秋田氏によると、同市では1998年にトヨタ自動車にとって中国初の生産事業体である四川一汽トヨタが設立された。当初は中型バスの「コースター」1車種のみだったが、27年に及ぶ継続的な発展を経て、現在では高級セダンの「アバロン」やSUVの「ランドクルーザープラド」などの車種も生産しており、長年にわたり中国の顧客に愛されている。

トヨタは今年、同省で新たな投資を開始し、地元の世界上位500企業である蜀道投資集団と提携して新たな合弁会社を設立し、総額10億元（約200億円）を投じて蜀道トヨタ水素燃料電池スマート製造拠点を建設する。

プロジェクトはすでに調印され、水素燃料電池スマート製造拠点基地を建設し、水素燃料電池システム生産ラインを構築することで、水素燃料電池（FC）システムやFCスタック（セル積層体）、重要部品の研究開発や生産、販売、アフターサービスを実現する。

同プロジェクトが完成すれば、大型トラックやダンプカー、バス、環境衛生車両など、さまざまな商用車種や利用シーンの需要を満たし、水素エネルギー産業チェーンの構築などで中国企業と幅広い協力を行うことができる。

秋田氏は、新しい合弁会社が年内の設立見込みだとした上で、「新会社の目標は、地域で最も良い水素企業となり、長期的に発展し、成都の水素社会構築を後押しし、二酸化炭素（CO2）排出量の削減と実質ゼロを目指す中国の『双炭（ダブルカーボン）』目標実現にも積極的に貢献していく」と語った。

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また、同市が低価格な水素ガスを供給でき、豊富なグリーン（環境配慮型）電力資源を持つなど、水素エネルギー産業の発展で大きな将来性を備えていることがプロジェクト実現の大きな要因と指摘。「成渝（成都・重慶）地区双城経済圏の建設と成渝水素回廊の構築は、商用車の巨大な需要も生む。また、政府の水素エネルギー発展への強い意欲と支援に加え、水素エネルギー車両の高速道路通行料減免などの強力な措置があり、水素産業発展に良好な政策的基盤が整っている」と説明した。

トヨタは長年にわたり水素エネルギー分野で投資と研究に力を入れており、14年には世界初の量産FC車種を発売した。ここ数年は中国の水素エネルギー市場でさまざまな取り組みを行っており、20年から21年にかけて連合燃料電池システム研究開発（北京）や華豊燃料電池などの合弁企業を相次いで立ち上げ、水素エネルギー分野への投資をさらに拡大している。【新華社成都】

質子汽車は2022年、陝西汽車控股集団（Shaanxi Automobile Group）が従来型商用車分野で蓄積した技術を背景に設立され、水素燃料電池（FC）や新エネルギー商用車の開発・製造などに注力している。現在はトレーラーヘッドやダンプカー、貨物トラックなどを手がけ、中国20以上の省・市・自治区で事業を展開し、海外市場にも進出している。

公式情報によると、2024年の大型FCトラックの売上高は業界トップで、純電動大型トラックの売上高も伸び続けている。製鉄所や港湾などでのシェアはすでに50％を超えたという。

新製品のトレーラーヘッド「帝江Ta」のFC版は、150キロワットのFCシステムと385リットルの水素供給装置6基を搭載。最大航続距離は550キロメートル、空気抵抗係数（Cd値）はわずか0.34と業界最低水準となっている。

同社は2024年3月、シリーズAで西安投資控股（XIHC）や楡林城投（Yuilin City Investment）、陝西汽車控股集団（Shaanxi Automobile Group）などから3億8000万元（約76億円）を調達し、評価額は44億元（約880億円）となった。

すでに香港に燃料電池車（FCV）研究開発センターを設立し、現地大学のリソースを活用して技術革新を加速する計画で、香港を東南アジア・欧米・中東市場進出の戦略拠点とする方針だという。

＊1ドル＝145円、1元＝約20円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

国氫科技は2017年5月に設立され、水素製造装置、燃料電池およびそれらの主要部品を製造している。22年10月には、本社を北京市大興区に移転。同区内で9億8000万元（約190億円）を投じ、24年の竣工を目指して水素エネルギーの試験・生産拠点「北京氫能中試与生産基地」を建設する計画となっている。同基地には、年産1トンクラスの燃料電池触媒の生産ラインのほか、カーボンペーパーの調製ラインや膜電極生産ラインなど7つの生産ラインを設ける計画で、生産高20億元（約390億円）を見込んでいる。25年の売上高は50億元（約980億円）を超える見通しだという。

