中国メーカーはここ数年、電動化やスマート化に力を入れ、イスラエルなどの中東市場でブランドの認知度と受容度が向上しつつあり、市場の優位性が徐々に形成され、目立った実績を収めている。

中国BYD製SUV、イスラエルで24年に最も売れた車に

中国ブランドのガソリン車やハイブリッド車（HV）、電気自動車（EV）の1～5月のイスラエル販売台数は3万9600台で国別1位となった。韓国ブランドは2万7200台で2位、日本ブランドは2万2400台で3位だった。

イスラエル、中国製EVのシェアが7割に迫る：24年1～6月

中国ブランドはイスラエルのEV市場で引き続き高い実力を示した。1～5月のイスラエルでのEV販売は1万9200万台、うち比亜迪（BYD）は3813台で1位、小鵬汽車（Xpeng）は3650台で2位、上海汽車集団傘下の「名爵（MG）」は1694台で3位、奇瑞汽車は1675台で4位となった。【新華社エルサレム】

メーカーの国別では、日本が2359万台で1位、中国が約1340万台で2位、米国が約1190万台で3位だった。中国は前年比の伸び率も、23％増と米国の9％増を上回った。

中国の自動車メーカーはすでに、中東やユーラシア大陸、アフリカで大きな市場シェアを獲得しているほか、中南米や東南アジアでも急成長を遂げている。また、欧州やオーストラリア、ニュージーランド、イスラエルなどの先進国でも市場シェアを拡大しつつある。

JATOダイナミクスのシニア・アナリスト、Felipe Munoz氏は「伝統的な自動車メーカーの怠慢が自動車価格の高止まりを招き、より手頃な中国製自動車に消費者を向かわせる結果となった」との見解を示した。

中国BYDの高コスパEVは「米国には作れない」　車両の分解で明らかにされた驚きの理由

（36Kr Japan編集部）

ゼネラル・モーターズの副社長スコット・ミラー氏によると、ChatGPTを活用して車両に関する情報にアクセスしたり、カレンダーのスケジュールを整理して予定をリマインドしたりできるという。具体的には、メーターパネルの警告灯が点灯したときにどうすべきかのアドバイスや、インフォテインメント・システムで実演動画を流しながらのタイヤ交換指南などが可能になり、現行の車両向け音声アシスタントからさらに進化したものとなる。

情報によると、ゼネラル・モーターズの音声アシスタントはChatGPTをそのまま使用するのではなく、開発企業であるオープンAIの技術を車載用に調整して利用するものとみられる。

それに負けじと中国の自動車メーカーの多くも、バイドゥ（百度）がリリースした中国版ChatGPT「文心一言（ERNIE Bot）」の導入の意向を続々と表明している。

複数メーカーが「文心一言」の導入を宣言

ゼネラル・モーターズがマイクロソフトと提携したのに対し、中国の自動車メーカーが提携先に選んだのはバイドゥだ。

バイドゥは10年以上にわたってAI分野に取り組んでおり、高度な意味理解と生成能力を持つ大規模事前学習モデル「文心大模型」を有している。3月16日には、これをベースにした対話型AI文心一言を発表した。

バイドゥ、中国版ChatGPT「文心一言」を発表　株価一時下げるも急反発

文心一言が正式に発表される前から、すでに中国の自動車メーカー十数社から提携のオファーがあったという。

2月14日、バイドゥ傘下の新興EVメーカー「集度汽車（Jidu Auto）」は、文心一言の総合的な能力を統合することにより、大規模モデルに基づいた世界初のスマートカー向け対話型AIを作り上げ、自動車との自然なインタラクションの向上を目指すと発表した。

2月20日には中国自動車大手の吉利汽車（Geely）が、文心一言エコシステムの最初期のパートナー企業となることを発表。提携の重心は対話型AIで、その成果は吉利汽車の最新ブランド「吉利銀河（Geely Galaxy）」のモデルのスマートコックピットにいち早く採用される。

吉利銀河の公式画像（吉利汽車の公式微博より）

吉利汽車は、文心一言を導入することで吉利銀河のスマートEVに最先端のAI技術が加わることになると考えている。文心一言の大規模言語モデルは、吉利銀河シリーズが対話型AIという新たな体験の扉を開くきっかけになるだろう。

さらに中国高級車「紅旗」のほか、「愛馳（AIWAYS）」「長安汽車（Changan Automobile）」「東風日産（Dongfeng Nissan）」「零跑汽車（Leap Motor）」など大手メーカーや新興EVも文心一言との連携を正式に発表している。

