では、全固体電池の実用化はなぜこれほど困難なのか。主な要因として、いくつかの技術的な壁が存在すると考えられる。

1）固体同士の接合の難しさ

全固体電池の最大の課題は、固体電解質と固体活性物質の安定した接合を維持することだ。液体電解質であれば電極との十分な接触が保たれ、安定したイオンの伝導経路を形成できる。しかし固体電解質と電極との接合では硬い面同士の接触になるため、充放電の過程で活性物質の膨張・収縮が生じると、十分な接触が保てなくなる。その結果、界面（接触面）抵抗が増大し、サイクル寿命と性能に重大な影響を及ぼす。

中国・清華大学、全固体電池で新型電解質を開発　“安全性×高密度”の両立へ

現時点で採用されている電解質は主に3種類あり、それぞれ一長一短がある。
・ポリマー系：界面形成が容易だが、常温でのイオン伝導度が低く、60℃以上の作業環境が必要。
・酸化物系：安定性に優れるが、もろく加工が難しい。
・硫化物系：イオン伝導度が液体電解質に匹敵し、現在主流の電解質。一方で水分と酸素に極めて敏感で、水と反応すると有毒な硫化水素を発生する。また製造には密封性の高い自動化ラインが必要となり、歩留まり管理が難しい。

このほか、エネルギー密度を高めるため、全固体電池では一般的にシリコンカーボン負極が採用されるが、シリコンは充放電に伴い体積が大きく膨張するため、接触の維持が難しくなり、電池寿命の短縮を招く。

「半導体の発想」で全固体電池　中国・安高特電、1000Wh/kgの実用化へ

2)生産ラインの改造とコスト問題

全固体電池の製造技術は、既存のリチウムイオン電池とまったく異なるため、生産ラインを大幅に改造する必要がある。中国車載電池大手の国軒高科（Gotion High-Tech）によると、液体電池から半固体電池への切り替えに伴う生産ライン改修は3～5％程度だが、全固体電池になると6割以上の改造が必要という。特に、固体電解質の薄膜塗布、高温化成、セパレーターを使用しない電池構造の製造といった工程は、いずれも新たな設備を必要とする。

さらに重くのしかかるのがコストの問題だ。中国車載電池メーカー、蜂巣能源科技（SVOLT）の楊紅新会長は、全固体電池のコストは液体電池の5倍から10倍に達すると指摘する。液体電池ですら自動車製造コストの30％以上を占めており、メーカーが必死にコスト削減を進めているなか、これほどの大幅な価格上昇は市場で受け入れられるはずがない。

そのため、多くのメーカーは「半固体電池」で当座をしのぎ、既存生産ラインを流用して、徐々に改良する方法を選んでいる。

中国、全固体電池EVを2027年に実用化へ　「市場シェア1％達成には10年必要」

中国企業の現在地：成果はあるものの量産化は遠い

このところ中国電池メーカーや自動車メーカーが全固体電池の開発状況を相次いで発表したが、量産の時間軸は後退傾向にある。

・欣旺達電子（サンオーダ）子会社の欣旺達動力科技（Sunwoda EVB）は2025年10月、全固体電池「欣・碧霄」を発表した。エネルギー密度は一般的な三元電池が250～300Wh/kgなのに対し、400Wh/kgに達する。年内に0.2GWhのパイロット製造ラインを設ける計画だが、経営陣は「最短でも、小ロットの生産が可能になるのは2030年後半」と慎重な見方を示した。

米テスラ、「5社目」の電池メーカーに中国「Sunwoda EVB」を選んだ理由

・自動車大手の奇瑞汽車（Chery Automobile）は自社で開発した全固体電池モジュール「犀牛S」を発表した。電池セルのエネルギー密度は600Wh/kg、航続距離は1300kmとしている。しかし当初2026年に予定していた車両への搭載は延期され、27年に実装検証することになった。

業界大手の見方はもっとシビアだ。車載電池世界最大手の寧徳時代（CATL）は、2027年に実現できるのは小規模量産にとどまり、本格的な量産は2030年以降になると繰り返し強調してきた。曾毓群会長は過去にも、全固体電池の開発進行度を技術成熟度レベル（TRL）で示すなら、9段階中の4段階にしか至っていないと語っている。欣旺達電子も、2027年に実用化という見通しはあまりに楽観的であり、小規模生産が可能になるのは2030年以降と見ている。