中国国家発展改革委員会は22年3月に発表した「水素エネルギー産業発展中長期計画（2021〜2035年）」で、水素エネルギーが将来の国家エネルギーシステムの重要な一部分になるとの考えを明確に示した。また、25年までに「国内の燃料電池自動車を約5万台とする」「水素ステーションを一定数設置する」「再生可能エネルギーによる水素製造量を年間10〜20万トンとする」といった段階的な目標を提示した。

中国の水素エネルギー専門メディア「氫雲鏈」の統計によると、22年に中国で実施された水素関連の資金調達は、9月時点で24件以上、調達額は総額34億元（約660億円）を超えており、主に燃料電池分野に集中しているという。11月22日には、水素燃料電池大手「国鴻氫能科技（Sino-Synergy Hydrogen Energy Technology）」が香港証券取引所に上場申請書類を提出し、上場手続きを正式にスタートさせている。

水素燃料電池市場でシェア1位　中国「国鴻氫能科技」、香港取引所に上場申請

＊22年12月14日のレート（1元＝約19.5円）で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

2021年の中国水素燃料電池市場の規模は約522.3メガワット（MW）だった。同社は126MWを出荷し、市場シェア24.1％を占めて業界1位となっている。

売上高は20年が2億2700万元（約44億円）、21年が4億5700万元（約89億円）、22年上半期が1億9000万元（約37億円）だった。しかし親会社の所有者に帰属する損失はそれぞれ2億1500万元（約42億円）、7億300万元（約136億円）、1億4900万元（約29億円）と赤字が続いている。

水素エネルギーはクリーンな二次エネルギーとして、世界のエネルギー技術革新戦略の中で重要な位置付けがなされている。米国や欧州各国、日本などでは、国のエネルギー戦略に水素エネルギーが盛り込まれている。

中国では22年3月23日、国家発展改革委員会とエネルギー局が共同で「水素エネルギー産業発展中長期計画（2021〜2035年）」を発表。その中で25年までに「燃料電池車を5万台とする」などの数値目標を示し、水素エネルギー産業の発展を後押ししている。

（36Kr Japan編集部）

概算統計によると、中国の6割の省（自治区・直轄市）が水素エネルギー産業パークの建設に乗り出しており、計画段階か建設中、あるいは稼働済みの水素エネルギー産業パークは60カ所に迫り、総投資予定額は1兆元（1元＝約20円）を超える。

また、各地は水素エネルギー産業の支援策も強化している。8、9月だけでも20件以上の水素エネルギー特別政策が発表された。内容は、中長期計画や燃料電池車の普及、水素ステーションの建設、産業チェーンの構築など多岐にわたる。

各地が保有する資源や素質は異なるものの、産業計画はいずれも、水素製造・充填設備の開発・製造、水素ステーションの設計・建設、水素燃料電池や中核部品の製造、完成車の開発・製造・応用など複数分野で産業チェーン展開を進めるとともに、交通、工業、民間利用といった分野での応用を模索している。

山西省発展改革委員会など3部門は9日、水素エネルギー産業発展の中長期計画を共同で発表。同省は2025年までに、水素エネルギー産業の発展制度と政策環境を整え、共同イノベーション能力で全国上位となり、産業チェーンシステムを整備し、国内をリードする水素エネルギー産業クラスターを構築するとした。

水素エネルギー産業でのエクイティファイナンス（新株発行を伴う資金調達）も21年から盛り上がっている。国際会計事務所大手KPMG中国法人の康勇（こう・ゆう）チーフエコノミストは、今年1～6月の発行件数は前年同期比50%増の21件、調達額は2.4倍の15億9千万元だったと説明。華宝証券の統計によると、国内の水素エネルギー産業ファンドは22年6月時点で56本に達し、資金調達額は127億9千万元に上った。

