海外での動きが活発なのは長城汽車だけではない。「江淮汽車（JAC Motors）」は欧州市場への進出を公表しており、「奇瑞汽車（Chery Automobile）」は米国の「HAAH」社との合弁により新規ブランド「VANTAS」を立ち上げ、米国市場進出を公表している。

中国本土の自動車メーカーは難局のなかでこうした戦略を取っているが、海外進出は彼らにとって良薬になるのだろうか。

海外市場の魅力

中国が本格的に自動車の輸出を開始したのは21世紀に入ってからであり、2012年にようやく年間輸出台数100万台を超えたが、同年の国内の自動車生産販売台数1900万台と比べれば極わずかだった。

直近10年の中国の自動車輸出入台数　中国商務部『中国汽車貿易高質量発展報告（2019）』より

海外に進出しグローバルな競争に参加することは自動車メーカーにとっての試金石であり、各国の自動車産業が辿ってきた道のりでもある。しかし、中国に限って言えば、まだグローバル競争や産業全体の発展を促進するためという段階には来ていない。中国の自動車メーカーが海外進出するのは、国内の自動車販売が低迷しているためだ。

都市規模ごとの自動車販売台数の変化　「申港証券（SHENGANG SECURITIES）」による

在庫消化と生産過剰に対処するため、そして「一帯一路」の国家戦略を背景に、中国の自動車メーカーは海外に積極的に進出するようになり、ある程度の成果を収めた。その上、世界的な大手自動車メーカーは電気自動車により多くの予算を投下するため、全世界に展開している事業の一部を縮小する流れにある。彼らが切り捨てた工場を、中国の自動車メーカーが買っているのである。

簡単には稼げない海外市場

輸出を開始してから十数年、中国の自動車メーカーは当初の完成車輸出から現地で組み立てるノックダウン方式に転換した。現地の方が人件費が安く、物流費、関税なども節約できるためだ。

しかし、海外で稼ぐのは簡単ではない。完全な現地生産を実現できない限り、どうしても為替リスクや地政学リスクがつきまとうからだ。

輸出先を見ると、中国の自動車メーカーは主に南米、中東、東南アジアといった自動車製造能力が弱く、参入ハードルが低い国に輸出している。商務部のデータによると、2018年に中国から米国、豪州、英国など先進国に輸出された車は12万台で、比率は12%しかない。

中国国内の人件費と材料費が上がり続けているため、完成車を輸出する上での価格的優位性は薄れている。その上、中国の自動車メーカーの輸出先は分散しており、スケールメリットがないため海外販売の利益率は低く、1%以下や赤字の企業もあるという。

海外で提携を模索する流れになるか

中国の自動車メーカーの海外での成長を阻む要因はほかにもある。多くのメーカーは海外では代理販売の形をとっており、現地への影響力に限界がある。そのことにより供給のサイクルが長く、アフターサービスや宣伝も不十分となっている。製品そのものでは、欧米、日本のメーカーと比べ開発力と品質で劣るため、海外での第一印象が薄く、その後の影響力拡大も困難である。

中国の新車とグローバルブランドの新車の品質トラブルの件数比較　「J.D.Power」より

ブランディングにはよい製品と運営力の向上が不可欠だが、どうしても時間がかかる。そのため、中国の自動車メーカーは現地企業と提携するほかに、メーカー同士の提携も検討すべきだ。世界的な大手メーカーの多くは、海外において互いに委託生産をしあうことで、生産のキャパシティを十分に生かし、ひいては技術、サプライチェーン、販売チャネルでも提携を行うようになっている。そうすることで、互いに開発費と販管費を節約することができるのである。

完成車輸出から技術・資本提携に転換したが、中国の自動車メーカーが海外進出するにはまだ時間がかかる。海外での開発、工場建設のために行った投資が長期に渡り重荷となる可能性もある。しかし、長城汽車会長の魏建軍氏がかつて語ったように、各社とも次のように考えている。「中国の自動車メーカーは海外進出すればまだ十分生き残れるが、国内にとどまるだけではいずれ死ぬ」のである。

（翻訳：小六）

The post 低迷続く中国自動車メーカー、海外市場に挑むが簡単には稼げない first appeared on 36Kr Japan | 最大級の中国テック・スタートアップ専門メディア.

