質子汽車は2022年、陝西汽車控股集団（Shaanxi Automobile Group）が従来型商用車分野で蓄積した技術を背景に設立され、水素燃料電池（FC）や新エネルギー商用車の開発・製造などに注力している。現在はトレーラーヘッドやダンプカー、貨物トラックなどを手がけ、中国20以上の省・市・自治区で事業を展開し、海外市場にも進出している。

公式情報によると、2024年の大型FCトラックの売上高は業界トップで、純電動大型トラックの売上高も伸び続けている。製鉄所や港湾などでのシェアはすでに50％を超えたという。

新製品のトレーラーヘッド「帝江Ta」のFC版は、150キロワットのFCシステムと385リットルの水素供給装置6基を搭載。最大航続距離は550キロメートル、空気抵抗係数（Cd値）はわずか0.34と業界最低水準となっている。

同社は2024年3月、シリーズAで西安投資控股（XIHC）や楡林城投（Yuilin City Investment）、陝西汽車控股集団（Shaanxi Automobile Group）などから3億8000万元（約76億円）を調達し、評価額は44億元（約880億円）となった。

すでに香港に燃料電池車（FCV）研究開発センターを設立し、現地大学のリソースを活用して技術革新を加速する計画で、香港を東南アジア・欧米・中東市場進出の戦略拠点とする方針だという。

＊1ドル＝145円、1元＝約20円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

7〜9月期のBEV販売台数は、前年同期比3.9％増の250万9000台。メーカー別の市場シェアは、テスラが18.5％で首位、BYDは17.5％で2位だった。BYDの販売台数に占めるBEVの割合は初めて40％を下回った。以下、3位に上汽通用五菱（SGMV）、4位にフォルクスワーゲン（VW）、5位に広汽埃安新能源汽車（AION）が入った。零跑汽車（Leapmotor）は、コストパフォーマンスの高さを売りに若年層に照準を合わせて頭角を現し、7位に浮上した。

PHEVの販売台数は55.3％増の161万2000台と大きく伸び、地域別では中国が8割を占めた。メーカー別の市場シェアは、BYDが40.1％と他を大きく引き離して首位に立った。2位は理想汽車（Li Auto）で9.5％、3位はAITO（中国では「傲図」）で6.3％だった。4〜10位はいずれも2％台で拮抗している。シェア2.5％で7位に入った奇瑞汽車（Chery Automobile）は近年、NEVシフトを進めており、とくにPHEVに重点を置いている。

中国BYD、11月も新車販売50万台突破　年間販売420万台までラストスパート

（36Kr Japan編集部）

重塑能源は15年に設立され、燃料電池システムのほか、水素エネルギー機器や関連部品の設計・開発・製造・販売に注力し、燃料電池の工程開発サービスも提供している。主な顧客は、国内外の商用車メーカーや自動車部品メーカー、エネルギー企業など。

24年5月31日現在、重塑能源の水素燃料電池システムは中国の燃料電池車（FCV）5900台以上に搭載されている。

重塑能源は22年に実施したシリーズEで、国家製造業転型昇級基金や宇通客車（Yutong Bus）、紅杉中国（Hongshan）などから約21億7800万元（約430億円）を調達。創業以来最大規模の資金調達となった。

中国の自動車メーカー、次は水素に照準。各社が燃料電池車の実用化に本腰

＊1元＝約20円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

トヨタが7月1日付で水素事業の専任組織「水素ファクトリー」を設立して以降、初の戦略発表となった。水素ファクトリーは、燃料電池技術を商用車や産業用発電などに拡大することを目的に、燃料電池や水素関連製品の開発・生産を担う。欧州や中国では現地企業などとの提携強化も図る。

同社の2022年の燃料電池車（FCV）販売台数は3900台余りで、世界のFCV販売台数約950万台の1％にも届かなかった。

（36Kr Japan編集部）

長江水素エネルギー科学技術研究院の貢俊理事長はこのほど、中国の2022年のFCV販売台数は好条件に支えられ、過去最多の5009台に上ったと明らかにした。同年12月の販売実績は千台を超え、30以上の都市で新車登録が行われた。うち大型トラックは779台と62.4％を占めた。

完成車メーカー別に見ると、販売台数200台以上は6社を数え、市場シェアは6割だった。トップは宇通客車（販売台数804台、市場シェア16％）で、北汽福田汽車、山東飛馳汽車、上汽大通汽車、金竜聯合汽車工業（蘇州）、厦門金竜聯合汽車工業が続いた。

