経済系メディア「界面新聞（Jiemian.com）」によると、滴滴傘下でトラック配車サービスを手掛ける「滴滴貨運（DiDi huoyun）」の解雇率は、3月末までに5割に達する可能性がある。同社はすでに、ほとんどの都市でサービスを停止しており、今後は1、2都市のみで事業を展開するとみられる。

滴滴貨運は2020年6月に浙江省杭州市と四川省成都市で事業をスタートさせた。米コンサルティング大手のフロスト＆サリバンが同年に発表したデータによると、同社と競合する「貨拉拉（Lalamove）」のシェアはすでに5割を超えていた。

滴滴は昨年、中国規制当局の要請を受け、ニューヨーク証券取引所での上場廃止を余儀なくされた。以降、同社の経営方針は安定を求める方向へとシフトしている。今回の人員整理は、本業の配車サービスと今後の成長が見込まれる自動車製造事業や自動運転事業のために余力を残すことが目的だとの共通認識が社内にあるという。

株価急減の中国ネット配車大手「滴滴」、従業員のリストラ開始

（36Kr Japan編集部）

その満幇集団よりも先に目論見書を提出したのが「福佑卡車（FOR-U）」だ。創業6年目の同社は中長距離の幹線輸送を主とするトラック配車プラットフォームで、ビッグデータとAIで物流の効率化を図っている。中国全土でサービスを展開しており、プラットフォームに登録しているトラック運転手は58万人、これまで320万回のマッチングを行っている。

福佑卡車は5月13日に米国証券取引委員会（SEC）に目論見書を提出し、ナスダック上場を目指している。証券コードは「FOYO」で、証券引受業者はゴールドマン・サックス、スイスのUBS、中国の国有投資銀行「中金公司（CICC）」だ。

資金調達と持株比率

福佑卡車はこれまでに8回の資金調達を行っており、出資者には「梅花資本（Plum Ventures）」、「鐘鼎資本（Eastern bell Capital）」、EC大手「京東（JD.com）」傘下の「京東物流」、「経緯中国（Matrix Partners China）」などがある。直近の資金調達は2021年4月のシリーズEでの2億ドル（約220億円）だ。

福佑卡車の筆頭株主は持株比率12.4%の「Miracle Dream Investment Inc」で、これは同社創業者単丹丹氏が支配する企業である。その次が投資会社の鐘鼎資本で、持株比率は11.8%だ。

ビジネスモデルと財務状況

トラック配車プラットフォームは、中国での物流に対するニーズの増加によって誕生したもので、最新の技術を用いて効率化を図るのが近年のトレンドだ。

福佑卡車は自社で輸送をせずにマッチングサービスに特化しており、特長は運転手が確実に業務を履行するシステムを構築したことである。同社はビッグデータとAIで最適な運転手をマッチングし、見積もり、発送、納品、決済の全プロセスの契約履行保証を提供する。運転手の稼働状況をモニタリングする専門部署もあり、これまで度々問題となっていた契約不履行のリスクを抑えることができている。

福佑卡車は自社で輸送しないため、売り上げはマッチングの手数料を主とする。主要業務の売上高はマッチングサービスとその他のサービスの２つからなり、2020年度の売上高35.659億元（約610億円）のうち、マッチングサービスが35.290億元（約600億円）、その他が0.370億元（約6億円）だった。2021年1~3月期は売上高11.833億元（約201億円）のうち、マッチングサービスが11.798億元（約200億円）、その他が0.036億元（約6000万円）だった。

目論見書によると、福佑卡車の売上高比率においては、長期的な取引を行う大企業に対するものが95%以上を占めている。2021年1月~3月期の大企業に対する売上高は10.609億元（約180億円）、中小企業に対する売上高は1.189億元（約20億円）だった。

福佑卡車の利用金額の上位3社は「徳邦物流（DEPPON LOGISTICS）」、京東物流、「順豊速運（SF Express）」で、2020年度はこの3社で売上高の55.8%を占め、2021年1〜3月期は45.3%を占めた。中小企業の利用金額は依然として低いが、企業数は今年3月末に1万社を超え、今後の成長が期待できる。

