第4四半期の売上高は34.7%増の379億2000万元（約6400億円）で、市場の予想をやや上回り3四半期連続で増加した。住宅地向け共同購入サービスなどの新規事業へ投資したため、第4四半期の調整後は14億3700元（約240億円）の純損失になった。

今回の四半期決算を総括すると、主力業務は安定、新規事業は赤字だった。同社は長年赤字が続いたが、20年にはデリバリー業務が新たに稼ぐようになり、旅行・ホテル宿泊予約業務も安定した。一方で、新規事業に利益とキャッシュフローが流れていることを慎重にみる必要がある。

全体的には21年は美団の株価上昇と赤字増加の1年となるだろう。

美団の売上高　決算報告書より

新規事業：多額の投資、多額の赤字

第3四半期に住宅地向け共同購入サービスへ多額の投資を実施後、第4四半期は予想通り再び赤字となった。

決算報告書によると、第4四半期の新規事業およびその他業務の売上高は前年比51.9%増の92億4400万元（約1600億円）だったが、赤字も前年同期の11億元（約180億円）から60億元（約1000億円）に拡大した。多額の補助や投資に加え､第4四半期にシェア自転車事業で新車を投入して減価償却費が17億元（約290億円）増加した。このほか、自社運営の生鮮食品EC「美団買菜（Meituan Maicai）」は20年にコストが40%以上増加した。

美団の王興CEOによると、20年12月に住宅地の食料品共同購入を中心とする「美団優選（Meituan Youxuan）」の1日あたりの注文数は2000万件を突破した。一方、新興共同購入型EC「拼多多（Pinduoduo）」が提供する同様のサービス「多多買菜（Duoduomaicai）」は1800万件程度だ。1件の単価を8元（約130円）とすると、美団優選の1日のGMV （流通取引総額）は平均で1億6000万元（約30億円）になる。

大手各社が住宅地の共同購入に対する補助を下げる中、美団は倉庫・配送管理やサプライチェーンでライバルとの差を広げている。

組織管理では、美団では地方から直接本社に報告するのに対し、多多買菜は地域の責任者が取りまとめて本社に報告するモデルを取る。

多多買菜の管理モデルは創業期には適しているが、中・後期以降は美団優選の組織の紀律性が効果を発揮する。21年に各社が全国展開した後も、美団優選のサプライチェーンや契約履行については最も有望視されている。

美団としては、住宅地向け共同購入サービスでユーザーの増加が期待できる。年間を通じて購入するユーザー数の前年比と前四半期比の伸びは低下して1桁台になっていたが、同サービスを開始後、第4四半期には再び13%と2桁台に回復した。

ユーザー数が頭打ちとなり、新規ユーザー獲得が困難な中、今後ECプラットフォームは同じ市場で競争を繰り広げるだろう。美団もアリババ、中国EC大手「京東集団（JD.com）」と同様、新たな投資を進める時期に入っている。

（翻訳・二胡）

北京市交通委員会を始めとする関連当局と朝陽区、海淀区が近ごろ、北京市で電動自転車のシェアリングサービスを運営する企業各社を呼び出して指導を行った。

当局は電動自転車のシェアリングサービスの発展を推奨しないことを強調、期限つきの改善要求を出した。期限内に要求された水準まで改善できなかった企業及びその運営するプラットフォームには罰金や車両の差し押さえ、アプリストアからアプリの削除など複数の罰則が科されるという。

今回対象となったのは「考拉出行（beidouxintong.com）」「筋斗雲出行（cango）」「小遛共享（LIUBIKE）」「芒果電単車（mango）」「蜜蜂出行（BeeFly）」などの企業だ。

北京市交通委員会は早くも2018年末の時点で市民に対して「シェア電動自転車を使用しないように」と注意を促すなど、電動自転車のシェアリングサービスを推奨しない態度は明らかだった。

今年の3月にはある事業者が車両の設置許可を取得しないまま電動自転車のシェアリングプラットフォームを運営していたことから、北京市交通委員会は関連法に基づいて初となる5万元（約80万円）の罰金を科している。