22年の全国の水素エネルギー重点投資プロジェクトは35件で、投資総額が700億元（1元＝約19円）に迫り、水素エネルギーの全産業チェーンをカバーした。件数が最も多かったのは水素製造プロジェクト（12件）で、グリーン水素プロジェクト（7件）が2位だった。

このうちBEVは前年比68.7％増の789万台、PHEVは前年比50.8％増の274万台となった。中国と西欧が2大市場であることに変わりはないが、シェアの差はさらに拡大し、中国が63％、西欧が29％だった。

日本のガソリン車、リセールバリューで中国EV圧倒。テスラも寄せ付けず

（36Kr Japan編集部）

億華通は2012年設立。バスなど商用車向け燃料電池システムの開発・生産を手掛ける国内最大手で、上海申竜客車や北汽福田汽車、鄭州宇通客車など20社以上の商用車メーカーを顧客に抱える。20年の燃料電池車（FCV）の電池システム市場（販売ベース）で約35％のシェアを持つ。億華通の前身は北京清能華通科技発展で、清華大技術研究チームが設立した。

億華通は現在、香港取引所への上場計画を進めている。今年1月下旬、同取引所に上場申請した。調達した資金は、次世代燃料電池システムの研究開発投資などに充てるという。目標とする調達額などは明らかにしていない。

同社は16年1月、中国の中小企業向け店頭市場「新三板」に上場（既に廃止）。20年8月、上海のハイテク新興企業向け「科創板」への上場を果たし、15億元（約270億円）超を調達した。香港上場に成功すれば、燃料電池システム企業としては、中国本土・香港両市場で初の重複上場となる見通しだ。

近年はFCV向けの事業展開を加速。21年3月、トヨタ自動車と折半出資で燃料電池システムの中国合弁会社「華豊燃料電池」を設立。同年後半にトヨタのFCV「ミライ」搭載の同システムをベースに開発した部品を生産・販売している。また、同年4月にはバイク・自動車メーカーの「大運汽車」などと協力し、中国西部初のFCV大型トレーラーモデル事業を四川省でスタートさせた。

関連技術を巡り、独自の研究開発も進む。既に燃料電池セルの中心部である膜電極接合体（MEA、固体高分子膜などで構成）の研究開発にも着手しているという。

赤字拡大も産業に成長期待

だが、財務データに目を向けると、残念ながらまだ採算が取れていない状況だ。FCV用燃料電池システムの出荷台数は増加基調が続いているものの、利益の落ち込みが大きく、経営の安定化には時間を要する見込みだ。

億華通がこのほど発表した21年通期の決算見通しに関する報告によると、同年の売上高は6億1000万～6億5000万元で、前期比6.6～13.6％増と伸びを確保した。一方で、純損益は1億4000万～1億9000万元の赤字となったとした。2期連続の赤字で、赤字額は過去最大となる見通し。同社は創業以来、堅調な売り上げを維持してきたが、20年の純損益は2252万元の赤字（前期は6392万元の黒字）に転落した。

同社の赤字幅拡大は、一部大口顧客の経営難や資金繰り悪化が主因だが、中国全体の燃料電池システム商用化に向けた取り組みが、なお初期段階にあることも見過ごせない要因だ。水素燃料技術は国内の主流ではなく、燃料電池システム企業の多くはMEAやセパレータといった中核部品を輸入に頼らざるを得ず、コスト高に見舞われている。水素ステーション設置の遅れも、普及の足かせになっている。

世界情勢の先行き不透明感も影を落とす。だが、過度な悲観論は時期尚早だろう。中国政府による政策的支援が本格化しているためだ。

同国政府は20年9月、FCVの販売補助金を撤廃し、中核技術の開発企業に奨励金を出す制度を導入すると発表。電気自動車（EV）とともにFCVを新エネルギー車の柱として普及させる方針を明示した。21年は北京市や上海市、広東省深セン市などの主要都市も、水素エネルギー関連産業の振興計画を相次いで公表し、水素社会の実現を急ぐ姿勢を鮮明にした。

中国自動車専門家組織「中国自動車エンジニア学会」がまとめた「省エネルギー・新エネルギー車技術ロードマップ2.0」によると、まず25年にFCV保有台数で累計10万台前後、水素ステーション設置数で1000カ所超の達成を目指す。21年末時点でそれぞれ9400台、218カ所にとどまっており、目標との開きは依然として大きい。

21年末時点の億華通の燃料電池システム搭載車両は累計1800台。同社をはじめとする業界の真価が問われるのはこれからだ。
（翻訳・編集　36Kr Japan編集部）