目論見書によると、2019年と2020年の福佑卡車の総原価はそれぞれ37.101億元（約630億円）、37.513億元（約640億円）で、純損失はそれぞれ2.339億元（約40億円）、1.158億元（約20億円）だった。普通株主に帰属する純損失はそれぞれ3.651億元（約60億円）、2.584億元（約44億円）だった。2021年1〜3月期の総原価は12.657億元（約220億円）、純損失は0.545億元（約9億円）、普通株主に帰属する純損失は0.887億元（約15億円）だった。

（翻訳・小六）

また、上場に向けた手続きを担当する監査法人のPwCは、今年1月から同社で作業を開始し、旧正月も休まずに働いたという。

プライマリー市場でのDiDiの評価額について詳細な数字はないが、これまでに公開された情報によれば、2017年12月の資金調達後の評価額は560億ドル（約6兆1000億円）だった。2019年5月に上場したUberはDiDiの株式の15.4%を保有しており、Uberの目論見書ではDiDiの評価額は516億ドル（約5兆6000億円）とされていた。また、DiDiは2019年7月に自社株13.75万株を手放しており、当時は475.44億ドル（約5兆2000億円）の評価額となっていた。

DiDiには多数の事業があるが、会社全体が上場するのではなく、ネット配車事業のみの上場となる可能性もある。上記情報について、DiDiからコメントを得ることはできなかった。

今年に入ってから、多数の企業が上場を申請しているが、DiDiほど投資家が待ち焦がれた企業はほとんどない。2012年創業の同社は、これまで数千億元（数兆円）を調達し、株主にはソフトバンクグループ、アリババ、テンセントなど錚々たる企業が名を連ねる。

同社は2016年にUberの中国事業を買収しており、業界関係者はその時点で上場を申請するのではないかと分析していた。その後中国ではネット配車に関する規制が厳しくなったものの、DiDiの事業業績は2018年上半期まで順調に推移した。しかし、同年5月と8月に、DiDiの利用者が運転手に殺害される事件が立て続けに起きてしまい、同社は1年半に及ぶ調整期間に入った。

その状況が変わり始めたのは昨年3月以降である。同月に発表されたのが「0188プロジェクト」と呼ばれるもので、発表時点から3年間の重大事故0、1日の利用件数1億以上、中国国内モビリティ市場での浸透率8％、全世界で毎月の利用者8億人以上という数値目標が掲げられた。この発表をきっかけに、DiDiは再び積極的に事業を拡大し始めた。

その後のDiDiは、トラック配車サービス「滴滴貨運（DiDi Huoyun）」と地方都市向けの格安ネット配車事業「花小猪（huaxiaozhu）」を開始し、BYDと提携し自動車製造を始めた。さらに、今もっとも熱い市場の一つである生鮮食品ECにも乗り出している。これらの事業はすべて評価額を伸ばし、上場にプラスに働くだろう。しかし、同様の企業はいくらでもあり、上場後に大事なのは、事業を長続きさせられるか、経営体制が安定するかどうかである。DiDiが解決すべき課題はまだまだ多い。

（翻訳・小六）

滴滴貨運は2020年6月にサービスを開始し、今回が初の資金調達となった。出資者には世界的な投資会社、物流企業やPEが含まれているだけでなく、中関村龍門基金のような政府系ファンドもある。中関村龍門基金は中国の社会保障基金を財源とし、北京市や北京市海淀区などが出資している。

滴滴貨運の資金調達については情報が多数流れており、今年1月に複数のメディアが報道したところによると、昨年12月に始めた資金調達に対し約30億ドル（約3000億円）に上る申し込みが殺到したという。

DiDiはトラック配車のポテンシャルを高く評価しているが、この市場の競争は激しい。物流のデジタル化とスマート化にともない、競合他社も資金調達により急速なシェア拡大を目指している。トラック配車大手の「貨拉拉（Lalamove）」はシリーズFで15億ドル（約1600億円）を調達する予定だと報じられており、リードインベスターは「ヒルハウス・キャピタル（高瓴資本、Hillhouse Capital Group）」だ。同社は一カ月前にシリーズEで5.15億ドル（約540億円）を調達したばかり。シリーズFが完了すれば、貨拉拉の評価額は100億ドル（約1兆円）に達する。