中国汽車工業協会（CAAM）が主要企業のデータをもとに出した予測では、今年1月の自動車生産台数は178万3000台、販売台数は194万1000台だという。前月比でそれぞれ33.5％、27.0％の減少、前年比でも24.6％、18.0％の減少となった。新エネルギー車の生産台数は4万台、販売台数は4万4000台で、前年比でそれぞれ55.4％と54.4％の減少となった。そのうち新エネルギー乗用車の生産台数は3万5000台、販売台数は3万9000台で、前年比でそれぞれ56.3％、54.5％減となり、半分を割り込んだ。

CAAMによれば、新型コロナウイルスの流行のため、業界では今年第1四半期の運営状況に深刻な影響が及び、自動車生産・販売台数が大幅に縮小する見込みだという。さらに今年1年の自動車市場の情勢も厳しいものになると予測している。

画像：中国汽車工業協会

実際に、影響は世界各地に及んでいる。2月26日、米格付け会社ムーディーズ・インベスターズ・サービスは2020年の世界の自動車販売を2.5％減少へと下方修正し、当初予想の0.9％減少から大きく悪化するとの予測を発表した。

ムーディーズはまた、今年の中国の自動車販売台数を当初予想の1％増加から一転して2.9％減少に修正し、世界最大の自動車市場を抱える中国への影響が甚大であることを明らかにした。

新型コロナウイルスが最も深刻な湖北省では、生産能力にして約220万台分の工場がストップしているほか、部品メーカー1300社にも深刻な影響が及んでいる。現在、多くの自動車メーカーでは部品供給が滞っているために操業停止を余儀なくされている。

韓国「現代（ヒュンダイ）自動車」はすでに、部品供給の中断のため韓国工場での生産を停止すると発表している。それに続いて日産、韓国「双竜自動車（SsangYong）」、「起亜（KIA）」も生産ラインの一部停止を発表し、テスラ、トヨタ、フォルクスワーゲンなども部品供給に問題が発生する可能性があると述べている。

とはいえ、3月の市場ニーズについて自動車ディーラーの見通しはいくらか楽観的だ。中国汽車流通協会が発表した「自動車ディーラー在庫警戒指数調査（Vehicle Inventory Alert Index）」によれば、3月に市場ニーズが増加すると考えるディーラーは47％に上るという。
（翻訳・畠中裕子）

The post 1月の中国新エネルギー車販売が54％減、自動車部品供給も停滞　政府は緊急支援策を検討 first appeared on 36Kr Japan | 最大級の中国テック・スタートアップ専門メディア.

感染の拡大により、多くの自動車メーカーが中国生産の一部停止を決めており、業績への懸念を表明した社も複数ある。武漢の工場の操業が再開されるまでサプライチェーンが寸断される恐れがあり、影響が全世界に及ぶ可能性も出てきた。

現時点ではまだ影響について詳細な数値を公表したメーカーはないが、17年前のSARSのときよりも甚大な損失になることは間違いない。

作成：東呉証券研究所

生産、販売、収益に対する全面的なダメージ

感染症の影響はすべてのメーカーに波及している。

工場の溶接現場 東風汽車の公式サイトより

本社が武漢にある「東風汽車（Dongfeng Motor）」は真っ先に影響を受けており、合弁相手の日産とプジョー・シトロエンの工場も武漢や湖北省にあるため、いつ生産再開できるかは不明だ。現時点ではすでに「長城汽車（Great Wall Motor）」、フォード、GM、ボルボ、「奇瑞（CHERY）」、トヨタ、ホンダなどのメーカーが春節後の生産再開延期を発表している。

東風ホンダの公式サイトより

それに伴い、自動車メーカーの業績への悲観的な見通しが広がってきた。JPモルガンが1月30日に発表したレポートによると、中国での減産により、ホンダと日産の営業利益がそれぞれ6.1%、11%下がる可能性があるという。さらに、自動車販売店も休業を余儀なくされているため、販売面への影響も懸念される。

全世界の自動車産業への影響

ドイツの自動車部品メーカー「ベバスト（Webasto）」は1月29日にミュンヘンにある本社を閉鎖した。中国の従業員が本社を訪問した後、少なくとも従業員6人の感染が確認されたためだ。同社は自動車用のサンルーフ、暖房などを製造しており、最大規模の工場が武漢にある。