期待が先行する「先物技術」

全固体電池の量産はまだ先のこととはいえ、改めて注目度が高まったのには理由がある。

下克上のチャンス：準大手の電池メーカーが、新たな技術アプローチを足掛かりに逆転を狙っている。全固体電池はまったく新しい技術体系のため、産業構造を再編し、CATLを中心とする業界の構図を変えることが期待できる。

自動車メーカーの自立: 電池内製化を加速させ、サプライヤーへの過度な依存を脱却する狙いがある。

ユーザーの期待：相次ぐ電気自動車（EV）の発火事故を背景に、安全性に対する消費者の懸念が大きくなっており、より安全な電池を望む声が高まっている。

総じて言えば、材料工学や製造プロセスの課題、そしてコスト構造を冷静に分析する限り、全固体電池はいまだ「未来」の技術である。現在の熱狂は、産業界のパワーバランスを再構築したい関係者の思惑による部分が大きく、市場のニーズを即座に満たす段階には至っていない。

次世代EV電池の覇権争い──中国CATLが挑む“全固体シフト”の行方とは

（翻訳・36Kr Japan編集部）

※本記事は2026年1月9日初出の記事「全固体電池は依然として“先物”か。コスト10倍の壁を前に、中国メーカーが“賭けに出る”背景」を再配信します。

では、全固体電池の実用化はなぜこれほど困難なのか。主な要因として、いくつかの技術的な壁が存在すると考えられる。

1）固体同士の接合の難しさ

全固体電池の最大の課題は、固体電解質と固体活性物質の安定した接合を維持することだ。液体電解質であれば電極との十分な接触が保たれ、安定したイオンの伝導経路を形成できる。しかし固体電解質と電極との接合では硬い面同士の接触になるため、充放電の過程で活性物質の膨張・収縮が生じると、十分な接触が保てなくなる。その結果、界面（接触面）抵抗が増大し、サイクル寿命と性能に重大な影響を及ぼす。

中国・清華大学、全固体電池で新型電解質を開発　“安全性×高密度”の両立へ

現時点で採用されている電解質は主に3種類あり、それぞれ一長一短がある。
・ポリマー系：界面形成が容易だが、常温でのイオン伝導度が低く、60℃以上の作業環境が必要。
・酸化物系：安定性に優れるが、もろく加工が難しい。
・硫化物系：イオン伝導度が液体電解質に匹敵し、現在主流の電解質。一方で水分と酸素に極めて敏感で、水と反応すると有毒な硫化水素を発生する。また製造には密封性の高い自動化ラインが必要となり、歩留まり管理が難しい。

このほか、エネルギー密度を高めるため、全固体電池では一般的にシリコンカーボン負極が採用されるが、シリコンは充放電に伴い体積が大きく膨張するため、接触の維持が難しくなり、電池寿命の短縮を招く。

2)生産ラインの改造とコスト問題

全固体電池の製造技術は、既存のリチウムイオン電池とまったく異なるため、生産ラインを大幅に改造する必要がある。中国車載電池大手の国軒高科（Gotion High-Tech）によると、液体電池から半固体電池への切り替えに伴う生産ライン改修は3～5％程度だが、全固体電池になると6割以上の改造が必要という。特に、固体電解質の薄膜塗布、高温化成、セパレーターを使用しない電池構造の製造といった工程は、いずれも新たな設備を必要とする。

さらに重くのしかかるのがコストの問題だ。中国車載電池メーカー、蜂巣能源科技（SVOLT）の楊紅新会長は、全固体電池のコストは液体電池の5倍から10倍に達すると指摘する。液体電池ですら自動車製造コストの30％以上を占めており、メーカーが必死にコスト削減を進めているなか、これほどの大幅な価格上昇は市場で受け入れられるはずがない。

そのため、多くのメーカーは「半固体電池」で当座をしのぎ、既存生産ラインを流用して、徐々に改良する方法を選んでいる。

中国企業の現在地：成果はあるものの量産化は遠い

このところ中国電池メーカーや自動車メーカーが全固体電池の開発状況を相次いで発表したが、量産の時間軸は後退傾向にある。

・欣旺達電子（サンオーダ）子会社の欣旺達動力科技（Sunwoda EVB）は2025年10月、全固体電池「欣・碧霄」を発表した。エネルギー密度は一般的な三元電池が250～300Wh/kgなのに対し、400Wh/kgに達する。年内に0.2GWhのパイロット製造ラインを設ける計画だが、経営陣は「最短でも、小ロットの生産が可能になるのは2030年後半」と慎重な見方を示した。

