白犀牛は2019年設立。創業者の朱磊氏と夏添氏は、いずれもネット大手の百度（バイドゥ）の自動運転部門出身だ。主力の無人配送車「R5」シリーズは、容積5500リットルの荷室に500個以上の小包を積み込むことができ、フル充電で120キロメートル以上を走行できる。

中国の無人配送車、1台40万円弱の衝撃　政策・低価格で2027年に“大衆化”へ

同社によると、無人配送車の導入により、ラストマイル配送のコストを3〜5割削減することが可能だ。すでにSFホールディングや中通快递（ZTO Express）、中国郵政（China Post）といった物流大手が採用しており、中国各地で運用が進んでいる。2025年12月時点で、世界170都市で2000台以上が稼働しているという。

米コンサルティング大手のマッキンゼーによると、世界の無人物流車市場は2030年には3兆6000億元（約79兆円）に達し、うち中国市場が約4割を占める見通しとなっている。

＊1ドル＝約157円、1元＝22円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

白犀牛は2019年に設立され、無人配送車とフルスタックの無人配送ソリューションを展開している。共同創業者の朱磊氏と夏添氏は、いずれもネット大手の百度（バイドゥ）の自動運転部門出身。25年3月にはトラック大手の東風商用車の元社長、黄剛氏を総裁に迎えて経営体制を強化した。

乗用車向けの先進運転支援システム（ADAS）の普及により、LiDARをはじめとする自動運転の必須部品の価格は大幅に低下した。また、政府も物流分野での無人車活用を推進しており、現時点で103都市が無人配送車の公道走行を許可している。大規模な公道テストや商用運行が進み、無人配送車の活用によるコスト低減・効率向上の効果が実証されつつある。

白犀牛はスーパーマーケットの商品配送から事業をスタートし、業界大手の永輝超市やアリババ系の盒馬（Hema）と提携した。2023年からは「ラストワンマイル（末端配送）」に重点を置き、企業の配送拠点から宅配ステーションや消費者の手元まで、通常10キロメートル以内の配送を手がけ始めた。これまでの配送では小型トラックなどで1日4〜5往復する必要があり、効率の低さや人件費などが課題となっていたが、無人配送車ならばこれらの課題を解決できる。

主力機種「R5」は、容積5500リットルの荷室に500個以上の荷物を積み込むことができ、1回のフル充電で120キロメートル走行できる。すでにSFホールディングや中通快递（ZTO Express）、極兔速逓（J&T Express）、中国郵政（China Post）などの物流大手が導入し、中国国内100都市以上で活躍している。

現在、同社の無人配送車の稼働台数が急速に伸びている。朱磊・最高経営責任者（CEO）によると、2023年12月の100台足らずから、25年1〜3月期には200台に、4〜6月期には500台に、8月には1000台近くにまで増加した。26年の目標は、1日あたりの稼働台数5000台だという。

運営データからの計算では、無人配送車の導入で顧客の配送コストは3〜5割削減可能だ。湖北省武漢市の宅配事業者では、荷物1個あたりの平均コストを半減させたという。配送車が宅配ステーションまでの輸送を担うことで、配達員は住宅団地での集荷・配達に専念できる。さらに無人車は24時間稼働し、夜間も遠隔操作による配送が可能となる。

近く自動車規格に準拠した新型車の発表も予定している。新たなプラットフォーム（車台）を採用し、現行モデルよりもサイズも荷室容量も大きく、100キロメートル圏内の都市内物流や都市間輸送での活用を見込む。

朱CEOによると、今後は車両販売とソフトウエアのサブスクリプションサービスで収益を上げる計画で、販売台数が1万台に達すれば黒字転換を果たせる見込みだという。

＊1元＝約21円で計算しています。

（翻訳・田村広子）

これまでも中国発のニュースやSNSでは、無人配送車の動向や、「これだけ走っている」という情報がたびたび報じられてきた。車両の発表やサービスがスタートするときこそ華々しく紹介されるが、いざ運用が始まると、道路工事中大きな穴に落ちたり、スピードバンプに引っかかって動けなくなtたり、車に衝突してそのまま走り去ったり、倒れた二輪車を認識せず引きずって走行したり、二台の無人配送車が道を譲り合って動かず道を塞ぐといった、面白ニュースばかりが出回るようになった。こうした事件はホテル内の荷物配送ロボットなどにも通じるものがある。