紅旗の公式画像（紅旗の公式微博より）

クルマのスマート化を後押し

テクノロジーの進歩やユーザーの期待に押され、車の内外で利用できる情報や機能はますます多くなってきた。クルマの操作方法も物理ボタンからタッチパネル、さらには音声操作やマルチモーダル操作へと段階的に変化を遂げており、スマート化が進む傾向にある。

この先、ChatGPTは自動車とのインタラクションにとどまらず、自動運転やインフォテインメントなどさまざまな分野での応用が期待される。ゼネラル・モーターズがChatGPTを自動車システムに組み込むことに成功すれば、車内や運転支援のスマート化レベルは段階的に向上していくことだろう。

作者：WeChat公式アカウント「車東西（ID:chedongxi）」

（翻訳・畠中裕子）

中国BYDが「EV嫌い」日本にあえて進出する理由。東南アジア開拓の布石か

中国のバッテリー企業は2021年以降、海外自動車メーカーからの受注を大量に獲得するようになり、22年は受注量がさらに増加した。海外の自動車メーカーから受注した企業には寧徳時代（CATL）、国軒高科（Gotion High-Tech）、蜂巣能源（SVOLT Energy）、欣旺達（Sunwoda）、億緯鋰能（EVE Energy）、遠景動力（エンビジョンAESC）などがある。

増加する海外からの受注はすでに各社の業績にも反映されている。寧徳時代の海外バッテリー事業の売上高は、2022年上半期に前年同期比123.35％増の222億5400万元（約4300億円）となった。海外の売上高だけで、業界3位である中創新航（CALB）の21年売上高の3倍以上に相当する。国軒高科も22年上半期に海外事業の売上高が、同358.28％増となる7億7200万元（約150億円）に達した。

中国のバッテリー企業はこの勢いに乗ってグローバル化を進めている。寧徳時代はすでにテスラ、ヒョンデ（現代自動車）、フォード・モーター、ダイムラー・トラックなど海外メーカーと提携を結び、協業を深めている。昨年7月、フォードが寧徳時代とグローバル戦略協力を結んだことを発表、提携内容には中国、欧州、北米における駆動用バッテリー供給が含まれる。また翌8月にメルセデス・ベンツが寧徳時代との提携拡大を発表したほか、9月にはBMWが円筒型バッテリー4680の一部を寧徳時代から調達することを発表した。

中創新航も上場申請書類の中で、危険物輸送に関わるUN規格や電気・電子分野のIEC規格などの国際的な規格をすでに取得しており、22年第3四半期には世界的な自動車メーカー2社にバッテリーを納入する予定だとしていた。中創新航は欧州や米国など海外の自動車メーカーからの受注を獲得しているほか、同社のバッテリーを搭載したEV「スマート#1」が国内外で好調な売れ行きを見せるなど、グローバル化に弾みがついている。

新たなバッテリー技術の量産については、寧徳時代、億緯鋰能、遠景動力がBMWから円筒型バッテリー4680を受注しており、関連工場の建設計画も始動している。ドイツのフォルクスワーゲンは欣旺達を高電圧バッテリーのサプライヤーに加えた。これらは全て、最先端のバッテリー技術を巡る中国企業の取り組みに将来性があることを示すものだ。

図表：2022年、中国駆動用バッテリー企業の海外事業での提携状況

さらに駆動用バッテリーの産業チェーンを構成する電池製造設備・材料メーカーのうち、先導智能（Lead Intelligent）、容百科技（Ronbay Technology）、星源材質（Senior Technology）などが続々と海外に工場を建設し、グローバルなサービスの構築に力を入れている。

バッテリー産業が群れをなして海外に飛び立つ原動力となっているのは、予想外の成長を見せる川下の新エネルギー車市場だ。中国の新エネルギー車の輸出台数は増加を続けており、2022年1～10月には前年同期比96.7％増の49万9000台を輸出した。海外でも新エネルギー車の販売台数は増加の一途をたどっている。欧州9カ国の新エネルギー車販売台数は1～11月に177万9000台で、同8.4％増加し、普及率は22.5％に達した。さらに海外のエネルギー貯蔵市場で需要が急増したことにより、中国のバッテリー企業は第2のビジネス開拓に動いている。