上場企業も水素エネルギー事業に着手。中国石油化工（シノペック）は9月に発表した水素エネルギーの中長期発展戦略で、国内最大手の水素エネルギー企業を目指し、長期的には、世界をリードする水素エネルギー企業を目標に据えた。25年までに、年間供給能力12万トン程度の水素ステーション網を構築し、消費サイドの水素需要に全力で応える計画を掲げた。

北京の展示会場では、世界中の新エネ車関連の出展企業40社余りが新エネ車の完成車、総合部品、動力電池、駆動モーター、車両統合制御電子機器（VCU）、水素燃料電池などの分野の製品や技術を展示し、多くの来客の足を止めた。

中でも水素燃料電池エンジンを搭載した大型トラックはひときわ注目を集めた。この燃料電池大型トラックは航続距離が長く、出力が大きく、240キロワットの水素燃料電池エンジンを搭載しており、中国国内の水素燃料電池エンジン製品の先進的な技術レベルを代表するものになっている。

「現在車両は路上テストを行っており、今年末か来年初めに正式に発売される予定だ」、北京億華通科技の付暁明副総裁はこう話し、国の新エネルギー政策の強力なサポートの下で、水素燃料電池自動車は急速に発展しており、特に商用車製品の技術は絶えず向上し、製品の市場への進出が加速していると説明した。

中国は自動車生産・消費大国であり、近年では新エネ車産業が急速に発展し、生産・販売台数と保有台数が世界トップレベルだ。取材を受けた専門家は一様に、中国の新エネ車はすでに全面的市場化された拡大期に入っていると述べた。

新型コロナの影響を受けながらも、中国の新エネ車市場は依然として活気に満ちている。中国自動車工業協会のデータによると、7月の中国国内の新エネ車販売台数は前年同期に比べ2.2倍の59万3千台に達し、高速成長の基調を維持している。1月～7月の中国の新エネ車販売台数は319万4千台で、前年同期に比べ2.2倍となった。

先ごろ開催された国務院常務会議では以下のような決定がなされた。これまで2度にわたって延長され、今年末に期限を迎える新エネ車購買税免除政策を、さらに来年末まで延長する。これにより新たに1千億元（1元＝約20円）の税額が免除されると見込まれている。また新エネ車消費後押しのためのその他の関連支援政策の安定を保ち、引き続き車船税と消費税を免除し、公道での運転許可、ナンバープレート発行数などの方面で支援を与える。

政策による「護衛船団」の下、業界では新エネ車の発展の動向に対しポジティブな判断が下されている。中国自動車工業協会は、通年の中国の新エネルギー車販売台数は550万台との見通しを維持すると述べている。

完成車製品だけでなく、多くのエネルギー供給ならびにその付帯施設が展示会で公開された。新エネ車の充電ネットワークの建設と運営に従事する特来電は、「風力・太陽光エネルギーの貯蔵・充電・放電」が一体となった新エネルギー充電ネットワークの模型を展示した。これは太陽光パネルとエネルギー貯蔵システムを使い、エネルギーの貯蔵を行うとともに、車両が電力使用ピーク・オフピーク時に合わせて充電のタイミングを割り振るというもの。

電池製造企業の寧徳時代の展示ブースでは、新エネ車のバッテリー交換ステーションのデモンストレーションが行われた。「新たに開発されたバッテリー交換製品によって電池を共有財産にし、航続距離、充電の円滑性、バッテリーの購入・使用コストという電気自動車ユーザーにとっての三つの痛点を解消したい」、寧徳時代の関係責任者はこう話し、今後バッテリー交換モデルは充電モデルと互いに補完し合い、消費者のエネルギー補給需要に共同で応えていくだろうと説明した。

北京交通発展研究院省エネ・排出削減センターの劉瑩主任は、国家戦略の揺るぎない導き、車両技術の絶え間ない向上、利用環境の利便性、さまざまなコスト削減措置の総合的な活用により、新エネ車は消費者にとってより魅力的なものになっていると述べた。

重慶長安汽車の朱華栄董事長は、中国はすでに世界で最も成熟した新エネ車の産業チェーンを育て上げるとともに、世界最大のエネルギー補給ネットワークを構築しており、新エネ車の使用環境を継続的に改善していると述べた。

