〜2級都市では自転車の供給量がすでに飽和状態に近くなり、現在は3級以下の小都市や農村で競争を展開している。この市場では、電動自転車が好まれるという。

「このままいけば、電動自転車は滴滴の重点事業になる」と前述の情報筋は話す。電動自転車は、3キロメートル以内の移動に対応するシェア自転車と相互補完の関係にある。

中国の電動自転車市場が過去数年盛り上がらなかったのは、政策の影響が大きかった。2017年、シェア自転車サービスの「モバイク（Mobike、摩拝単車）」や「ofo」が電動自転車事業を始めたが、北京などの1級都市は電動自転車のシェアリングサービスの拡大に否定的な立場をとり、続いて河南省鄭州、浙江省杭州などの主な2級都市はこうしたサービスを中止にした。

2019年4月に「電動自転車の安全技術規範」が施行され、市場に明るい兆しが見え始めた。新しい国家基準の制定により、要件を満たさない多くの企業および市場の9割近くを占めていた基準を満たさない電動自転車が淘汰され、9割以上の電動自転車は原動機付車両として管理されることになった。多くの需要が顕在化する中、シェア電動自転車にはプラス材料だ。

3〜4年前では早すぎたが、業界基準が定められたことで、滴滴にも大きなチャンスが巡ってきた。ただ、電動自転車は製造と運営にかかるコストがシェア自転車よりも高い。

滴滴内部でも、シェア自転車とネット配車事業の資源を相互に補完して、滴滴全体のエコシステムの競争力強化を図ろうとしている。2020年4月、程維CEOは今後3年間の戦略目標として世界で1日1億件受注すると発表した。青桔はそのうちの4000万件を担う予定だ。

（翻訳・二胡）

モバイクは2016年4月から正式にサービスをスタートした。市場シェアを巡り、同業の「ofo」との間で莫大な資金を投入した激しい争いを繰り広げたあげく、共倒れになった。2018年4月、モバイクは美団（当時社名：「美団点評（Meituan-Dianping）」）に27億ドル（約2780億円）で買収された。美団の王興CEOはかつて「モバイク事業の受け入れはまさに一大決心だ。シェア自転車事業はフードデリバリーやネット配車事業よりも面倒で『重い』うえに、明確な黒字化プロセスが見えない」と吐露していた。

のちに示されたデータでも、モバイク事業は未だに美団の収益には寄与していない。2018年の美団の年間会計報告書では、モバイク事業の貢献による売上高は15億700元（約230億円）だったのに対し、同事業による損失額は45億5000万元（約710億円）だった。

アクティブユーザー数についても、競合でライドシェアサービス「滴滴出行（Didi）」が展開する「青桔単車（DiDi Bike）」とアリババグループが支援する「哈囉出行（Hello Global）」はそれぞれ3000万を超えるのに対し、モバイクは2200万余りにとどまるなど、シェア争いでも他社に差をつけられ、後塵を拝する。

このようにシェア自転車サービスは未だに黒字化が実現しないものの、日常シーンで高頻度で利用されていることから存在感は大きく、美団にとっては消費エコシステムにつながる戦略的な意義がある。王興CEOは会計報告の際も「美団はシェアリング自転車事業を通してマーケティング戦略を改善し、ユーザーの使用頻度を高めることが可能だ。シェア自転車を切り口にユーザーを美団のエコシステムに招きいれることもできる」と説明していた。

摩拝単車（現美団単車）などの運営方式からすると、値上げの目的は健全かつ持続的な運営を維持することだ。多くのシェアサイクル企業が激しい競争を繰り広げていた時期、割引や無料サービス、大規模な自転車の投入など、シェアサイクル分野は買い手市場だった。しかし資本の投下が理性的になり、競争の構図がよりはっきりして、シェアサイクルをビジネスとして運営するようになると、当然これまでの売り手と買い手の間の利益関係にも微妙な変化が生じる。

料金の値上げはその第一歩に過ぎない。かつて巨額が投入され市民の便利な足となったシェアサイクルモデルは今後も生き続けられるのか？

2017年はシェアサービスが最も人気を博した一年だった。データ会社「IT桔子」によると、「外出」関連分野において、2017年の投資案件は過去4年間で最も多く、資金調達規模は452億元（約7500億円）だった。周期性を除いて考えると、2019年の同分野における投資および資金調達の規模は例年よりも低くなると見られている。

データ出典元：IT桔子

積極的な資本投入がなされたのはわずか2年足らずで、その後は業界に経営難の嵐が押し寄せた。2017年から2018年にかけて「酷騎単車（Kuqi Bike）」や「悟空単車（Wukong Bike）」が相次いで倒産し、摩拝はデリバリー大手「美団（Meituan）」の主導による買収で救われたが、後に美団に大きな損失を負わせた。ofoは外部環境と規模の判断を誤り、キャッシュフローが厳しくなり、経営破たんが現実味を帯びてきている。

競争の構図がまだ明確でなかったころは、安い利用料が集客手段の一つだった。先に人を集めて利益は後で追及するというモデルはデリバリー業界がすでに通ってきた道だった。しかし、多くのO2Oモデルとは異なり、シェアサイクルは自転車の生産に大きなコストがかかる。特に競争が激しかった時期は、大規模な自転車の投入や割引、人為的な損害が深刻なリソースの浪費につながった。

自転車の墓場（写真提供元：東方IC）

去年11月、美団の王慧文副総裁は、独占的な状況を作り出せなければ、シェアサイクルで利益を上げることは難しいとの見解を示した。しかし、シェアサイクル各社の運営状況や収益という観点から見ると、同業界で大規模な合併は非常に難しく、業界を独占することなど夢のまた夢だ。

シェアサイクル企業にとって、本業から十分な収益を上げられないのならば、シェアサイクル業以外の収益モデルも試してみる価値があるだろう。例えば、ofoは自転車上の広告やApp上の動画広告、公式サイト上での広告掲載、またP2P企業との提携による保証金の運用、試験的な「ディスカウントモール」など様々な方法を試している。しかし、自転車本体は広告を掲載できる空間が限られているほか、シェアサイクルのApp画面に付随するディスカウントモールの入口に関しては、ユーザーのApp利用時間が短いため、シェアサイクル由来の購買はあまり期待できない。

この2年間でシェアサイクルは普及し、ほとんどのユーザーが使用方法に十分通じている。
料金の値上げを断行するならば、元々の価格面での優位性を失うことになるが、価格の設定は使用頻度の高いユーザー層を見極める上で役に立つ。中国産業研究院によると、通勤手段の一部としてシェアサイクルを利用するという人が全体の65%以上を占めており、この層に料金の値上げが与える影響はあまり大きくない。値上げ後も「使いたい時は使う」という雰囲気が見られる。

ユーザーとしては自転車の台数が多ければ多いほどよいが、企業にしてみれば1台当たりの自転車の稼働率が高いほど収益を上げることができる。また自転車の紛失や消耗も大きなコストとなってのしかかっている。摩拝単車の自転車は1台3000元（約5万円）前後で、メンテナンスに500元（約8300円）前後かかる。つまり企業にとっては、投入する自転車が多ければ多いほど良いというものではない。

採算の面から、また資本的な圧力の面から見ても、シェアサイクル企業は今後も自転車の生産と投入台数を減らして、使用料金を値上げする道を選ぶことになるだろう。それでも人々はシェアサイクルを利用し続けるだろうか？
（翻訳・虎野）