ボッシュの中国本部ビル　ボッシュの公式サイトより

大手部品メーカーのボッシュは武漢にステアリングとサーモテクノロジーの工場を設置しており、南京には自動ブレーキシステムの「iBooster」の製造拠点がある。これらの部品は中国、日本、東南アジアを含むアジア全域で販売されている。

ほかの大手部品メーカーを見てみると、武漢、南京、蘇州などにドイツのZFフリードリヒスハーフェンの工場がある。日本最大の部品メーカー、デンソーは中国の30カ所に拠点を持ち、アイシン精機は40近い拠点を持つ。

中国は世界の工場であり、中国の変化は全世界に影響を及ぼすのである。感染症は自動車産業における中国の中核的地位を如実に示してくれたが、フィナンシャル・タイムズによると、今回の感染症のインパクトの大きさから、世界中のメーカーが中国依存から脱却しようとする可能性があるという。

自動車産業の様式転換は起こるか

感染症が長期化すればするほど、自動車市場への影響は大きくなる。そのため、ディーラーもメーカーも、すでに対策に乗り出している。中国では、自動車に対するニーズは堅調であり、感染の状況が落ち着いてくれば、購買が一気に増える可能性があるからだ。

例えば、ボルボはすでにディーラーへの支援策を公表している。今年2月の販売ノルマなし、ディーラーの従業員への補助金、実務への支援などがある。ボルボ車のオーナーに対しても、無料の出張サービスや湖北省内での無料ロードサービスを提供すると発表した。

また、人々が自宅にいることが多くなったため、オンラインでの販売も強化された。テスラの営業スタッフによると、現在は電話やオンラインでの製品プロモーションに力を入れているという。

ほかにも、「上汽通用五菱（SAIC-GM-Wuling Automobile）」、長城汽車、「吉利（GEELY）」、「領克（Lynk&Co）」、ボルボ、「第一汽車（FAW Group）」などがオンライン展示場を開設している。

今回の感染症は、ある意味で自動車市場の再編と、産業のスタイルチェンジを促す可能性がある。圧力に弱く、臨機応変に対処できない企業は淘汰され、本当に実力のある企業の優位性はさらに明確になるだろう。

感染症の流行はいつか終息する。そうなれば各業界が転機を迎え、自動車産業も通常通りに戻るだろう。しかし、現在低迷している自動車産業は、体系的な調整をするのにより多くの時間を要するだろう。

作者：「未来汽車日報」（Wechat ID：auto-time）　秦章勇

（翻訳：小六）

The post 新型コロナウイルスの影響で自動車産業はさらなる厳冬へ first appeared on 36Kr Japan | 最大級の中国テック・スタートアップ専門メディア.

これは始まりにすぎないという。自動車業界の痛みを伴う構造転換について、専門家の予測はさらに悲観的だ。

図表はブルームバーグやロイター社のデータに基づいたもの。

米投資銀行モルガン・スタンレーのアナリストは、電気自動車（EV）へのシフトにより必要な労働力が大きく変化するため、今後3～5年で300万人が失業すると予測する。

米FTIコンサルティングのリポートでは、純電気自動車（ピュアEV）は生産に必要な部品数が少ないため、部品の供給量が38％ほど減少し、自動車部品のサプライヤーに大打撃を与えると指摘されている。

大手企業もリストラを断行

中国汽車工業協会（CAAM）のデータによれば、2018年に世界の乗用車販売台数は2.84％減少した。米国に限っては12.77％減と大幅に落ち込んでいる。

データ出典：中国汽車工業協会　図表作成：未来汽車日報

影響は業界全体に及んでいる。2018年末、ゼネラルモーターズは世界にある工場7カ所を閉鎖し、1万4000人を削減すると発表した。さらに2019年6月にはフォードが1万9000人のリストラを発表。快進撃を続けてきたテスラでさえ、2019年1月に7％の人員削減を行うことを公表した。テスラのイーロン・マスクCEOは社内メールで、前年の増員が経営を圧迫しており、生き残るためリストラに踏み切ったと述べている。