それでも、モビリティ関連のすべてのサービスを展開したいDiDiは、トラック配車を諦めないだろう。同社は昨年12月にモビリティ事業をさらに強化しようと組織再編したばかりだ。この再編では、自転車シェアリング、運転代行、買い物代行、トラック配車事業が「都市運輸とサービス事業群」に改組され、上級副総裁の付強氏が同事業群のCEOとなり、総裁の程維氏に直接進捗報告することになっている。

さらに、今年1月中旬に事業群内の組織再編が行われた。運転代行とトラック配車事業担当だった趙輝氏が、トラック配車事業専任となった。このことからも、DiDiのトラック配車事業を成長させようとする意図を見て取ることができる。

現在の滴滴貨運は、中・小型のトラックで都市内または隣接都市間の物流のための配車サービスを提供しており、長江デルタと四川・重慶の大都市を中心としている。中国の他都市へは2021年内の展開を目指す。関係者によると、滴滴貨運は法人顧客向けの定額料金制のトラック配車サービスを開発中で、顧客企業の実情に即したカスタマイズを行い、長期契約してもらうことを目指している。

（翻訳・小六）

滴滴貨運は昨年12月に最大4億ドル（約400億円）相当の株式を発行することを予定していたが、7倍もの応募超過があったため、今月中に調達額の増額を行う方向で検討している。調達した資金は、中国の各都市での事業拡大に充てられる。同社が手掛けているのは、都市部での配達を中心とする「シティ・ロジスティクス」だ。この市場は競争が激化しており、資金調達が多数行われている。

滴滴貨運以外の大手の動きを見てみよう。トラック配車最大手「満幇集団（Full Truck Alliance Group）」は、2020年11月24日に17億ドル（約1800億円）の資金調達を行ったと発表した。同社は業界1位の「運滿滿」と2位の「貨車幫」が合併した企業で、前身の2社の資金調達額を合算すると、これまで40億ドル（約4000億円）近く調達したことになる。

2020年12月には、2013年創業の「貨拉拉（Lalamove）」がシリーズEで5.15億ドル（約540億円）を調達したことを発表。また「58速運」は、2018年7月に2.5億ドル（約260億円）を調達したのに合わせて、中国国内事業を「快狗打車（KuaiGou DaChe）」に改称した。中国のシティ・ロジスティクス市場では、上記3社が競い合う構図だ。

コンサルティング企業の「艾瑞諮詢（iResearch Consulting Group）」が発表した「2019年中国シティ・ロジスティクス研究報告」によると、中国の物流市場は2013年に10兆元（約140兆円）の大台を突破し、その後も成長を続けている。シティ・ロジスティクスに関しては、個人向け事業は規模が小さく、急成長は望めないが、ECの成長によって急増した商品配達業務は急拡大している。現在のシティ・ロジスティクスでは90%以上をこうした商品配達が占めている。

滴滴貨運のサービス開始初日の様子

この巨大市場にDiDiが参入したのは昨年5月で、6月に滴滴貨運のサービスが成都と杭州で始まった。同社は現在江蘇省、浙江省、上海市の都市部、そして成都市、重慶市で事業を展開している。上海ではサービス開始から1カ月で1日の荷物取り扱い件数が2.5万を超え、今も増加を続けている。

シェアを拡大したい滴滴貨運は、昨年9月に得意の補助金戦略を打ち出し、利用者と運転手への補助金として1億元（約14億円）提供し、秋の物流繁忙期に備えた。そのかいあって、9月中旬から滴滴貨運の全国での1日の取り扱い件数は10万を超えた。今回巨額の資金調達によって、滴滴貨運はより強気にシェア拡大路線を突き進むだろう。

しかし、シティ・ロジスティクス市場は、急成長する一方で歪みがすでに顕著になっている。1兆元（約14兆円）規模の市場にもかかわらず、未だどの企業もブランドの認知度が高いとは言えない。また、サービスの質を謳いながら、実際は苦情が多発しており、評判の高い企業は皆無だ。にもかかわらず、どの企業も資金調達をスムーズに進めることができている。こうした現状は、中国のシティ・ロジスティクスがまだ未成熟であることの反映だと言える。