地域別に見ると、新エネルギー車の主力市場の一つは欧州だ。全体の普及率は約20％で、なおも成長する見込みがある。欧州の自動車メーカーのEVシフトが進むにつれて、駆動用バッテリーの需要も日増しに高まっている。欧州のバッテリー企業の生産能力では到底この需要を満たすことができないため、欧州の自動車メーカーはバッテリーを中国企業に大量発注しており、多くが長期契約を結んでいる。

ほかに進出先として注目されているのが東南アジアだ。

東南アジアは6億人もの人口を抱え、経済成長を続けている地域だが、自動車の普及率は20％に満たないため、将来的に新エネルギー車が増加する余地が十分にある。

また東南アジアは鉱物資源に恵まれている。インドネシアは世界最大のニッケル生産国で、2020年には世界のニッケル生産量の31％を占めた。次世代の高性能バッテリーは通常、ニッケルの含有量を増やすことでエネルギー密度を高めている。これに伴い、ニッケル資源に対する産業界の需要が大幅に高まっており、駆動用バッテリー企業や材料メーカーはこぞってインドネシアに生産能力やリソースを配備している。

寧徳時代は昨年4月にインドネシアでの産業チェーン構築に着手した。インドネシア国営非鉄金属大手AnekaTambang（ANTAM）および国営バッテリー企業Industri Baterai Indonesia（IBI）と協議を締結し、共同でインドネシアに駆動用バッテリー産業チェーンを形成することで合意した。プロジェクトにはラテライト型ニッケル鉱床の開発、ニッケル精錬、バッテリー材料のリサイクルなどが含まれる。

ベトナムやタイにも進出が相次いでいる。寧徳時代は昨年10月にベトナムのEVメーカーVinFastとグローバル戦略提携を結んだことを発表、CTP（Cell to Pack）バッテリー供給における提携をベースにスケートボード型統合シャシー（CIIC：CATL　integrated　intelligent　chassis）などのプロジェクトで協力を進めるという。12月には、国軒高科のシンガポール法人Gotion Singaporeがタイ国営エネルギー会社PTTグループ傘下のNuovo Plusと戦略提携を結び、タイに合弁会社NV Gotionを設立した。同合弁会社はリチウムイオン電池のパック生産ラインを建設し、タイでバッテリーの現地生産と市場開拓を行う。

東南アジアの新エネルギー車市場および川上の産業チェーンでは、日本や韓国の企業が大きなシェアを占めている。中国の新エネルギー企業が東南アジア市場へと進出すれば、必然的に日韓企業のシェアを奪うことになる。今後、東南アジア市場での競争はますます激しさを増していくに違いない。

（翻訳・畠中裕子）

BYDの「元PLUS」（海外版は「ATTO 3」）

9月にはEVブランド「哪吒汽車（NETA）」を展開する合衆新能源汽車（Hozon Auto）がタイで「NETA V（右ハンドル車）」を発表。同時に、タイ石油公社（PTT）と現地に充電スタンドなどのエネルギー供給システムを構築する計画も明らかにした。

また、上海汽車集団（SAIC）や長城汽車（Great Wall Motor）などの大手自動車メーカーはすでにタイで工場を運営しており、それぞれいくつかの車種を現地で販売している。長城汽車は9月、タイのラヨーン県にある工場から1万台目の新エネルギー車がラインオフしたと発表した。

長城汽車のタイ工場でラインオフした1万台目の新エネルギー車

中国の新旧自動車メーカーはここ1〜2年、ノルウェーで新エネルギー車の販売を進め、現地は中国のEVが海外進出する「最初の目的地」と呼ばれている。しかし、中国系自動車メーカーの多くが販売のために進出するノルウェーとは対照的に、タイでは工場や店舗のほか、充電スタンドの建設も進められている。

タイは人口7000万人の小さな国だが、どのような魔力で中国の新旧自動車メーカーを魅了しているのだろうか。

「東洋のデトロイト」　良好な自動車産業基盤

自動車工場の建設地としてタイが選ばれる大きな要因は、一定の自動車産業基盤があることだ。BYDアジア太平洋地域自動車販売部門総経理の劉学亮氏は「海外での乗用車工場の建設地としてタイを選んだことは、グループの海外事業を発展させる大きな一歩となる。タイには自動車産業の豊富な蓄積があり、製造能力も一流だ」と話した。