北京以外には上海、広州、深圳も同様の態度を明らかにしている。一級都市では交通機関が発達しており、かえって都市交通への負担となるからだろう。

このような状況を受け、二級都市でも管理規制政策が出されるようになっている。

地方紙「湖南日報」の報道によると、長沙市の交通運輸局を始めとする関連当局が11月23日に前出の美団、小遛共享のほか、「哈囉出行（Hello Global）」「青桔単車（DiDi Bike）」、「喵走（MIAOZO）」、「喜宝達（Xbike）」を呼び出して指導を行ったという。

シェア電動自転車の背後にあるのは巨大なモビリティ市場だ。調査会社「艾媒諮詢（iiMedia Research）」のデータによると、2019年に中国のシェア電動自転車は100万台を超えているという。2025年には800万台を超えると見られ、年平均成長率（CAGR）は41.4％に達するという。

電動自転車のシェアリングサービスを手掛ける企業は多いものの、トップ企業の独占がますます目立つようになってきている。ビジネス専門誌「中国企業家」によると、現在は哈囉出行、青桔単車、美団が上位3位となっており、哈囉出行の共同創業者で執行総裁を務める李開逐氏によると、同社のシェア電動自転車で市場の60％以上を占めているという。

政策の厳格化にともない、過熱していた市場は水を差されるだろう。将来的にこの市場がどのような変化を遂げるかはさらに様子見の必要がある。

（翻訳・山口幸子）

2015年10月、クーポン共同購入サイト「美団網（Meituan）」は、当時最大の競合他社だった「大衆点評網（dianping.com）」と合併し、新会社「美団点評」が誕生した。

ユーザーにブランドを一元的に認知してもらうための社名簡略化は、事実上、美団のブランド統合戦略のための2つ目の変更である。1つ目の変更は、2019年6月にブランドのイメージカラーを青から全て黄色に変えたことだ。オンラインアプリのアイコンが黄色に変更されたほか、シェアサイクル、モバイルバッテリー、受け取り用QRコード、POS端末などオフライン接点や双方向ポータルなど全体が黄色に変更された。

美団は8月21日に発表した2020年第2四半期（4～6月期）決算で、同四半期中にシェア電動自転車計30万台を投入したと明らかにした。王興CEOは決算報告に関する電話会議で「電動自転車のシェアリング市場には極めて大きなチャンスがあり、長期戦略に盛り込む意義がある。高い回転率が経済効果と利益をもたらし、短期間で黒字化が実現する可能性もある。われわれは業界トップを目指していく」と明言した。

美団は今年上半期、OEMメーカーに電動自転車100万台以上を発注したほか、「天津富士達自行車（Tianjin Fuji-Ta Bicycle）」の電動自転車「Q8」モデルを買い占めたとの情報がある。現在、全国複数の地域で代理店とスタッフを募集しており、シェア電動自転車の本格的な商業化を準備しているという。とはいえ、政策や都市ごとに決められた投入台数の制限があるため、現時点で用意した台数の少なくとも半数が未投入のようだ。

チャンス到来

美団と競合する「滴滴出行（Didi）」（以下、滴滴）をはじめ大手各社も、今年に入って電動自転車のシェアリング事業を強化している。滴滴は4月に発表した今後3年間の戦略で、同社のシェア自転車事業「青桔単車（DiDi Bike）」を引き続き成長の柱とし、今年はとくに電動自転車に重点を置くとの方針を示した。青桔単車が北京市で始めた新規サービス3種のうち2種は、電動自転車によるものだ。

大手各社がシェア電動自転車へ進出するのは初めてではない。2017年ごろ、当時のシェア自転車市場をリードしていた「ofo（オッフォ）」とアリババ傘下の「モバイク（摩拜単車）」は、電動自転車の導入を試みたが、最終的に省都都市クラスの2級都市およびそれ以下の3級都市で小規模な導入を実現したにすぎなかった。当時、北京などの1級都市では電動自転車の導入を推奨しない旨の通達が相次ぎ、浙江省杭州市などの2級都市では導入停止が通達されていた。