新エネルギーの普及を政策で支援

水素と酸素の反応により放出される化学エネルギーには、燃焼熱と電気の２種類があり、エネルギー効率の高さや発生源の幅広さという特徴がある。さらに水素エネルギーは世界的な気候温暖化の緩和や二酸化炭素の排出削減にもメリットがあり、国際水素エネルギー協会は、2050年までに世界の二酸化炭素排出削減量の2割が水素利用によって達成されると予測している。

ここ10年あまりの間、欧州、米国、日本をはじめとする各国・地域は、燃料電池を含む水素エネルギー分野に数十億ドル（数千億円）を投じてきた。各国政府は詳細な水素エネルギー自動車発展計画を相次いで制定している。

この中でも中国の積極姿勢は目立っている。中国は豊富な天然ガス資源を背景に現時点で世界最大の水素生産国となっており、年間の水素生産量は2200万トンと世界の34％を占めるほどだ。すでに2006年に水素エネルギーと燃料電池という文言が国の計画文書の中に登場していたが、2019年には全国人民代表大会で発表する、中央政府の施政方針に相当する「政府活動報告」にも初めて水素エネルギーが書き加えられたこれにより各地方政府も水素エネルギー産業の育成強化を相次いで発表した。

水素ステーション　提供：中国石化新聞網

特に水素と酸素を反応させることで電気を得る燃料電池搭載の自動車開発支援には熱心で、初期の燃料電池車（FCV）には乗用車の場合で1台あたり20万元（約300万円）の国家補助金を支給したほか、バスでは国や地方の補助金は最高100万元（約1500万円）にも及んだ。「上海大通（MAXUS）」のFCVであるV80の例を挙げると、同モデルの指導価格は130万元（約2000万円）だが、補助金受給後の価格はわずか30万元（約450万円）だ。現在では「京津冀」と呼ばれる北京・天津・河北省、長江デルタ、珠江デルタなどの地域がFCV産業の発展を積極的に進めている。

中国自動車工程学会が策定した水素燃料電池発展戦略によれば、中国は2030年までに100万台クラスのFCVの普及を実現させるという。

企業の側も積極的にFCV開発を推進。先日、「上海汽車集団（SAIC）」傘下の「捷氫科技（SHPT）」の燃料電池事業が正式に始動し、2021年までに1万2000台分の燃料電池と付属システムの生産能力を実現する計画を進めている。これとほぼ時を同じくして、「奇瑞汽車（Chery Automobile）」もこの分野で新たな動きを見せた。

さらに創業から5年の水素燃料大型トラック製造を手掛けるスタートアップ「尼古拉（Nikola）」は、ナスダックでの上場を宣言した。これは、世界で初めてのFCV完成車メーカーによるIPOとなる。

理想と現実の格差

他の主要国の動向はどうか。日本は水素エネルギーおよび水素燃料電池の普及を最も強力に推し進めてきた。同国政府は2014年にすでに「水素社会」実現に向けた戦略の方向性を明確に提起しており、欧州最大のコンサルティング会社ローランド・ベルガーの統計では、2018年末の世界の水素ステーション数369カ所のうち日本が96カ所で世界トップにたち、世界の水素ステーションの26％を占めた。トヨタはこれまで一貫してFCVを新エネ車の究極的な目標に定めており、その技術は世界をリードし続けている。

トヨタの水素燃料自動車（FCV）　提供：トヨタ自動車

一方、米国は技術やコストの面で絶対的優位にある。同国は世界最大の燃料電池フォークリフトメーカーの「プラグ・パワー」を有しており、現時点で2万台を超える燃料電池フォークリフトがすでに存在する。また韓国のFCV市場も力強い発展を見せ始めており、昨年のＦＣＶ世界販売台数は前年比90％増の7500台を突破し、販売台数世界トップとなった。

これに対し、中国ではまだ新エネルギーを使ったエコカーの中でもFCVの人気は電気自動車には及ばず、今年２月に新エネ車の販売が8か月連続の減少となった際には、FCVの生産、販売ゼロという不名誉な記録を記録した。

水素燃料電池　提供：ヒュンダイ自動車

新興産業の研究・コンサルティング会社「Trendbank」のデータによると、中国で昨年末までに建設された水素ステーションはわずか51カ所にとどまった。このほか、中国のFCV市場についていえば、完成車、水素燃料電池システムおよび川上・川下産業はいずれも展開されているものの、部品関連企業は今も少ない。プロトン交換膜や触媒など大部分の基幹部品・材料は輸入に依存した状態だ。

水素貯蔵も中国の弱みとなっている。諸外国の液体水素貯蔵・輸送技術は比較的成熟しており、米国や日本などは液体水素の輸送コストを高圧水素の8分の1に引き下げている。これに対し、中国の液体水素技術、液体水素生産工場および関連する産業化の面ではほぼ空白だ。