・自動車大手の奇瑞汽車（Chery Automobile）は自社で開発した全固体電池モジュール「犀牛S」を発表した。電池セルのエネルギー密度は600Wh/kg、航続距離は1300kmとしている。しかし当初2026年に予定していた車両への搭載は延期され、27年に実装検証することになった。

業界大手の見方はもっとシビアだ。車載電池世界最大手の寧徳時代（CATL）は、2027年に実現できるのは小規模量産にとどまり、本格的な量産は2030年以降になると繰り返し強調してきた。曾毓群会長は過去にも、全固体電池の開発進行度を技術成熟度レベル（TRL）で示すなら、9段階中の4段階にしか至っていないと語っている。欣旺達電子も、2027年に実用化という見通しはあまりに楽観的であり、小規模生産が可能になるのは2030年以降と見ている。

中国、全固体電池EVを2027年に実用化へ　「市場シェア1％達成には10年必要」

次世代EV電池の覇権争い──中国CATLが挑む“全固体シフト”の行方とは

期待が先行する「先物技術」

全固体電池の量産はまだ先のこととはいえ、改めて注目度が高まったのには理由がある。

下克上のチャンス：準大手の電池メーカーが、新たな技術アプローチを足掛かりに逆転を狙っている。全固体電池はまったく新しい技術体系のため、産業構造を再編し、CATLを中心とする業界の構図を変えることが期待できる。

自動車メーカーの自立: 電池内製化を加速させ、サプライヤーへの過度な依存を脱却する狙いがある。

ユーザーの期待：相次ぐ電気自動車（EV）の発火事故を背景に、安全性に対する消費者の懸念が大きくなっており、より安全な電池を望む声が高まっている。

総じて言えば、材料工学や製造プロセスの課題、そしてコスト構造を冷静に分析する限り、全固体電池はいまだ「未来」の技術である。現在の熱狂は、産業界のパワーバランスを再構築したい関係者の思惑による部分が大きく、市場のニーズを即座に満たす段階には至っていない。

固体・ナトリウム・超急速充電…次世代電池の主導権争い、中国勢が5つの技術トレンドでリード

（翻訳・36Kr Japan編集部）

国軒高科は9日、100％子会社の米Gotionがイリノイ州カンカキー郡マンテノに年産40ギガワット時の電池工場を立ち上げる計画であることを明らかにした。リチウムイオン電池のセルやパック、エネルギー貯蔵システムの統合に取り組み、フル稼働後はパック10ギガワット時、セル40ギガワット時の年間生産能力を備える。既存工場を2期に分けて改造、敷地面積は910ムー（約61ヘクタール）になる見込み。2024年に第1期の稼働開始を予定する。同州にとって史上最大の車載電池投資プロジェクトであり、2600人分の雇用創出が見込まれる。同社は新工場について、北米地域の既存パートナーや潜在パートナーへの供給能力を拡大し、電気自動車（EV）業界のますます高まる電池需要に対応するのに役立つとした。

EVEエナジーは6日、電動ドライブトレインとバッテリーを手がけるクロアチアのリマックテクノロジーと了解覚書を結び、27年に欧州で最新鋭の電池の生産を開始し、持続可能で現地化されたEVサプライチェーン（供給網）を構築することで合意した。欧州の交通・エネルギーのグリーントランスフォーメーション（GX）を後押しする。前日5日には、100％孫会社EVEエナジーUSがエレクトリファイドパワー、ダイムラートラック、パッカーと協定を交わした。米国に合弁会社を設立して電池生産設備を投資・建設し、生産した電池は特定の北米の商用車分野に使われる。8月7日にはマレーシア工場の起工式を行った。投資額は4億2230万ドル（1ドル＝約147円）以下で、ケダ州のクリムに設立、電動工具や電動二輪車用の21700円筒型電池を生産する。