業界全体に広がる構造転換の痛み

米国自動車工業会（AAMA）のデータによると、米国の自動車産業は国内で990万人の雇用を創出し、9530億ドル（約105兆円）もの経済貢献をしているという。

出典：米国自動車工業会

このような背景から、自動車業界のリストラは一筋縄ではいかない。ゼネラルモーターズは米国内での工場閉鎖とリストラを進め、生産拠点を中国へと移しているが、トランプ米大統領は「中国での生産を撤収し、米国に回帰するべきだ」と不満をあらわにし、補助金の削減もちらつかせている。

とはいえ、電気自動車の生産という差し迫ったニーズと高騰する人件費を考えると、ゼネラルモーターズも背に腹はかえられない。代償を払ってでも現行戦略を貫く考えだ。

欧州市場では状況がいくらか異なっている。欧州では二酸化炭素排出規制が強化されており、業界全体で数十億ユーロ（数千億円）とも試算される罰金を回避するため、EV化による構造転換が急務となっている。

EUのデータによれば、EU内の就業者のうち6.1％が自動車業界で働いており、自動車製造業に直接関わる就業者は製造業全体の8.5％を占める260万人に上るという。

英PAコンサルティング・グループの調査によれば、2030年には欧州市場でピュアEVが30～40％、ハイブリッド車が15～25％を占めるようになるという。統計によると欧州の自動車企業16社で84万人が就業しているが、2030年には14万1000人の配置転換が必要になり、26万7000人が失業すると予測されている。

歴史的な変革期

EV化の流れは世界的なうねりとなっており、それに逆行することはもはや不可能に近い。

2015年に開催された国連気候変動会議で、ドイツ、英国、オランダ、ノルウェー、米国の18の州などが、排出ガスを一切出さないゼロエミッション車（ZEV）を推進する「ZEVアライアンス」を立ち上げた。加盟国は2050年までに従来型のエンジン車の販売を終了することに同意している。

この流れはいずれ中国市場にも波及する。米会計事務所デトロイト・トウシュ・トーマツが昨年6月に公表したリポートでは、今後2年で中国の新エネルギー自動車産業は政策主導型の構造転換から市場主導型へと移行し、2030年には新エネルギー自動車の販売台数が1700万台に達すると見込まれている。また業界再編の波が押し寄せ、6～7割の企業が姿を消すとの予測もある。

「変化しなければ誰も生き残れない」と語るのは米ベインキャピタルのアナリストRalf Kalmbach氏だ。独ダイムラーもリストラに伴う声明の中で「自動車産業は現在、歴史的な変革期にある」と述べている。

とはいえ、この大きな変化も見方によっては千載一遇のチャンスとなり得る。うまく商機をつかめば自動車産業の新時代を切り開くことができるだろう。

作者：「未来汽車日報」（Wechat ID：auto-time）、程瀟熠
（翻訳・畠中裕子）

The post 自動車産業で昨年10万人以上のリストラ、EV化を迎え業界再編が加速 first appeared on 36Kr Japan | 最大級の中国テック・スタートアップ専門メディア.

マッキンゼーはこのほど、『2019年マッキンゼー自動車消費者インサイト』と題するレポートを発表した（以下「レポート」）。レポートによれば、中国の自動車市場の低迷は短期的なものであり、需要のファンダメンタルズは崩れておらず、未来は明るい。買い増し、買い替えの両方に高いポテンシャルがあるという。

マッキンゼーは次の3つの要素から上述の結論に至った。人口1000人あたりの自動車保有台数の少なさ、マイカーに対する消費者のニーズの堅調さ、そして買い替えや買い増しをする消費者の増加だ。

レポートによると、1000人あたりの自動車保有台数や道路などインフラ建設の進捗状況を考えれば、中国の自動車総数はまだ非常に少ない。1000人あたりの保有台数は173台で、米国の873台、豪州の747台、イタリアの695台、マレーシアの433台、ロシアの373台など比べれば、まだ大きな成長の余地がある。

また、消費者のマイカーへのニーズも堅調で、今後の市場拡大が期待できる。マッキンゼーの調査によれば、18~24歳の消費者のうち、47%が運転を楽しむために車を購入すると回答し、32%が車を所有することがステータスだと回答した。