現実問題として、中国がFCVの普及を実現するには今のところまだかなりの時間がかかりそうだ。とはいえ長期的にみればそう悲観する必要もないかもしれない。一部のアナリストは、燃料電池は航続距離の長い大型商用車の分野では非常に有望であり、短期的に乗用車分野での普及を追い求めるべきではない、と考えている。有力な自動車業界関係者はかつて「2020年にはFCV販売台数5000台、25年までに商用車１万台と乗用車4万台の計5万台、30年に100万台」という青写真を描いた。実際には2019年の販売台数が6000台超となったため、今年の目標値を1万台弱に修正したところだ。国家能源集団の総経理を務める凌文氏は「グローバル戦略でもありエネルギーのモデル転換でもある水素エネルギーの発展は、中国が必ず通らなければならない道だ」と述べている。

（翻訳・神部明果）

（編集・後藤）

36Krはこのほど、EV普及推進団体「中国電動汽車百人会（China EV 100）」の欧陽明高副理事長に新エネ車市場の先行きについて話を聞いた。以下はその抄訳。

中国の新エネ車とは、PHEV（プラグインハイブリッド）とEV（電気自動車）、水素を燃料とするFCV（燃料電池車）を指すが、個人的には今後5年はPHEVの成長拡大が続くとみている。5年後一旦ピークを迎えるが、自動車市場で主流となる期間は10年は続くだろう。つまり、2025年までにピークが訪れ、その後2030年には鈍化が始まり、2035年にはかなり減少するとみている。

今後5年はPHEVの成長拡大が続く

技術面やコスト面を総合的にみても、車選びの基準からみても、PHEVはその安全性やコストパフォーマンスの高さ、利便性、残存価値といったものが消費者のニーズに合っている。このことから、短期的に成長するのは市場原理にかなっている。

昨年、PHEVは自動車業界の中でも高い成長を遂げた。その理由として、主に2つの要因があげられる。1つは政策的要因で、燃費基準を満たすために、自動車メーカー各社が新エネ車の性能向上に取り組まざるを得なかったからだ。もう1つは市場要因で、PHEVは購入税が免除されるため、エンジン車やハイブリッド（HV）よりも安く買える上、大半の都市で通行規制を受けないため、短期的に高い優位性があるからだ。

技術面をみると、ホンダをはじめとするメーカーはシステムのプラットフォーム化や部品のモジュール化などを通じて、開発プロセスの効率化や開発費の削減、ムダの削減を進めている。中国系メーカーもこうした路線に向かっているのが現状だ。

このため、PHEVはエンジン車から純電気自動車（BEV）へ移行するまでの過渡期のつなぎ役としかならず、ピークを過ぎた後は徐々に減少していき、やがて表舞台から消えていくだろう。

その転換点が来るのが2030年だとみている。この時点で、電動走行距離が100キロのPHEVと500キロのBEVを比べた場合、もはやPHEVにコスト面での優位性はない上、その頃にはBEVの安全性に対する懸念も払拭されているだろう。BEVのほうがコストパフォーマンスも高くなっているわけだ。

2035年にはBEVが主流に

ユーザーが不安視するのがコストや安全性の問題だが、業界が解決に向け取り組んできたことで、すでに大きく改善している。車載電池は技術の向上に伴いコストが下がり続け、2019年時点で1ワット時当たり0.6～1元（約9.6～16円）程度まで低減された上、寿命も問題ではなくなった。

コスト度外視で急速充電すれば30分から45分で80%まで充電できるようにもなった。業界では、将来的に5分か10分の充電でどれだけ走れるようになるかに注目しており、この点が一番重要になるだろう。

安全性についての注目点も、電池システムや完成車、充電設備を含むシステム全体の安全性へと対象が拡大するようになった。車載電池メーカーの安全性に対する考え方が変わり、予防安全に重きを置くようになったことで、電池の安全性は継続的に向上している。

2035年にはBEVが自動車市場の主流になるだろう。次世代パワーエレクトロニクス技術の出現により、BEVの製造技術は向こう数年のうちにブレイクスルーが起きると考えられる。将来的に炭化ケイ素（SiC）製の半導体が採用されるようになれば、パワーコントロールユニット（PCU）の体積を80%低減することが可能となり、やがては車台の共通化を実現できるようになるだろう。

フォルクスワーゲンの次世代BEV向けモジュラープラットフォーム「MEB」　（画像：フォルクスワーゲン）

こうしたことはエンジン車ではできないため、2030年までにBEVは自動車市場、特に乗用車市場において、数ある技術ロードマップの中で最良の選択肢になるだろう。

（翻訳・北村光）