2019年4月、電動自転車に関する新基準「電動自転車安全技術基準」が施行され、市場に出回っていた電動自転車の9割近くが基準に適合せず、多くの関連企業が淘汰された。しかし市場では電動自転車へのニーズが依然として高く、必然的に電動自転車のシェアリングサービスにとって有利な状況となった。

当時、「哈囉出行（Hello bike）」や「松果出行（Beijing Kuai Song Guo Technology）」など早くからシェア電動自転車市場に参入していた企業は、車両の老朽化と廃棄のタイミングを迎えていた。新基準の各条項および各都市の行政機関が要求する改造防止、防火性能、難燃性、駐車スペースの固定、顔認証などに対応するため、これらの既存進出企業は少なくないコストをかけて車両の改造または新規調達をする必要に迫られた。

一方、市場のニューカマーだった美団や滴滴などは、新基準と行政機関の要求に従った上で、タイヤの太さや振動防止、制限速度、ブレーキ性能など安全面も解決し、電動自転車を新たに設計することができた。

今回、美団が発注した電動自転車に搭載されたリチウム電池の走行距離は約60キロで、1日3回、1回当たり3キロの走行をした場合、週1回程度の交換で正常に運用できる。

業界の基準が統一された現在、美団と滴滴の決戦にとって絶好のタイミングが到来している。

先行投資は利益を生むか？

かつて市場競争が繰り広げられたシェア自転車とは異なり、電動自転車の導入には技術・資金面で高いハードルを越える必要がある。

電動自転車の純生産コストは1台当たり3~4000元（約4万5000~6万円）。日常的な運営・メンテナンス費を加えれば、費用は倍近くになるが、美団にとっては許容範囲だ。各社の製品使用感に大きな差はないため、勝敗を決するのは市場への投入台数となる。

電動自転車のシェアリングサービスは客単価が高く、今後さらに上昇する可能性もある。ある投資家は、事業が順調に推進され、電動自転車1台が1日当たり4、5回稼働すれば、10カ月から1年で初期投資が回収できるとの見方を示す。

現在、1、2級都市のシェア電動自転車市場はすでに飽和しているため、企業の視線は3級以下の地方都市に注がれている。地方都市では、これまで普及していなかった電動自転車が人気を集めると予想されるため、市場は乱戦の様相を呈するだろう。大企業の参入は最終的に業界再編を促進し、中小企業は撤退していくと考えられる。

王興CEOは業界トップを目指すとしているが、滴滴の程維CEOは黙ってそれを受け入れないだろう。滴滴も電動自転車のシェアリング事業を重視しており、美団同様、資金は潤沢にある。

美団が多額の資金を投じて新車を市場に投入し、業界トップになったとしても、その座を維持していけるだろうか。電動自転車のシェアリング事業はあくまでも事業全体の一部で、「やる気」だけで続けられるものではない。自転車シェアリング事業の不振が美団の決算の足を引っ張った過去が電動自転車のシェアリング事業で繰り返されるのを、誰も見たくはない。（翻訳・田村広子）

第2四半期の売上高は前年同期比8.9％増の247億元（約3780億円）。同項目は第1四半期には前年同期比12.6％減と成長率がマイナスになっていたのに対し、今期はプラスに転じた。純利益は同152.4％増の22億1000万元（約338億円）。アクティブユーザー数関連では、美団プラットフォームの年間利用者数が前年同期比8.2％増の4億6000万人となった。

事業別にみると、フードデリバリー事業の売上高は前年同期比13.2%増の145億4000万元（約2228億円）。純利益は大幅に伸びを見せ、同65.7％増の12億5300万元（約192億円）だった。しかし、店舗集客・ホテル予約・旅行事業の売上高は新型コロナウイルス流行の影響を受け、同13.4％減となる45億4300万元（約696億円）。新規事業およびその他の事業は、売上高が同22.1％増の56億元（約858億円）、営業損失は前四半期の14億元（約214億円）から7％拡大し、15億元（約230億円）を計上した。