さらに、2017年から2019年の2年間で、買い替えや追加購入をする消費者が顕著に増えた。現在の自動車所有者のうち、買い増しをする消費者の比率が毎年伸びているのだ。

マッキンゼーが2019年と2017年のデータを比較したところ、すでに車を購入したことのある人のうち、再度購入した人が2017年の10%から2019年の30%に増えたことがわかった。このうち、月間の世帯所得が4.8万元（約72万円）以上の消費者が57%、一級都市在住の消費者が36%を占めている。

中国の自動車市場の先行きについて、「中国自動車エンジニアリング学会」の名誉理事長付于武氏も今月10日のインタビューで楽観的な見通しを示した。同氏は今後の成長を支える「トロイカ体制」が必要だと考え、その一角が買い替え・買い増しであり、そのほかに輸出が大事だと指摘する。

付于武氏によると、中国の自動車輸出台数は約100万台で、そのうち海外との合弁ブランドが30万台だ。残りの70万台は商用車が大半を占める。100万台でも中国の年間自動車生産販売台数の3%しか占めていないため、成長の余地は十分にある。ドイツ、日本などの輸出比率を考えると、付氏は「20%程度まで伸びることは間違いない」と予測する。

また、マッキンゼーのレポートは、消費のレベルアップによるチャンスも指摘している。調査対象者のうち60%が次の車はより価格の高いものを購入したいと回答した。ただし、価格帯が大幅に上るのではなく、20万~30万元（約300~450万円）の高級車のエントリーモデルを購入したいという回答が最も多かった。

ボディタイプ別では、次の購入候補としてSUVの人気が最も高い。約50%の調査対象者が検討していると回答し、その年齢は35-65歳が中心だった。

（翻訳：小六）

The post 買い替え・買い増しの増加で中国の自動車市場の将来は楽観的　マッキンゼー予測　 first appeared on 36Kr Japan | 最大級の中国テック・スタートアップ専門メディア.

中国では2010年に「車紛享（CCCLUBS）」が国内初の電気自動車のカーシェアリングシステムを開発し、実用化させた企業となり、2013年には「EVCARD」に代表される多数のプラットフォームがカーシェアリング事業に進出。2015年からは大手自動車メーカーが参入し、「北京首汽集団」と「上海汽車集団」などが独自のサービスを展開。マネーが大量に流れ込んだことでこの業界は急拡大し、カーシェアリング企業はどこも意気揚々としていた。

倒産がなかったわけではない。それでも、投資家は2018年も成長が見込まれるカーシェアリング企業に投資し続けた。アリババグループ傘下のアント・フィナンシャルが「立刻出行（LIKE）」に出資、上海フォルクスワーゲン傘下のVC「大衆資本」と中国本土の自動車メーカー「奇瑞汽車（CHERY）」が「GoFun出行」に出資するなど、大きな動きが相次いだ。しかし、カーシェアリングで生き残れるプレーヤーは減り続けている。

10月23日、GoFun出行は北京で戦略発表会を行い、「GoFun Connect」と題するハード、ソフト、運営が一体化したシステムを発表した。車両の製造、運営、アフターマーケット、金融、保険、中古車取引など自動車に関する全サイクルをカバーすることができる。

GoFun出行はGoFun Connectを通じて、パートナー企業とともに自動車の産業チェーンの再構築を目指すとしている。さらに、IoV（Internet of Vehicle、車のインターネット）技術によって、人・車・サービスをよりシームレスにつなげ、車両の管理と利用に関わる最高のプラットフォームを作ると意気込んでいる。

現在、カーシェアリング事業には3種類の企業がある。インターネット企業型のスタートアップ、自動車メーカー、レンタカー・カーリース会社だ。彼らは自身の強みを活かそうと、それぞれ異なった戦略を採っている。

スタートアップはユーザー体験の向上と、車両の運営力などサービスに力を入れる。しかし、運営コストが高くなると、多額の資金が必要になる一方、収益化モデルの確立が難しいため、短期間での黒字化が見込めずに資金繰りが悪化するリスクが高くなる。