EC専門のメディア「億邦動力網（ebrun.com）」の論評が指摘したように、シティ・ロジスティクスは資金力だけで勝てるような市場ではない。プラットフォームとして成功するためには、技術革新とサービスの標準化こそが長期的な課題である。それを解決できなければ、単なる大規模なベンダーにしかなれないのである。

（翻訳・小六）

5月18日、「滴滴貨運（DiDi Huoyun）」が浙江省杭州市と四川省成都市で正式にドライバーの募集を開始した。

実は滴滴が貨物輸送に参入する兆しは以前からあった。4月13日には貨物輸送を行う「天津快桔安運貨運有限公司（Tianjin Kuaiju Anyun Freight）」、翌14日には関連技術の開発を手掛ける「北京快桔安運科技有限公司（Beijing Kuaiju Anyun Technology）」を相次いで設立。資本金は2社とも1億元（約15億円）にのぼる。この2社は滴滴を運営する「北京小桔科技有限公司（ Beijing Xiaoju Technology ）」の完全子会社であり、全株式の49.19%を保有する滴滴の程維CEOが実質的支配者だ。

5月12日、滴滴貨運はWeChat（微信）の公式アカウントをリリース。アカウントの説明には「滴滴貨運ドライバー向けのサービス」とある。

滴滴貨運WeChat公式アカウント

設立から8年、滴滴はすでに時価総額500億ドル（約5兆3500億円）のユニコーン企業に成長した。モビリティ分野において中国国内では向かうところ敵なしだ。現在の滴滴は米Uberのようにその事業をモビリティからフードデリバリー、使い走りサービス、貨物輸送など生活関連サービスの分野に拡大しようとしている。

滴滴は巨大なトラフィックを持つが、それで安泰というわけではない。また貨物輸送も新しい市場ではなく、前にはトラック配車サービス最大手の「満幇集団（Full Truck Alliance Group、FTA）」の姿があり、後ろにはライバル企業が控えている。シェアサイクル大手「哈囉出行（Hello global）」も以前「我々はモビリティと生活関連サービスの分野のチャンスを幅広く見ている。貨物輸送はその一つだ」と表明している。

貨物輸送最大手の満幇集団とどう戦うか

滴滴が参入しようとしている貨物輸送市場には前出の満幇集団のほかにも「貨拉拉（Lalamove）」、「福佑卡車（Fuyou Kache）」、2018年に「58速運」から改称した「快狗打車（KuaiGou DaChe）」など大手企業がひしめいている。満幇集団と福佑卡車は中長距離の幹線輸送に、貨拉拉と快狗打車は市内での配送に重点を置いている。満幇集団は貨物輸送では業界最大手だ。

2017年、2年間の苦しい戦いを経て、当時トラック配車アプリでシェア1位の「貨車幇」を運営する貴陽貨車幇科技と、同2位の「運満満」を運営する江蘇満運軟件科技が合併し満幇集団となった。この合併を主導したのが運満満のエンジェル投資家の王剛氏であり、合併後、同氏は満幇集団の董事長兼CEOに就任した。その後ほどなくして、満幇集団は「国新科創基金（China Reform Fund）」とソフトバンクグループが手掛ける投資ファンド「ソフトバンク・ビジョン・ファンド（SVF）」から19億ドル（約2030億円）を調達している。

満幇集団は、調達した資金を新エネルギーや無人運転、グローバル化などの分野と物流のインフラ建設に充てると表明していた。

滴滴は満幇集団の「先輩」として同じく王氏やソフトバンクグループから出資を受けている。程CEOはかつて「滴滴はさらなる高みを目指し、世界でUberやGoogleと戦う」と語っていた。

貨物輸送業界では新参者の滴滴が市場を奪うのは容易ではない。以前のような割引戦略を使っても現在の構図を変えることは難しいと業界関係者は分析している。

まず満幇集団はすでに市場の大半を手中に収めている。2019年8月のデータによれば、中国の幹線輸送貨物車700万台のうち520万台が満幇集団の会員だという。さらに中国の物流企業150万社のうち125万社が満幇集団の会員である。そしてこの業界は注文単価が高く、輸送距離も長いため、配車サービスで行っていたような割引作戦ではきりがない。しかも満幇集団には潤沢な資金がある。