欣旺達電子の子会社、欣旺達動力科技は8月9日、傘下子会社を通じてハンガリーに約19億元（1元＝約20円）を投資し、NEV用電池工場の第1期を建設すると発表した。リチウムイオン電池や車載電池システムの製造・販売などを手がける。欧州への自社生産拠点の設置は初めて。17年にインド・ニューデリーで事業のグローバル化に乗り出してから3番目の海外工場ともなる。（新華社北京）

欣旺達電子は今回の協定締結について、宜春市の鉱産資源と優遇政策、リチウムイオン電池産業の発展の好機を活用し、リチウム資源の供給を確保するとともにリチウムイオン電池材料の川上・川下一体化戦略を進め、産業チェーンを充実させる方針だと説明した。

同社はリチウムイオン電池の研究開発と製造を主力事業に、主にリチウムイオン電池のセルとモジュールを製造しており、製品は精密構造部品やスマート製造など複数分野をカバーしている。22年第3四半期（7～9月）決算は、売上高が前年同期比50.1%増の148億6600万元（1元＝約20円）で四半期別の過去最高を更新し、純利益が6倍の3億1600万元だった。

中国電池メーカー「サンオーダ」、EV向け電池子会社を分離上場か　評価額は約3800億円

Sunwoda EVBのHEV向けバッテリーは、VWのマイルドハイブリッド車（MHEV）に搭載される。BMWやメルセデス・ベンツ、アウディなどドイツの自動車メーカーはこのところ、相次いで人気車種のラインナップにMHEVを加えている。

サンオーダは現在、日産自動車や広汽乗用車有（GAC Motor）など複数の自動車メーカーとHEV向けバッテリーの供給で提携している。

中国車載電池業界の”ダークホース”、サンオーダ（欣旺達）子会社が約1400億円の資金調達

（36Kr Japan編集部）

同プロジェクトでは、駆動用バッテリーのセル、モジュール、パック、バッテリーシステムの研究開発、設計、製造、および販売に出資される。総出資額は約120億元（約2400億円）で、年間生産能力30GWhの駆動用バッテリー生産拠点を建設する計画だという。

本プロジェクトは2期に分けて実施される。第1期は約80億元（約1600億円）で年間生産能力20GWhの生産拠点を建設し、第2期は約40億元（約800億円）で年間生産能力10GWhの拠点を建設する予定。

中国車載電池業界の”ダークホース”、サンオーダ（欣旺達）子会社が約1400億円の資金調達

（36Kr Japan編集部）

消息筋の話では、NIOはさらに「億緯鋰能（EVE Energy）」、「蜂巣能源（SVOLT Energy ）」などと接触しているという。これらの情報について36krはNIOに問い合わせたが、回答は得られなかった。

ALPSはミドルレンジのブランドで、価格は20～30万元（約400～600万円）、2024年に生産開始予定だ。NIOは平均価格が40万元（約800万円）以上でハイエンド車市場での足元を固めたが、市場規模が限定的であるためALPS、「蛍火虫（FY）」などの価格を抑えた新ブランドを立ち上げる。

駆動用バッテリーは新エネルギー車の総コストの40%程度を占めるが、上半期に原材料である炭酸リチウムの高騰後駆動用バッテリー価格も30%超上昇したため、新エネルギー車メーカーはバッテリーのコストに耐え切れなくなった。

自動車メーカーはコストをコントロールし価格交渉をより優位に進めるため、複数のバッテリーサプライヤーから仕入れるか自社でバッテリーを製造するようになった。NIOはこれまで中国のリチウムイオン電池最大手「CATL（寧徳時代）」からバッテリーを仕入れていたが、仕入れ先を増やすだけでなく自社生産の計画も打ち出している。李斌CEOは第1四半期のテレカンファレンスで、バッテリーを自社生産し2024年にALPSに搭載すると話している。

中国EVのNIO、新型電池セル「4680」とLMFP電池を開発　24年発売の新車種に搭載

ただ、業界関係者はNIOのバッテリー生産規模は大きくはないだろうと話している。そうなると、NIOは主にバッテリーメーカーからの仕入れに頼ることになる。

中創新航とCATLとの間に昨年7月に特許訴訟が発生し、現在も続いている。NIOの中創新航との提携にリスクはないのだろうか。これについて業界関係者は、中創新航とCATLの争っている特許は初期のバッテリー製品に集中しており、ALPSが採用予定の中創新航の新しいソリューションなどは問題ないだろうとの見方を示している。