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とはいえ、無人配送車を実際見たことがある人がどれだけいるかを考えると、運用されている都市や地域は限定されていて、「普及している」とはとても言い難い状況だった。なぜ普及していないかというと、車両の値段が高いのと、各地方政府の道路走行許可がそれほどされなかったからだ。逆に現在普及が進みそうというのは、この双方の問題が解決しつつある。

中国における無人配送車の主要企業としては、新石器（Neolix）、九識智能（ZELOS）、白犀牛（WHITE RHINO）という3社に加え、大企業ではアリババの物流企業の菜鳥（CAINIAO）も加わっている。

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5月には九識智能は製品価格が2万元（約40万円）を切る、積載量500kgの初の戦略モデルE6を発売し、続いて新石器が積載容積6立方メートル、積載量1000kg、航続距離200kmのモデルXを頭金888元（約1万8000円）で購入可能だと発表。

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6月18日に菜鳥は2万1800元（約44万円）の新型自動運転車「Cainiao GT-Lite」を発売し、さらに期間限定で5000元（約10万円）割引きの1万6800元（約34万円）での販売を開始した。1台40万円を切る激安価格で無人配送車が買えるようになったのだ。

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また、サブスクリプション形式で車両を貸し出すメーカーも登場。EC大手の京東（JDドットコム）や、フードデリバリー大手の美団（Meituan）、物流大手の順豊（SF）などの大手企業では、受注と納入が大幅に増加しており、1年間で1000台を超える車両を納入したところもあるという。こうした製品の低価格化の背景には、大量生産のほか、中国製部品の品質向上や、レーダーではなくコストの低いカメラを採用するといった部品の見直しも寄与している。

中国での無人配送車をはじめとする低速自動運転車の販売台数は、2024年には前年比34％増の約3万3000台、2025年には4万7000台に拡大すると予測されている（新戦略低速無人運転産業研究所調べ）。景気低迷の話題が続く中でも、この分野は堅調な成長を続けている。

新石器の無人配送車

無人配送車の普及を後押ししているのが、中国政府の政策だ。2024年11月には、2027年までに社会全体の物流コストの対GDP比を約13.5％まで削減することを目標とする、「社会全体の物流コストを効果的に削減するための行動計画」を発表している。その施策の一環として、ドローンや、ロボットが稼働する無人倉庫に加えて、無人配送車の活用が推奨されている。具体的には、宅配会社の都市内拠点からマンション団地内の配送ステーションまでの数キロの区間を無人配送車で結ぶことで人材不足の解決を目指している。

業界関係者によると、業態や運用モデルによっては、無人配送車を導入することで、速達コストを30～50％削減できる可能性があるという。中国では、中央政府が経済目標を掲げると、それに呼応する形で地方政府が続々と支援策を打ち出し、産業の発展が加速する構造がある。そうした背景を踏まえると、無人配送車は少なくとも2027年末までは、確実に成長が見込まれる有望産業といえるだろう。

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自治体が許可すればどこでも走行していいというわけではなく、無人配送車が通行するためには、あらかじめ「走行ルート」の選定作業が必要になる。北京や深センなどでは、物流大手企業の菜鳥、美団、京東、極兎（J&Tエクスプレス）と、新石器、九識智能などが協力して配送に適した走行ルートを次々に設定し、その数を増やしている。

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たとえば深センでは、300台弱の無人配送車が公道を走行していて、2025年末までにその数は1000台を超えそうな勢いで増えている。また走行ルートとして設定された道は市内で計300kmを超える。こうしたルートの設定は、企業側のニーズをもとにルートを評価し、走行ニーズに行政側も迅速に応えており、無人配送インフラの整備が加速している。