BYDアジア太平洋自動車販売部門総経理の劉学亮氏

東南アジアでは国によって自動車産業の発展状況に大きな差がある。データによると、タイは東南アジアで自動車製造業がもっとも発達している国で「東洋のデトロイト」と呼ばれてきた。フォード、ホンダ、トヨタ、日産、BMWといった大手自動車メーカーがタイに工場を建設している。

2021年の自動車生産台数はタイが169万台、インドネシアが112万台、マレーシアが48万台だった。一方、ベトナムは16万台、フィリピンは8万台、ミャンマーは最も少ない2000台未満にとどまっている。

東南アジアの国別自動車生産台数（単位：千台）

タイは他の東南アジア諸国に比べ、自動車のサプライチェーンが成熟しているため、工場を建設すれば現地でほとんどの部品を調達でき、物流コストの節約が可能となる。また、他の東南アジア諸国は自動車の生産能力が低いが、経済成長に伴って自動車に対する消費者の需要が高まっており、タイで生産した自動車をこうした国々に輸出して販売量を増やすこともできる。

輸出大国のタイ、相手はオーストラリアと東南アジアへ広がる

タイは自動車製品において東南アジア最大の輸出国となっている。

市場調査会社のStatistaが発表したレポートによると、タイでは自動車産業がコンピュータ部品産業に次ぐ第2の輸出産業となっている。ここ3年にわたってタイの自動車輸出市場は全体的に上向いている。タイの自動車輸出台数は2019年が約100万台で、20年はコロナ禍や半導体不足の影響により95万台に減少した。21年の自動車生産台数は169万台、うち輸出は96万台で生産台数に占める割合が56.8％だった。

タイ工業連盟（FTI）副会長兼広報担当のSurapong Paisitpatanapong氏によると、今年の自動車輸出台数は4.54％増の100万台に上る見込み。海外での需要増が要因だという。

現在の輸出相手はオセアニアが中心となっており、20年はオセアニア向けが全体の31.5％、アジア向けが26.7％を占めた。同氏は欧州および北米向け輸出市場も急成長していると説明する。

オセアニアの主要市場であるオーストラリアやニュージーランドは、中国の自動車メーカーが海外進出する際の重要な市場にもなっている。

BYDはすでにこの2つの市場で「ATTO 3」を発売し、市場から良好な反応を得た。今回、タイに工場を建設するのも、今後オセアニアやアジアの他市場に新車を送りやすくすることを考えてのことだろう。

EV工場建設に優遇措置、 法人所得税の8年間免除も

タイでは自動車産業の基盤と生産能力に加え、政府の優遇措置も大きな魅力だ。

7月にEVに対する税制優遇措置が承認され、今年10月1日から25年9月30日までに登録されたEVの道路税が80％引き下げられることになった。

また、タイを東南アジアのEV生産拠点にすると共にEV製造業の競争力を高めることを目的に、8月には29億2000万バーツ（約110億円）に上るEV補助金法案が承認された。新エネルギーの乗用車、ピックアップトラック、オートバイを購入した消費者には価格に応じて1万8000〜15万バーツ（約7～60万円）の補助金が支払われる。

また、EVの現地生産を促進するため、今年から25年までタイ工業団地公社（IEAT）の免税区域もしくは自由貿易区でバッテリー式電気自動車（BEV）の組立および生産に使う輸入部品に対する関税免除が承認された。他にも最長8年間の法人所得税免除など外資の進出を促進する措置が発表されている。

タイ投資委員会（BOI）はすでに17社が進める計26件のEVプロジェクトを承認し、その生産能力は合わせて83万8755台に上るという。

EV向け補助金や新エネルギー車向け減税など複数の政策による後押しによって、タイの新エネルギー車市場は急速に発展して大きな魅力を生み出し、中国の自動車メーカーがタイに進出する良いきっかけを提供している。

タイのEV販売台数は急増

タイの巨大な新エネルギー車市場の見通しも、自動車メーカーが注目する要因の一つだ。ある調査レポートによると、東南アジアの中でタイの消費者が新エネルギー車を好む割合はシンガポールに次ぐ50％に達する。

タイの消費者が新エネルギー車を好む割合は50％に

タイのEV市場はここ数年にわたり急成長している。今年1～7月のタイにおけるハイブリッド車（HEV）の販売台数は3万2000台で、BEVは8000台を超えた。

タイの今年1～7月の自動車販売台数

注目点はBEV販売の伸び率が2月以降に大きく上昇していることで、7月の販売台数は前年同期比334.23％増の1459台となった。

タイ市場には現在30社の自動車メーカーがあり、関連産業の従事者は10万人に上る。タイ政府の予測では、30年までにタイのEV生産台数が自動車生産台数の30％を占める見込みで、タイが東南アジア新エネルギー車市場の中心になる可能性がある。