最大手CATLのパイを切り崩すため、他社は利益を犠牲にしてでも低価格戦略で自動車メーカーのサプライチェーンに食い込もうとしている。典型的な例は中創新航で、同社の目論見書によると2021年の粗利益率はわずか5.5％だった。一方、CATLは26.28％に達している。

低価格戦略は功を奏し、中創新航は新興EVメーカーのうち「小鵬汽車（XPeng Motors）」のほか、NIOのALPSのサプライチェーンにも食い込んだ。

三元系電池分野の「欣旺達（SUNWODA、サンオーダ）」はこのほど、バッテリー事業のスピンオフを実施した。各自動車メーカーから受けた出資状況からすると、同事業は駆動用バッテリー市場のダークホースとなり得る。

中国車載電池業界の”ダークホース”、サンオーダ（欣旺達）子会社が約1400億円の資金調達

ある業界関係者は「自動車メーカーが駆動用バッテリーメーカーに求めるのは、製品の品質が安定していることと、自動車メーカーが必要な時に製品を提供できることだ」と話す。

CATLはセルの不良率を10億分の1レベル、バッテリーパックの不良率は100万分の1レベルを目指しており、生産能力も業界最大だ。低価格で自動車メーカーのニーズに応えても、競争で鍵を握るのは製品、技術、品質、製造だ。

（翻訳・36Kr Japan編集部）

今回の資金調達実施前の同社の評価額はすでに220〜230億元（約4400億〜4600億円）に達したという。

Sunwoda EVBが今年2月に24億3000万元（約480億円）の戦略投資を受けた際も、深圳市創新投資集団は出資者として名を連ねている。

Sunwoda EVBはこの後、親会社からスピンオフして上場する計画を加速させる可能性がある。すでに昨年末から計画を進めており、来年から再来年にかけて上場を申請するとみられている。これについて36Krはサンオーダに問い合わせたが、担当者は「はっきりとはわからない。最終的には公式発表する情報に準じる」と言葉を濁した。

サンオーダは現在最も成長著しい駆動用電池メーカーだ。

中国の駆動用電池搭載量のランキングで20年には圏外だった同社だが、21年には2.06 GWh（ギガワット時）で国内10位に浮上した。今年上半期には一時、5位にまで食い込んでいる。

サンオーダは一般家電向け電池を主力事業としており、21年の決算報告を見ると、駆動用電池事業が同社の売上高全体に占める割合はそれほど高くなく、7.85%にとどまっている。しかし売上高は29億3300万元（約580億円）で、前年同期から584.67%も伸びている。

急成長を遂げる中、サンオーダは車載電池のサプライヤーとして自動車メーカー各社のリストに食い込んでいる。現時点の取引先はルノーや日産自動車のほか、中国国内では「小鵬汽車（Xpeng Motors）」、「吉利汽車（Geely Automobile）」、「東風汽車（Dongfeng Motor）」、「広州汽車（GAC Motor）」、「上汽通用五菱（SAIC-GM-Wuling Automobile）」などだ。とくに新興EVメーカーの小鵬汽車などから今年2月に出資を受けて以降、Sunwodaは車載電池世界最大手の「CATL（寧徳時代新能源科技）」に代わり、小鵬汽車の主要サプライヤーとなっている。

しかし、CATLから収入源の一部を奪ったこの行為はかなり危険だ。サンオーダの駆動用電池は主に角型三元系電池と角型リン酸鉄リチウム電池だが、一部ナトリウムイオン電池や固体電池などの新技術も手がけている。これらはいずれもCATLのテリトリーであり、「特許の地雷原」でもある。実際、CATLはこれまで特許権侵害や不正競争を理由に同業の「中創新航科技（CALB）」や「蜂巣能源科技（SVOLT Energy Technology）」を相手取って訴訟を起こしている。

サンオーダは生産能力を全力で上げてきており、王者のCATLに迫る勢いだ。21年8月以降、600億元（約1兆2000億円）以上を投じて江西省南昌市、山東省棗荘市、広東省珠海市、四川省什邡市に合わせて130GWhの生産能力を備える生産拠点を建設する計画だという。すでに稼働中の生産拠点とこれから稼働する予定の生産拠点は合わせて10カ所。25年までに生産能力を200GWhにまで高める計画だ。