劉主任は次のように述べた。次の段階で、各都市は全国の新エネ車に依拠して自動車産業の構造調整と転換・高度化を加速させ、新エネ車の生産能力の配置を最適化し、新車の供給能力を保障するべきであり、さらに引き続き新エネ車のコア技術と製品の性能を引き上げ、サプライチェーン全体を絶えず向上させ、完全なものにしていかなければならない。

解氏は「水素エネルギー事業は成長の余地が非常に大きく、世界規模でもう一つの石油化学体系を再構築することに相当する」と述べた。国際エネルギー機関（IEA）や水素に関する国際機関の試算によると、世界の未来の最終エネルギー需要のうち、50年には天然ガスが約24％、石油が約20％、水素が約18％を占めるようになり、水素の割合は石油に迫る可能性があるという。

また、自動車について言えば、水素の応用には必要性があるとの見解を示した。現在の主流の電気自動車（EV）技術は中短距離の移動に適しており、リチウムイオン電池を搭載する一部小型車は効率性と省エネ性能がより高くなっているものの、大型車への電池搭載は経済性が悪いと指摘。重い重量の電池を搭載しなくてはならず、エネルギー消費が大き過ぎると説明した。

解氏によると、同社は水素燃料電池の開発に取り込んでからすでに20年の歴史がある。長城汽車は自動車、リチウムイオン電池、水素の3事業に並行して取り組んでいるとし、同社は将来的に発展を続け、新エネルギーの一大事業に成長する見込みとなっている。

水素燃料電池エンジンの内部構造は、簡単に言うとシステムと電気スタックなどに分けられる。水素燃料電池はガソリンエンジンやリチウム電池に比べてシステムの制御が難しく、コストもスタックの2〜3倍になる。

溯馭技術の創業者である董震氏は、水素燃料電池がまだ大規模に実用化されていない主な理由のひとつは、システムのコストが高すぎることだと語る。そこで同社は、燃料電池エンジンシステムのコスト低減という課題に取り組み、解決策として打ち出したのが一体型電子制御構造だ。

水素燃料電池のシステム制御は、高周波から低周波までを組み合わせるためガソリンエンジンやリチウム電池に比べると難度が高い。

燃料電池・ガソリンエンジン・リチウム電池のBMS制御周期の違い

図に示すように、ガソリンエンジンやリチウムイオン電池のバッテリーマネジメントシステム（BMS）では制御周期がキロヘルツを超えることはないが、燃料電池の高出力化に向けた開発の過程で、縦型電子制御システムの制御周期はマイクロ秒（10^-6秒）からミリ秒（10^-3秒）、秒への変化をカバーするようになった。こうした特性に対応するには独自の電子制御システムを開発する必要がある。

従来の水素燃料電池のシステム構成を簡単に説明すると、コントロールユニット（FCU）がメインの頭脳として複数のサブモジュールを制御する。さらにサブモジュールごとにコントロールユニットが搭載され、それぞれがエアコンプレッサーや循環ポンプ、コンバーターといった機械や動力モジュールを制御している。

従来型のシステム構造と溯馭技術の構造

水素燃料電池エンジンの産業チェーンでは、上流はスタックメーカーと補機メーカー、中流はシステムインテグレーターとシステム制御企業になる。この場合、上流の補機メーカーは通常、機械モジュールとコントローラーがひとつになった製品を中流に提供する。つまり、システム制御の一部分を補機メーカーが担当しているということだ。

燃料電池に関わる補機は数多くあり、メーカーごとにコントローラーの直接・間接コストを上乗せする。さらに、現状ではまだスケールメリットがないため、燃料電池の最終コストが押し上げられることになる。

水素燃料電池システムの産業チェーン

そこで溯馭技術は、「完全中央集権型」のソリューションを考えた。

簡単に言えば、水素燃料電池のあらゆるサブコントローラーを1つのメインコントロールユニットで統御し、補機メーカーが行っていたコントローラー開発は中流のシステムインテグレーターが担当する。董氏は、単にまとめるのではなく、完全に一体化された電子制御構造を構築する必要はあるが、燃料電池システムのコストを下げるメリットがあるとする。