市内の貨物輸送に限っても、難度は高い。市内貨物輸送を規格化するのは配車サービスよりもずっと複雑だ。路線や時間、貨物の種類、重量や体積、車種のニーズ、ドライバーの信用度など、これら全てがプラットフォーム企業には難題となる。より重要なのは、貨物輸送はあまり規格化がされておらず、利用頻度も低いことだ。これは多くの取引件数とドライバーの高い稼働率を実現するのが難しいことを意味する。そのため手数料で利益を上げなければならないが、その難度は配車サービスよりはるかに高い。このほか、市内の貨物輸送は他の収益モデルを開拓することが難しく、トラフィックからのマネタイズも難しい。

滴滴貨運が公式に発表しているドライバー募集広告には「大規模プラットフォームで好待遇」「急いで登録して期間限定イベントに参加しよう」などといった文字が目立つ。

業界関係者は、貨物輸送プラットフォームはドライバーの立場から運営しなければ規模拡大はできないと考えている。今年は業界全体の状況も思わしくなく、貨物輸送ドライバーの人数も限られており、ドライバーに多くの給料を出さないと定着しないという。

滴滴の貨物輸送市場参入について、一番敏感に反応したのがドライバーたちだ。あるSNS上では「貨物輸送市場は貨拉拉に独占させるわけにはいかない」「もし滴滴が貨拉拉に対抗するならきっとまた価格戦争に出るはずだ。少なくともその間は多くの割引があるはずだ」というコメントが見られた。

美団、バイトダンスの背中を追いかける

中国の新興IT御三家「TMD(字節跳動、美団点評、滴滴出行)」の中で滴滴は成長が最も速い企業だった。2017年には時価総額が一時560億ドル（約6兆円）まで上昇。中国の未上場企業の中ではアリババ傘下のフィンテック企業「アント・フィナンシャル（螞蟻金服）」に次ぐ高さとなった。しかし、インターネット業界は入れ替わりが激しい。過去2年の間、滴滴はライドシェアのドライバーが乗客を殺害した事件で世間から強い批判を受けただけでなく、時価総額も大きく下がった。現在、生活関連O2Oサービス企業「美団点評（Meituan Dianping）」の時価総額は約908億ドル（約9兆7200億円）、ニュースアプリ「今日頭条」やショート動画アプリ「TikTok」やを手掛ける「バイトダンス（字節跳動）」の時価総額は約1000億ドル（約10兆7000億円）だが、滴滴の時価総額は500億ドル（約5兆3500億円）前後にすぎない。

滴滴の程CEOが人前に出ることは少ないため、同氏が戦いについての議論が好きで、かつ戦いに強いことはほとんど知られていない。滴滴は戦いの中で成長してきた企業だ。初期には中国国内の配車プラットフォーム各社と戦い、ライバルであった「快的（KuaiDi）」を買収、さらに「Uber中国」を合併したがどれも滴滴の「作戦能力」の高さが現れている。

時価総額では美団とバイトダンスには劣るが、短期的な停滞で程CEOの闘志が衰えることはなかった。過去1年半の間、滴滴が歩みを止めていたのは一方では安全面とコンプライアンスを確実にするためと、もう一方ではグローバル化に力を入れるためだった。同社はブラジルやメキシコ、チリ、コロンビアやコスタリカ、オーストラリアで関連事業を始めている。

滴滴は再び闘志を燃やし始めたようだ。3月24日、社内通達で「1日1億件の受注、中国国内のモビリティ分野で市場シェア8％を超える」という今後3年間の目標を発表している。

3月、同社は新タイプの配送サービス「跑腿（使い走り）」サービスを開始。5月には貨物輸送ドライバーの募集を始めた。どちらも滴滴が過去に試みたことのない分野であり、業界にはすでに時価総額100億ドル（約1兆700億円）近い企業がある。

もしこの2つの業界で市場シェアを獲得することができれば、滴滴の「1日1億件受注」という目標は実現に一歩近づくだろう。規模の拡大と同時に時価総額の上昇も期待でき、これにより時価総額における美団やバイトダンスとの差が縮まることにもなる。過去8年間、滴滴が戦ってきた経験は今財産になろうとしており、時価総額1000億ドル（約10兆7000億円）実現への後押しとなるだろう。

作者：Tech星球（Wechat ID:tech618）、王琳

（翻訳・山口幸子）