電気自動車（EV）の1年後残価率では、上位15車種のうち11車種が中国メーカー製だった。1位は小米（シャオミ）の「SU7」（88.91％）、2位は問界（AITO）の「M9」（84.45％）、3位は理想汽車（Li Auto）の「MEGA」（79.58％）となった。

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4位と5位には米テスラの「モデルX」（77.81％）と「モデル3」（76.04％）が入った。6位は極氪（ZEEKR）の「009」（75.9％）、7位は上汽通用五菱汽車（SGMW）の「宏光MINI EV」（72.89％）、8位は比亜迪（BYD）の「海鴎（シーガル）」（72.74％）。9位には独Smart が浙江吉利控股集団との合弁会社から打ち出す「精霊#1（smart#1）」（71.72％）が入った。10位はSGMW傘下の宝駿汽車（Baojun）の「悦也（Yep）」（71.49％）だった。

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プラグインハイブリッド車（PHV）の1年後残価率では、問界の「M9」のレンジエクステンダータイプが85.23％で首位に立った。次いで独ポルシェの「カイエン E-ハイブリッド」が84.95％、長城汽車（GWM）の「坦克700新能源（Tank 700 New Energy）」が84.48％で続いた。

（36Kr Japan編集部）

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ガソリン車の10万元（約200万円）未満のカテゴリーでは、ホンダの「フィット（飛度）」が残価率72.79％で1位。10万～20万元（約200万～400万円）のカテゴリーでは、ホンダの「シビック（思域）が68.98％で1位だった。

日本車ブランドは販売価格の安定性に加え、市場シェアの拡大も続いていたことから、中国の中古車市場で高い評価を受けてきた。しかし、23年に入ってからは値下げ競争や新エネルギー車（NEV）の台頭なども影響し、日本車ブランドの残価率が最も顕著に減少している。前年同期比で、レクサスは15.91％減、ホンダは15.54％減、トヨタは14.18％減となった。

一方、NEVは保有台数の増加に伴って残価率が上昇を続けており、上位10車種の残価率はいずれも76%を上回った。

プラグインハイブリッド車（PHV）では、ポルシェの「パナメーラ」が1位、「カイエン」が2位となった。比亜迪（BYD）が展開する「王朝（Dynasty）」シリーズからは、「宋Pro（Song Pro）」が残価率82.2％で3位に入ったほか、4車種がトップ10にランクインした。

純電気自動車（BEV）で首位に立ったのは、テスラやBYDのような有名ブランドではなく、上海汽車（SAIC）の独自ブランド「栄威（Roewe）」が打ち出す「科莱威（Clever）」だった。Cleverの希望小売価格は6万元（約120万円）未満で、コンパクトEV市場を代表する車種の1つとして知られている。

日本のガソリン車、リセールバリューで中国EV圧倒。テスラも寄せ付けず

＊2023年8月22日のレート（1元＝約20円）で計算しています。 

（36Kr Japan編集部）

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自動車産業調査会社「J.D.Power」と自動車情報ポータルサイト「58汽車」が公表した「2022中国自動車残価率研究報告」は、メーカー、車種、モデル別にこの1年間の中国における中古車の残価率について分析している。

ガソリン車では3年後の残価率の統計をとった。昨年に続き日系メーカーがリードしており、上位5社のうち4社を日系メーカーが占めた。トップはレクサスで、3年後の残価率は68.5％、以下、東風ホンダ、ポルシェ、広汽ホンダ、広汽トヨタ自動車が続いた。

今年は初めて電気自動車（EV）の残価率も分析の対象になった。ガソリン車は3年後の残価率としたのに対し、EVは1年後とした。結果は、トップが米大手テスラ、2位以下は中国の小鵬汽車（XPeng Motors）、蔚来汽車（NIO）、比亜迪（BYD）、栄威（Roewe）となった。

レポートによると、EVはバッテリー劣化の速さ、電子部品の寿命などの要因により1年を超えると残価率が下がり、3年後で見ると極めて低くなる。2019年に新エネルギー車のユーザー価値と残価率に関する会議で公表されたデータによると、EVの3年残価率は平均で32.31％にしかならず、日系ガソリン車と比べて非常に大きな隔たりがあった。

残価率の低さ、使用年数の短さの裏には、EV業界、特に中国のEVが今後発展していくなかで解決しなくてはならない問題が隠れているようだ。

日系ガソリン車のエンジン技術は世界でも最高の水準にある。ドイツのメルセデス・ベンツ、BMW、アウディ、ポルシェはいずれも日本製部品に頼っている。特に重要な電子制御部品、電子制御モジュールと自動変速機の3つについては、ほぼ日本製が独占している。

中国のエンジン技術はかなり進んできたとはいえ、日本製エンジンの部品を分解してみてもまねできないと語るエンジニアもいた。誇張されてはいるが、日本がエンジンや精密製造分野で非常に優れていることを物語っている。

ガソリン車の時代にはエンジンが自動車の「頭脳」に当たり、エンジンがしっかりしていれば出来上がった自動車に問題があるはずはなく、コストパフォーマンスも高くなるため、売れ行きはよかった。信頼性、耐用性もトヨタ自動車など日系ガソリン車の残価率が高い理由であり、日本メーカーの自動車が長期間にわたって世界でトップの販売数を誇る競争力となったのだろう。