電池産業で事業を興すには巨額の資金が必要で、これをメーカー自身の資金力だけで賄うのは困難だ。CATLは今年5月に450億元（約9000億円）の増資を実施し、新たに135GWh分の生産能力を増強すると発表した。さらに655億元（約1兆3100億円）を投じて江西省宜春市、福建省アモイ市、四川省宜賓市などに生産能力約218GWhの生産拠点を建設し、25年までにトータル670GWh以上とする予定だ。

（翻訳・山下にか）

「理想汽車（Li Auto）」関連会社の「江蘇車和家」が4億元（約75億円）、「蔚来汽車（NIO）」関連会社の「蔚瑞投資」が2億5000万元（約50億円）を出資し、持株比率をそれぞれ3.21％、2.01％とする。さらに「小鵬汽車（Xpeng）」をバックに持つ「Sky　Top LLC」も4億元を出し、持株比率を3.21％とする。中国の新興EVメーカー御三家が顔をそろえた形だ。

増資後、欣旺達汽車電池の資本金は50億8700万元（約930億円）から63億2500万元（約1160億円）に増える。欣旺達側の発表によると、今回の増資で得た資金は全て日常的な運営資金に充てられるという。

電子機器から駆動用バッテリー市場へ

欣旺達は電子機器や家電のバッテリーを主力事業として1997年に深圳で設立された。10年あまりの間に、スマートフォン用バッテリーで大きな成果をあげ、ファーウェイ（華為）やシャオミ（小米科技）、OPPOなどスマホ大手を顧客としてきた。しかし初期に手がけていたバッテリーパックは、業界では最も骨の折れる部分と言われており、バッテリーセル製造に比べて収益性もはるかに低いものだった。そのため欣旺達は徐々に製品の付加価値を高めていくことにした。

2008年から駆動用バッテリーのための布石を打ち、EV用バッテリー企業の買収や設立などを行って、2014年に駆動用バッテリー市場に参入を果たした。その後の数年に、駆動用バッテリーセルに関わる研究院や会社を設立したり、生産ラインに投資したりして、ついに2018年、バッテリーセルの自社生産を実現する。現在は、消費者向け電子機器や家電、スマートデバイス、EV、エネルギー貯蔵システム、エネルギーインターネットなどの産業に進出している。

欣旺達の梁鋭副総裁は過去のインタビューの中で、売上高のうち駆動用バッテリーの割合はまだ小さく、国内の市場シェアもそれほど大きくないと語っていた。「中国汽車電力電池産業創新聯盟」のデータによると、2021年に欣旺達は国内市場シェア1.3％で10位につけ、年間搭載量は2.06GWhだった。目下、「吉利汽車（Geely）」「東風柳州汽車（Dongfeng Liuzhou）」、ルノー・日産、ボルボなど大手自動車メーカーと提携を進めているほか、吉利などと合弁会社を設立し生産能力の拡大を図っている。

それでも欣旺達の野心はとどまらない。梁副総裁は国内の駆動用バッテリー市場でトップ3を目指すと語ったことがある。その言葉通り、欣旺達は事業展開を急速に進めている。2021年12月に、200億元（約3670億円）を投じて山東省棗庄市に年産30GWhの生産ラインを建設すると発表、江蘇省南京市にも135億元（約2500億円）をかけて年産30GWhの生産拠点を建設するという。同社の生産能力は2025年までに140GWhに達する見込みだ。

ただ総合的に見ると、やはり業界大手には及ばない。2025年までに業界最大手のCATLは年産600GWhを見込んでいるほか、EV大手・比亜迪（BYD）は430GWh、ほかの大手バッテリーメーカーも200～500GWhを見込んでいる。

中国の新エネルギー車の販売台数は、2021年に前年比160％増の352万1000台となり、今年1月の販売台数も前年同期比140％増の43万1000台だった。ただ需要が急増する一方で駆動用バッテリーの供給が追いつかず、原材料の価格が高騰している。バッテリーの原材料である炭酸リチウムはこのところ1トン当たり46万7500元（約860万円）で取引されており、1年前の価格と比べると実に9倍以上に跳ね上がっている。

今回、欣旺達の増資に新興EVメーカーを含む19社が出資するのも、自動車メーカーを悩ますバッテリー問題が大きな要因になっているようだ。
（翻訳・畠中裕子）