東南アジアには自動車電動化のリソースが集まりつつあり、タイは東南アジア最大の自動車生産拠点として電動化への移行をリードしていくはずだ。タイという市場を取った企業が東南アジア市場の主導権を握ることになるだろう。

作者：車東西（WeChat ID：chedongxi）、Alice

（翻訳・大谷晶洋）

多くの地域と部門が新たな措置を集中的に講じ、今後の発展目標を明確にするとともに、技術革新の奨励、政策供給の最適化、路車協調システムの構築加速、自動運転・コネクテッドカーモデルエリアの構築など多方面をめぐりコネクテッドカーの産業化プロセスを推進している。

中国工業・情報化部は、関連部門と共同でより多くの地方で先行試験を展開し、テスト道路の範囲を拡大する方針を打ち出した。適法性や安全性の確保を前提に、条件の整った典型的な地域を選び、コネクテッドカーの全地域・マルチシーンでの応用を模索、コネクテッドカーの産業化プロセスの推進を加速する。さらにスマート交通インフラの建設を加速し、車のインターネット（IoV）重点プロジェクトを立ち上げ、国家級IoV先導区の建設を推進、スマート都市インフラとコネクテッドカーの協同発展の試行を着実に展開するとした。

多くの地域も次々と発展目標を提出し、技術の自主革新能力の強化、産業の協同・集積発展の促進、さまざまな場面での応用拡大、産業発展の周辺環境の最適化などをめぐりより細かい措置を打ち出した。

重慶市は「重慶市自動運転・IoV革新応用行動計画（2022～25年）」を打ち出し、25年までに条件付き自動運転車の量産・大規模応用を実現、高度自動運転の要求を満たすスマートコネクテッド技術体系を構築し、重要技術分野の地元でのサポート能力を80%以上にし、より多くの自動車メーカーと通信機器メーカーの製品に対応するセルラーV2X（C‐V2X）通信網を全国に先駆けて整備する方針を明確化した。

現在、北京市、重慶市、武漢市（湖北省）、深圳市（広東省）、広州市（広東省）、長沙市（湖南省）など複数の都市では、特定の地域、特定の時間帯における自動運転車の商業化試験運営が許可されている。

2022世界コネクテッドカー大会のデータによると、全国の自動運転開放テスト道路は7千キロを超え、テスト道路の走行距離は1500万キロを突破、自動運転タクシー、無人バス、バレットサービス（駐車代行）、幹線物流、無人配送などのさまざまな場面での実証応用が順調に展開されている。

広州汽車集団は8月25日付けの公告で、109億元（1元＝約20円）を投じて電池メーカーの緑擎電池を設立し、電池の自前化を展開すると発表した。工場は2022年末に着工し、25年には生産能力26.8ギガワット時の量産ラインを完成させる。当初は広州汽車集団傘下の新エネルギー車（NEV）メーカー、広汽埃安新能源汽車ら系列企業への納品が中心になるが、将来的には系列外の顧客を積極的に開拓し、市場化運営を行うとしている。

安徽江淮汽車集団は9月6日、同社とバス製造子会社の安徽安凱汽車が、電気自動車（EV）大手の比亜迪（BYD）子会社で電池製造を手掛ける弗迪電池などと協定を締結したと発表した。合弁会社を立ち上げて車載電池工場を建設する計画で、安徽江淮汽車集団は登録資本金の20%、安徽安凱汽車は45%をそれぞれ出資する。

吉利控股集団の李書福（り・しょふく）董事長は先ごろ、「電動化に注力するテクノロジー型企業として、同社は株式参加や合弁、自主開発・生産などの方式を通じて電池産業の川上・川下のバランスのとれた発展を実現し、エコシステム化した事業の構図を形成している」と述べた。同社は現在、自前の車載電池事業体系の構築に力を入れており、すでに電池セル、電池パックからバッテリーマネジメントシステム（BMS）まで複数分野にわたる自主開発能力を確立していると明らかにした。