美団アプリのトップページに表示される生活サービスのカテゴリーにこのほど、ネット通販機能「団好貨」が加わった。現在は即時配送サービス「美団閃購（Meituan Instashopping）」チームが担当し、果物、雑貨、スナック、穀類・食用油および生鮮食品の5項目で商品を提供しており、取扱商品全ての一括配送をうたっている。ちなみに、現在最も人気を集めているのは果物だ。

団好貨は、優れた物流システムとアフターサービスを打ち出している。中通快逓（ZTOエクスプレス）など宅配便大手各社および中国郵政（China Post）と提携し、基本的には全出品者の全取り扱い商品を送料無料とするとともに、届いた生鮮食品や果物が傷んでいた場合は48時間以内の返金サービスを適用し、雑貨類についても7日以内の返品・交換を無条件で受け付けている。

しかし、商品の品質やユーザーエクスペリエンスについては、賛否両論あるようだ。果物の新鮮さや大きさ、量に対する不満の声も多く寄せられている。

アリババグループ傘下の淘宝（タオバオ）をはじめ京東（JD.com）や拼多多（Pinduoduo）など成熟したECプラットフォームと比較してしまえば、団好貨の現在の機能は確実に初期段階にある。アプリ画面の表示スタイルは拼多多とよく似ている上、価格の点でも見劣りしない。だが今のところ、団好貨には拼多多にある共同購入機能など複数の機能が見られず、商品の種類も少なく、画面デザインも地味だ。

美団点評はここ数年、メイン事業である地域生活サービスで、アリババグループと競い続けてきた。EC業界で天下を取ったアリババグループは、生活関連サービスでも、口コミサイト「口碑（koubei）」フードデリバリー「餓了麼（Ele.me）」および生鮮食品EC「盒馬鮮生（Hema Fresh）」を立て続けに成功させている。今回、美団点評が団好貨をローンチしたことは、EC分野で形勢を巻き返すための試みになるだろう。

（翻訳・田村広子）

上場初日、同社株は公開価格を87.2％上回る37.44ドル（約4000円）で取引され、時価総額は422億ドル（約4兆4000億円）に膨らんだ。これは生活関連サービスプラットフォーム「美団点評（Meituan Dianping）」が2018年に上場した際の時価総額483億ドル（約5兆1000億円）に匹敵する規模だ。貝殻找房が好スタートを切ったのも決して意外なことではない。テンセントをはじめ大手ファンドは「衣・食・住・交通」の「住」の分野でも新たなIT大手が誕生することを見越してきた。そして今回、貝殻找房がその器であることをほぼ実証したことになる。

貝殻找房の誕生の背景

2015年から 2017年にかけて、インターネットを導入した各業界の「革新」がピークを迎える。ライドシェアの「滴滴出行（Didi Chuxing）」や美団がモバイルインターネットを巡る戦渦を勝ち抜き、見事ユニコーンの称号を獲得したのもこの時期だ。しかし不動産分野でのインターネット活用は壁に突き当たっていた。業界では「安居客（Anjuke）」が上場を目前にして、クラシファイド広告大手「58同城（58.com）」への身売りを余儀なくされたほか、オンラインからオフラインへと手を広げた「捜房網（Fang.com）」や「愛屋吉屋（iwjw.com）」も軒並み失敗に終わる。

「衣・食・住・交通」のうち「住」だけが全敗を喫したのは、不動産の市場規模が原因ではない。中国投資（CIC）のリポートによると、2019年の中国の新築、中古住宅および賃貸住宅の市場規模は22兆3000億元（約340兆円）で、2024年には30兆7000億元（約470兆円）に達すると見込まれている。

単なるトラフィック頼みのビジネスモデルではリードを奪うことはできない。ネット不動産取引は、それまでの常識を根本から覆すような革命児を必要としていた。そこに現れたのが貝殻找房だった。

不動産業界の「滴滴・美団」を目指して

貝殻找房の彭永東CEOは当時、中国で次にオンライン化できる業界は不動産関連だとにらんでいた。住宅という大きな資産を扱う不動産取引において、単純に情報をマッチングするだけでは不十分だ。彭CEOは、不動産取得に関わるさまざまなプロセスでサービス向上を図り、取引全体を円滑に行うことが不可欠だとし、多くのネット不動産会社が失敗した原因はここにあると指摘する。