ところが中国では、うわべだけを見た偏った意見が少なくない。スマートフォンになぞらえて、かつてノキアの製品は頑丈さで名を馳せていたのに、アップルに取って代わられるという運命から逃れられなかったのと同じように、日本車の信頼性は高いものの、EV技術に関しては話にならないと考えている。

現在中国のEVはスマート化やデザイン、操縦性、航続距離、100キロメートル当たり電力消費量などで争っているが、残価率や耐用性、使用寿命といった指標を宣伝するメーカーはほぼない。

このことは、現時点で残価率や使用寿命という指標がEVの弱みとなっていることを表している。多くの中古業者がEVを買い取らないのは関係者なら誰でも知っている事実だ。

EVが実際に使用されるようになって7年が経ち、重要な転換点に差し掛かっている。使用寿命とバッテリーの劣化状況から考えれば、そろそろ多くのEVが廃車されるか、もしくは中古車市場に流れることになる。EVの残価率は低いため、中古EV市場の規模は小さいものになるだろう。

しかし、EVで各種のスマート化装備が標準になれば、使用寿命、品質の信頼性、耐用性が市場における重要な参考データとなるのは間違いない。そのときにはやはり、トータルの品質、チップ、バッテリーなどメーカー独自の能力と製品寿命を含め、ハードウエア・ソフトウエアの総合的競争力が比較される。

日本のガソリン車は40年は乗れるとされる。中国の自動車メーカーもこれに学ぶべきだろう。実現は容易でないと思われるが、寿命を20年に延ばすという目標達成に向け努力する必要がある。

原文：WeChat公式アカウント「熱点微評（ID：redianweiping）」

（翻訳・36Kr Japan編集部）

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検査システムはオンラインとオフラインの両方で整えた。オンライン検査ではバッテリー・モーター・電子制御ユニットのAI検査モデルを利用し、温度、電圧、電流、内部抵抗など8項目の指標に関して評価・検査を行い、バッテリーの安全性や性能、寿命の評価レポートを作成する。またオフライン検査では、車枠、シャーシ、外観、内装の検査認証や路上試験などを実施し、車体の安全性をチェックする。

このオンライン検査によって、明確な基準のなかった中古車のコンディションに基準を設定する。威馬の中古車販売プラットフォームにはアプリ版とウェブ版の2種類があり、実店舗とも連携している。公式オーバーホール認証システムでは、中古車の整備とオーバーホールの全過程を実施する。また品質保証システムでは、3年落ちまたは走行距離10万キロメートルの中古車に関しては車両保証、5年落ちまたは走行距離10万キロメートルの中古車に関してはバッテリー・モーター・電子制御ユニットの保証を行う。

車両検査には統一規格が存在しないため、これまで中古車のコンディションにはばらつきがみられた。また、中古車プラットフォームの検査はサードパーティが実施するという規定も、現実には完全に実施されてこなかった。これらの理由から、中古車市場に関しては業界内外から「一筋縄ではいかない扱いにくい市場」だとの声が多く上がっている。

ガソリン車の中古販売さえ軌道には乗っていない中、ようやく普及し始めたEVに関しては言うまでもない。中国の乗用車の買い替えサイクルは一般的に4年、またEVの駆動用バッテリーの耐用年数は5～8年といわれている。つまり、2009～2013年に販売されたEVは現在段階的に「引退」時期を迎えているということだ。だが現在の中古車市場においては、EVの割合は10％にも満たない。

新エネルギー車の残価率は、車両状況がきわめて良好なモデルであっても、コンディションの近い同クラスのガソリン車と比べ25％以上も低い。中国自動車流通協会のデータによると、車齢3年のPHV（プラグインハイブリッド車）の平均残価率は45.5％前後で、純電気自動車ではわずか25％前後となっている。

残価率の低さに加え、中古EVの現時点で最大のウィークポイントは、整備・検査技術が統一されていないことであり、これがアフターサービスでの修理や部品交換の壁となっている。新エネルギー車の残価率は、主に車両基本情報、バッテリー・モーター・電子制御ユニット、補助金およびモデルによって決まる。

「車電分離」といわれる新エネルギー車の車体とバッテリーを分離独立させる管理モデル（顧客が自動車購入後、バッテリー管理会社がバッテリーの財産権を買い戻し、顧客はリース方式で使用権を保有）がまだ施行に至っていない現在、中古車販売業者はバッテリーなどに関して全くの専門外であるため、多くの業者はEVの買い取りを望まない。北京市のある中古車ディーラーは36krに対し、現時点で買取価格が最も高いのがテスラ、その次がBYD（比亜迪）のEVで、他社ブランドは「一律で下取りしない」とはっきり述べた。

この難題は、あるいはEVメーカー自身に解決を委ねるべきなのかもしれない。

第一に、自動車メーカーは自社製品の仕様や構造を熟知しており、車両整備を実施でき、残価率を引き上げることができる。さらに中古車の買い取り・販売業務を企業業務の一つに含めることで、車両の乗車期間を引き延ばすこともできる。例えば、現在の自動車メーカーの多くは自社のモビリティサービスブランドを確立しているため、一部の中古自動車をシェアリングカー、リース自動車、配車サービスなどに利用できるかもしれない。

さらに中国は現在、バッテリーの回収を奨励しているため、資質を備えたバッテリーメーカーと提携しリサイクルに取り組む方が高い収益を得られる可能性もある。

威馬は新興自動車メーカーとしての一歩はすでに踏み出しているが、中古EVに関しては今後の動向を見守りたい。
(翻訳・神部明果)

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