100kWの水素燃料電池を例にとると、溯馭技術の試算では2022年の時点で周辺機器のコストはおよそ20万元（約400万円）かかる。しかし、集約型構造に変えることで、最初の1年で5万元（約100万円）、次の3年でその倍、10万元（約200万円）のコスト削減が可能になるという。

この新しい構造なら、2025年には水素燃料電池パワーパックの価格は100kWあたり15万元（約300万円）になることが期待され、水素燃料電池の市場化はさらに加速するだろう。

董氏は、同社のコア技術は、一体型電子制御構造に支えられた、マルチタイムスケール高低周波パワーエレクトロニクス複合制御技術、マルチ拘束複雑結合システム最適化制御、マルチモジュール化協調制御技術だとしている。

溯馭技術はすでに、モジュール型空冷式水素燃料パワーパック「SeePack」シリーズや、拡張型水冷式水素燃料パワーパック「SeeSys」シリーズなど、電子制御のソフトとハードを統合したプラットフォーム型の水素燃料電池システムを発表している。100ワットからメガワットまでをカバーしており、固定型、携帯型、車載型、飛行型など様々なシーンに対応することができる。
（翻訳・36Kr Japan編集部）

氫航科技は2017年11月設立で、軽量の水素燃料電池スタックの開発、生産、実用化を手掛ける。実用化の方向性として、航空機搭載用電源、水素エンジンを利用した航空機やポータブル電源、水素の貯蔵、水素発電、水素エンジンのバイク、水素エネルギーを利用した船舶、車両などがある。同社は航空機用エンジンから始めて後にポータブル電源、小型車両などに広げ、周辺産業への依存度を抑えている。

国家エネルギー局と国家発展改革委員会は今年3月23日、合同で「水素エネルギー産業の中・長期発展計画（2021～2035年）」を発表し、水素エネルギーは将来の国の重要なエネルギーだと明確に位置付けた。また、「中国の水素エネルギーおよび燃料電池産業白書（2019年版）」では、水素の需要量を2050年までに現在の2000万トン余りから約6000万トンへ引き上げ、水素エネルギー産業の生産額を10兆元（約190兆円）以上にするとしている。さらに、「中国水素エネルギー産業発展報告2020」によると、2050年の水素の末端販売価格は1キログラムあたり20元（約40円）に下がり、水素ステーションは1万2000カ所、水素燃料電池を使用する自動車の台数は3000万台に達する見込みだ。

水素エネルギーはグリーンエネルギーであり、開発や利用が急速に進んでいる。中国では小型電池スタックの潜在顧客であるドローン企業が7万社、ロボット企業が10万社以上存在し、年間400億元（約7600億円）の需要がある。中国が電動二輪車の巨大市場であることを考慮すると、今後の需要増も相当規模になる。

川下の産業チェーンが現段階では整っていないため、氫航科技は慎重に成長戦略を策定した。同社は、小型ドローンの産業チェーンを利用して水素エンジンを使用したドローン製品を設計、開発。空冷式燃料電池の起動時間、高・低温環境の適応性などの難題を解決し、水素エンジンのドローンで空冷式燃料電池を安定して使用できるようにした。同社の水素エンジンドローンの完成度は業界トップクラスだ。同社の水素エンジンのマルチコプターは電力、エネルギー、海事などの分野で利用されている。大型航空機では、氫航科技は水素エンジンのプロバイダーとして、中国の大手航空機メーカーや「中国航空工業集団（AVIC）」傘下のヘリコプター設計研究所などと提携する。

氫航科技は、水素の利用先の開拓にも注力している。同社のポータブル電源製品はこのほど、零下40度での保管、零下25度での起動、55度での使用など過酷な高・低温環境での適応性テストに合格、空冷式燃料電池では達成が難しい指標をクリアした。ポータブル電源では国有企業と非常用電源の技術で協力し、サンプル機の開発テストを終えている。日本から輸入した同規格の燃料発電機よりも60%以上軽量化し、低騒音で二酸化炭素は排出しない。

水素を動力源とする車両では、水素二輪車、小型物流車などの電池交換モデルでの実用化に注力する。氫航科技は気体を供給する企業と戦略的提携を結び、大規模で低コストの水素調達体制も構築する予定だ。氫航科技は燃料電池スタックの年産能力が1000台で、31件の特許を取得している。

（翻訳・36Kr Japan編集部）