レベル4の自動運転技術を独自開発する九識智能

そうした背景を受けて、2025年に入ってからは、無人配送車の関連企業による大型の資金調達が相次いでいる。具体的には2月には新石器がC+ラウンドで10億元（約200億円）の資金調達を、4月には九識智能がB3ラウンドで1億ドル（約150億円）の資金調達を、5月には白犀牛が順豊をリード役として、Bラウンドで2億元（約40億円）の資金調達を完了したとそれぞれ発表した。これほど立て続けに資金調達が行われているのは、「これから市場が大きく広がり、収益が見込めるタイミングに差し掛かっている」という投資家の判断の裏返しとも言える。

低速無人配送車を手がける「白犀牛」

十分な資金が確保されれば、研究開発の加速や製品展開の充実が可能となり、企業としての「ものづくり力」が高まるわけだ。2027年にはトライアンドエラーを重ね、より安定した挙動の自動配送車が街中でも珍しくなくなっているかもしれない。

（文：山谷剛史）

白犀牛は2019年4月に設立され、無人配送車両とフルスタックの配送ソリューションを展開している。創業者の朱磊氏と夏添氏はともに、中国ネット大手の百度（バイドゥ）の自動運転部門の出身だ。今年3月、トラックメーカーの東風商用車（Dongfeng Commercial Vehicle）で社長を務めていた黄剛氏が白犀牛に加わり、総裁に就任した。

低速無人配送車は、自動運転分野の中でも最も早い時期に商用化された。白犀牛の朱磊CEOによると、数年前までは大学キャンパス内配送、無人店舗、地域共同購入サービスなど多様な場面で活用されていた。しかし、2024年初めごろ、ようやくビジネスモデルが鮮明になり、物流業界、なかでも宅配の集配センターとラストマイル拠点までの区間に集約されてきたという。

朱CEOは、この区間における配送ルートは往復で約10〜30km程度が一般的で、現在業界全体で無人配送車の80～90％がシナリオに投入されており、今後1〜2年はこの用途が主力となると指摘する。

主力無人配送車はR5シリーズで、荷室の容量は5.5立方メートル、500件以上の小包を積むことができ、フル充電で120キロメートル以上を走行できる。

朱CEOは、低速無人配送車は乗用車の運転支援技術発展の恩恵にあずかっていると説明する。低速無人配送車が実用化されるには、公道を時速30～40キロで安全に走行する能力が必要となるが、それにはAIの力が欠かせない。同社は、システム訓練に大規模言語モデル（LLM）などの技術を取り入れている。雨天や霧、都市部での通勤のラッシュ時でも、信号を識別し、工事現場を回避するなど高度なタスクを実行することができる。

また、乗用車市場の拡大によって、自動運転分野のサプライチェーンも急速に成熟してコストが削減されている。LiDARや演算プラットフォームなど車載規格の部品は完成度が上がり価格の低下も著しいという。

稼働台数こそが“真の評価軸”

この分野には九識智能（ZELOS）や新石器（Neolix）といったスタートアップのほか、物流大手の京東物流（JDロジスティクス）や菜鳥網絡（Cainiao Network）、フードデリバリーの美団（Meituan）といった大手プラットフォームも積極参入している。各社の投入台数が、商用化の進捗を測る重要な指標となっている。

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とはいえ白犀牛は、車両の販売・納品台数ではなく、1日当たり稼働量、つまり日々実際に配送にあたる無人配送車の数こそが本質的な指標だとする。

「無人配送車の最大の価値は、生産力を向上させることにある。例えば、配送車1台が1日に2回運行するのと、10回運行するのでは、生み出す価値が全く異なる。10回稼働させるには既存の物流オペレーションに深く統合させる必要があり、段階的に進めなくてはいけない」と朱CEOは語る。

白犀牛の強みは、順豊や三通一達（中通、申通、圓通、韵達の4社）など物流業者をはじめ、小売大手の永輝超市（Yonghui Superstores）、配送サービスの達達快送（Dada Now）、生鮮食品ECの盒馬生鮮（Hema Fresh）、フードデリバリーの餓了么（Ele.me）などとの深い協業関係にある。多様な商用環境での実装を通じて、技術と製品の実用性を常に検証し続けている。