貝殻找房の創始者で会長の左暉氏は、貝殻の前身である「鏈家網」をプラットフォームに組み入れ、さらに業界を大きく変える二つのことを成し遂げた。

一つは、不動産仲介エージェントを成約件数だけでなく各プロセスのサービス品質で評価する「エージェント・コーポレーション・ネットワーク（ACN）」を作り上げたことだ。

それ以前は自分の取り分を少しでも増やそうと、エージェントによる顧客の奪い合いや不正な取引が横行していたが、ACNではプロセスごとにサービスが評価され、それが取引にも影響するため、全体的なサービスの向上につながった。さらに信用スコアを導入し、エージェントのサービス品質を数値化して管理できる。

もう一つは、データやテクノロジーを活用したことだ。前身の鏈家網はいち早く不動産物件のデジタル化に乗り出し、2020年6月30日時点で約2億2600万戸もの住宅を抱える巨大なデータベースを作り上げた。また取引プロセスのデジタル化や標準化においても、カスタマイズ検索やVR内見など革新的なサービスを導入している。VR内見できる3D化した不動産物件は現在450万戸を超えており、世界最大のバーチャル物件データベースとなっている。

8分で1000件が売れた不動産物件のVR内見サービスが日本上陸　自宅にいながら家探しが可能に

業界の常識を打ち破るビジネスモデルとテクノロジーにより、貝殻找房は中国最大の不動産取引プラットフォーム、また中国第二位の商業プラットフォームの地位に上り詰めた。市場は依然として大きく成長する可能性を秘めている。貝殻找房が滴滴や美団と肩を並べる日もそう遠くはないだろう。
（翻訳・畠中裕子）

これまでアリペイは、美団アプリの決済画面に非表示とはいえ存在しており、「全て表示する」をタップすれば選択できた。しかし今回は完全になくなっている。

美団がアリペイを締め出すのはこれが初めてではない。2016年と2018年に、フードデリバリーの支払いで一時的にアリペイが使えなくなったことがあった。その際にもWeChat Payは変わらず目立つ場所に置かれていた。

現在、アリババは美団の1.48％に当たる株式を保有している。「両社の間にある1％の『愛情』すらも失われてしまった」とネットユーザーは冗談めかして言う。

とはいえ始まりにおいては、成長期の美団に対して大企業のアリババは何かと目をかけ保護してきた。早くも2011年、アリババは美団にシリーズBで5000万ドル（約53億円）を出資し、この巨額の資金援助のおかげで美団は乱立する共同購入サービスの生存競争を生き残ることができた。ただこの蜜月関係は長くは続かず、両社は次第に疎遠になっていく。2015年に美団が口コミサイト「大衆点評（Dazhong Dianping）」と合併すると、「昔の恋人」であるアリババとの愛憎劇が始まった。

美団CEOの王興氏が明かしたところでは、美団点評は合併後にアリババとテンセントから同時に支援を取り付けようとしたという。ところがアリババからは門前払いを食らってしまう。アリババは出資金を引き揚げ、美団は10億ドル（約1050億円）の追加出資を申し出たテンセントと共に歩むことを選ぶ。

愛情が深い分、憎しみも大きくなる。美団点評が見事に上場を果たすと、いきり立ったアリババは美団のライバル、フードデリバリー「餓了麽（Ele.me）」を600億元（約9100億円）で買収、さらに大衆点評と共に中国二大口コミサイトと言われてきた「口碑（Koubei）」への支援も強化した。「昔の恋人」が宿敵へと姿を変えたのだ。

しばらく膠着状態が続いていたが、今年3月にアリペイが大型アップデートを発表、単なる決済ツールから美団と同じ生活関連サービスのプラットフォームへの転身を打ち出すと両社の戦いは一気にヒートアップする。両社は今後、さまざまな分野で火花を散らすだろう。12億人ものユーザーを抱えるアリペイは、美団にとって相当手ごわい相手だ。