広州汽車集団の曽慶洪（そ・けいこう）董事長は、川上の原材料価格の高騰が電池メーカーの値上げを招いているとの見解を示した。同社の担当者によると、本来は新エネ車産業での専門性に応じた分業を強調するのが正解だが、今は新エネ車のサプライチェーンの安全を確保することが最も重要になっている。車載電池の安定的で確実な供給は、新エネ車の量産を手がける自動車メーカーにとって特に重要であり、供給が一定の規模に到達すると電池のコストが低下することから、自前で車載電池事業を展開することに対する完成車メーカーの意欲が比較的高くなっている。

専門家は車載電池について、電動車のコストの大半を占め、その重要性は言わずもがなだと指摘した。このため、供給確保でもコスト引き下げの見地でも、中国の自動車メーカーが川上の車載電池業務に参入する流れはさらに続くとの見方を示した。

理想汽車の設立した新会社

スマートカー時代を迎え、チップが自動車の中核部品となった今、自動車メーカーがまた1社、車載チップの自社開発に向けて動き出した。企業情報サイト「企査査」によると、四川理想智動科技は理想汽車の関連会社「Leading Ideal HK Limited」が100％出資し、法定代表者はGeorge Li氏、資本金は1億元（約19億円）。登記住所は四川省綿陽市高新区で、登記日は今年4月29日になっている。

しかし企業の組織構造を見ると、法定代表者も監査役もチップ開発経験者ではないため、チップの自社開発についてまだ具体的なアクションはないようだ。理想汽車がチップを自社開発するのかについて、またその進捗状況についての公式発表は、まだ先になるとみられる。

自動車メーカーが続々とチップ開発

自動車のスマート化が急速に進みチップの重要性が増すなか、チップの自社開発に踏み切るのは理想汽車が初めてではない。テスラは早くも2019年に自社製の自動運転チップをモデル3に搭載し、MobileyeやNVIDIA製チップの使用をやめて自動運転技術の完全自社開発に切り替えた。

テスラの自動運転コンピューター

テスラが業界に先駆けてナビゲート オン オートパイロットや信号認識などの機能を実装し、北米の都市部で自動運転レベル2を実現できたのも、自社開発チップの大きなアドバンテージがあったからこそだ。

2020年には、中国版テスラ「NIO（蔚来）」が独自の自動運転チップの開発を計画し、創業者の李斌氏が自ら推し進めていると報じられた。NIOはまた21年に、半導体メーカーXilinx（ザイリンクス）アジア・パシフィック研究室の元ディレクターで、フロントエンド設計の経験が豊富な胡成臣氏を招いている。

同じ21年、中国自動車大手「吉利汽車（Geely　Automobile）」の出資する インテリジェントカー開発メーカーの「億咖通（Ecrax）」が英半導体設計大手アームの中国合弁会社と共同で「芯擎科技（Siengine）」を設立し、7nmプロセスの車載チップ「龍鷹1号」を発表した。このチップは今年中に量産を開始し、吉利汽車の車種に初めて搭載されるという。

車載チップ「龍鷹1号」

実際のところ、中国の国産ブランド、海外ブランドを問わず、自動車メーカーにとって自社開発のチップはスマート化を進める上での重要な選択肢となっている。インテリジェント機能を実装するためには自社製のチップが不可欠だと考えるメーカーもいる。

このように考えると、理想汽車がチップ企業を設立したのも驚くことではない。理想汽車は早くから自動運転アルゴリズムの独自開発を進めてきたが、「理想ONE」の20年モデルと21年モデル、「理想L9」の3車種にはMobileye、地平線機器人（Horizon Robotics）、NVIDIAとそれぞれ異なるメーカーの自動運転チップが搭載されている。最新車種により優れたチップを搭載したいという理想汽車の意欲が明らかに見てとれる。しかも自動運転アルゴリズムの独自開発に早くから着手していたことを考えると、理想汽車がチップを独自開発するという話はいっそう現実味を帯びてくる。
作者：車東西（ID:chedongxi）、James
（翻訳・畠中裕子）

BEVの販売台数をブランド別に見ると、米テスラが31万台を超え、市場シェアは20.5%で首位に立った。中国の比亜迪（BYD）は14万3千台、市場シェアは9.5%で2位を占めた。

集邦咨詢は、自動車メーカーの多くが電気自動車（EV）生産を優先させる戦略を講じるとして、22年の新エネ車販売台数は引き続き増加するとの見通しを示した。ただ、自動車メーカー各社は今年、より大きなコスト圧力にさらされるとし、特にロシアとウクライナの衝突が車載電池コストの大幅な上昇を招くと予想した。