2024年4-6月期から、順豊の一部の配送拠点で白犀牛の無人配送車が導入されており、現在は日々数百台が稼働している。2026年までに、無人配送車の1日あたりの稼働数を5000台規模に引き上げることを目標としている。

＊1元＝約20円で計算しています

（翻訳・36Kr Japan編集部）

白犀牛は 2019年4月、IT大手バイドゥ（百度）の自動運転事業のメンバーだった朱磊氏と夏添氏の2人が設立した。フルスタックの無人配送ソリューション開発や無人配送車両の常時稼働などを手掛ける。今年は従業員数が100人を超える予定だ。

同社は出前の無人配送事業からスタートしたが、後にスーパーの端末物流（エンドユーザーに荷物を配送すること）に本格的に照準を定め、現在は事業化に最適なシナリオを模索している最中だ。

2020年秋には生鮮スーパー「永輝超市（YH Superstores）」と提携し、上海市郊外の嘉定区の店舗周辺で10台の小型無人配送車を投入。店舗から3〜5キロ圏の住宅地向けに末端物流サービスを提供する。2020年9月以来、同社が永輝超市に提供した無人配送車は常時稼働状態で、顧客の需要を完全に満たしている。

スーパー以外の小売プラットフォームとも提携している。昨年7月末には日用品宅配大手「達達集団（Dada Nexus）」と共同で無人配送プラットフォームを設立。即配プラットフォーム「京東到家（JDDJ）」などで、受注後1時間以内に無人で配達を完了させるサービスを提供している。

白犀牛の無人配送車は北京、上海、成都、深圳などの大都市で実証実験や運用が行われており、1日あたり数十台が稼働している。朱CEOの朱磊氏は「目標は5年以内に一般道で1日5000台を稼働させることだ」としている。つまり、これからはサービスを大規模化させることが事業の重心となる。

夏添CTOによると、サービスの規模を拡大するには二つの能力を伸ばさなければならない。一つは実証実験や運用を通じてアルゴリズムを改良し続け、より複雑なシチュエーションや道路状況にも適応できる完全無人運転を実現することだ。もう一つは、自動運転のソフトウェアとハードウェアのシステム運用における一致性や安定性を確保することだ。

無人物流業界自体はまだ初期段階にあるが、Eコマース大手のアリババや京東（JD.com）、生活サービス大手の美団（Meituan）など、配送業務を伴う事業を展開する大手企業が無人配送市場に参入してきていることで、「業界全体が急成長期に入ったと感じる」と朱CEOは話す。とはいえ、無人配送業界が真の意味でブレークするまでにはあと3〜5年はかかるだろうとも述べている。

なぜなら、無人配送車が一般道を走行する許可を政府から得るには一定の時間が必要だからだ。しかし、地方政府の一部はすでに実証実験のモデル地区を設けており、無人車両、一般車両と歩行者が混在できる可能性を探っている。

さらに、無人配送車のコストももっと下げなければならない。コストには車両そのものだけでなく、運用に必要な地図システムの構築や保険、駐車、修理メンテナンスなども含まれる。朱CEOは「ハードウェアにかかるコストも、運用にかかるコストも、最適化するにはある程度の時間をかけ、相応の事業規模に達することが必要だ」と述べる。

また、より複雑な一般道での走行が可能になることで、無人運転技術はより安全で優れたものへ改善され、それによって大規模な無人配送が実現できるようになるという。

今回、白犀牛に出資した索道投資の創業パートナー石東華氏は、「白犀牛は生鮮スーパーにターゲットを絞り、永輝超市や達達集団などに配送サービスを提供して、技術を実際の業務に活かすまでのクローズドループを完成させた。無人運転技術が向上し、一般道の開放が進めば、白犀牛はサービスエリアを拡張し続け、ロボットを活用してより多くの人にラストワンマイル配送を提供できるようになるだろう」と同社を評価している。
（翻訳・愛玉）