アリババの攻勢に対して美団がとった戦法は、アリペイの最大の強みである決済分野を狙うことだ。5月29日、美団は新機能「月付」をリリースする。今月消費した分を翌月にまとめて支払うサービスで、最長38日間は無利子になる。さらに最長12回の分割払いも導入し、消費者ローンにも手を広げた。

いまだ美団の1.48％の株式を保有するアリババについて、王興CEOは率直にこう語ったことがある。「アリババが2016年に我々の株を売却したのは、資金調達を妨害したかったからだ。気に入らないなら、残らず売却すればいいものを」。アリババがわずかな株式を手放さないのは、今後も美団に嫌がらせをする意図があるからかもしれないと、王興CEOは言う。

今年、美団は時価総額を1000億ドル（約10兆円）の大台に乗せ、テンセント、アリババに次ぐ中国第3位のIT企業となった。

ずっとアリペイからの脱却を望んでいた美団だが、今回ついにそれを成し遂げた。円満な別れなど、この2社には似つかわしくない。とはいえ、デリバリー注文の際に選べる決済方法が減って、消費者たちはいささか不便を強いられることになる。（翻訳・畠中裕子）

中国の経済専門ニュースメディア界面（Jiemian.com）によると、美団打車はモビリティ事業関連の提携事業者と頻繁に接触しており、サービス利用者向けのさらなる値引きキャンペーンを準備中だという。中国国内の各主要都市で10％以上のシェア獲得を目指し、具体的な実施期間は設けずに目標達成までキャンペーンを続ける見込みだ。ユーザーはアプリ経由でクーポンを取得でき、1回の利用につき20～30％の値引きが適用される。

画像は美団打車より

美団打車がシェア獲得の手段としてこうした値引きキャンペーンを展開するのは今回が初めてではない。

これまでグルメやエンタテイメントの分野に注力してきた美団が、モビリティ事業でもシェアを握るために大がかりな資金投入を敢行したことは広く注目を集めた。傘下のモビリティサービス美団打車は2017年2月にまず南京市でサービスを開始したが、迅速に受注件数を増やすためにドライバーに対し資金面で大々的なバックアップを行った。翌年3月には上海市でもサービスを開始したが、営業開始わずか3日で同業最大手の滴滴出行（DiDiモビリティ）から同市のシェアの3分の1を奪取した。

しかし、快進撃のあとに残ったのは巨額の資金投入による損失で、グループ全体の足を引っ張る結果になった。2018年9月、美団が上場した際の目論見書によると、オンライン配車事業でドライバー支援に割いた資金は2017年には2億9000万元（約44億円）だったが、2018年には44億6000万元（約680億円）にまで急増。同年は月あたり3億7000億元（約56億円）を投入していたことになる。最終的に、美団の2018年通期の調整後純損失は85億2000万元（約1300億円）で、その大部分がモビリティ事業による巨額の支出に起因するものだった。

2019年、美団打車は1年の沈黙を経て事業モデルを軽量化し、「曹操出行（CAOCAO）」「首汽約車（Shouqi Limousine & Chauffeur）」「神州専車（UCAR）」など他社のサービスを集約するプラットフォーム型に転換した。同年末時点で54都市にサービスを提供している。

この事業改革が奏功し、2019年の美団の財務諸表ではオンライン配車やシェアサイクルなどの新事業の売上高が204億元（約3100億円）で事業全体の21％を占め、純利益は23億元（約350億円）だった。オンライン配車事業の損失は目に見えて縮小したが、同事業単体の売上高は財務諸表には記載されていない。

モビリティ市場ではこうした集約型プラットフォームが新たな競争を生んでいる。地図サービス大手「高徳軟件（AutoNavi Software）」傘下のモビリティ事業では40社以上の企業を集め、プラットフォームとしては業界最大規模を誇る。これまでサービスを完全に自社でまかなってきた滴滴も昨年に集約型プラットフォームの立ち上げを宣言し、多くのサードパーティー企業と提携を決めている。

大手数社がプラットフォーマーに転換する中、美団が懸けてきた価格勝負は吉と出るだろうか。
（翻訳・愛玉）