レンタカー・カーリース会社は低価格戦略を取っている。これらの企業は十分な台数の車両を保有し、店舗も多いため、稼働率の低い車両を生かしてサービスを展開している。

自動車メーカーはこれら3種類の企業のなかで最も強みを持つ。北京首汽集団のGoFun、上海汽車集団のEVCARDなどがその代表だ。彼らは途絶えることなく車両を投入でき、自社製品であるがゆえにコスト・コントロールがしやすい。メンテナンスコストも低く、リスクに十分対応可能だ。

消費者心理の変化とシェアリングエコノミーの普及により、自動車は購入するものではなく、シェアするものという考え方が浸透してきた。コンサルティング会社のローランド・ベルガー社によると、中国のカーシェアリングの車両台数は2025年に60万台に達する。交通に関するシェアリングサービスの利用者は3700万人/日になり、年間3800億元（約5兆7000億円）の市場になる。関連する市場を合わせると1.8兆元（約27兆円）規模に上るという。

それでも、運営コスト、収益化モデルの確立といった課題は今なお未解決だ。また、大都市でのナンバー新規交付の数量制限、充電スタンドの不足とメンテナンスの不備による走行距離の制限も課題だ。さらに、コネクテッド・カー、自動運転、スマート交通システムの進化など新たな変化もあり、模索はまだまだ続きそうだ。

画像提供：GoFun

（翻訳：小六）

The post カーシェアリングのGoFunが新システムを発表　模索が続く業界の課題克服なるか first appeared on 36Kr Japan | 最大級の中国テック・スタートアップ専門メディア.

私たちは次のように考えている。まず、取引を仲介するプラットフォームには、カーシェアにせよ、販売にせよ、アフターマーケットにせよ、大きな投資のチャンスがある。次に、1兆元（約15兆円）規模の中国のモビリティ市場には、再編・統合の可能性があり、巨大なプラットフォームが誕生するだろうと考えられる。さらに、今後10年間のうちに、モビリティ産業で新規ブランドが誕生するはずだ。

中国の自動車産業の好機

第四次産業革命が起きている現在、中国の自動車産業は世界レベルに成長する可能性が出てきた。エネルギーの観点から考えれば、電動化と無人化が今後のトレンドになる。

2015-2020年は、電気自動車にとって重要な投資の時期だった。電気自動車の新規プレーヤーは皆この時期に登場した。国からも多くの政策支援があり、中国の電気自動車の第一歩となった。

2020-2023年は、ICV（Intelligent Connected Vehicle、クラウドにつながる次世代の自動車）に対する投資の段階になると予想している。モバイル・インターネットの4G時代に新しいビジネスが出てきたのと同じように、IoV（Internet of Vehicles、車同士をつなぐインターネット）における新しい動きも出てくるだろう。私たちもこの分野の企業に投資している。

そして、2023-2028年、あるいは2030年に、電動化とICVのインフラが十分に整い、初めて大規模な自動運転が可能になる。今投資をしても、長期間の忍耐が必要となるだろう。

中国の中古車分野には巨大市場が潜んでいる

中国の中古車の年間販売台数は1300万台で、新車・中古車を含めた全体の販売台数の30％だ。それに対し、米国など先進国は中古車販売が70％だ。したがって、技術を駆使し中古車市場を成長させるポテンシャルは非常に大きい。また、いわゆるZ世代（1990年代後半から2010年の間に誕生した世代）のモビリティ消費が、今後10年以内に主役に躍り出る可能性がある。この層の人口は2.3億人で、消費にとって大きな戦力になる。特に新エネルギー車、保険におけるニーズが急増するだろう。

投資実例：車好多集団

最後に、「車好多集団（Chehaoduo Group）」のことをお話ししておきたい。皆さんがよく知っているのは、同社の中古車販売サイト「瓜子（Guazi.com）」だが、実は車好多には「毛豆（maodou.com）」という新車販売サイト、さらにオークションサイト、メンテナンスサービスサイトもある。

瓜子の素晴らしさは、技術で従来の産業のバリュー・ネットワークを再定義し、取引規模の限界を突破したことにある。それにより取引とサービスの効率は向上し、従来の代理店の4-5倍にまではね上がった。

毛豆は構造的な変化を捉えることに成功した。今年新車販売全体が落ち込む中、同社の販売台数は15万台に伸びた。政策の変化や消費者の変化など、構造的な変化を捉えることに成功したためだ。若年層が消費の主力になり、国産ブランドが台頭し、さらに販売チャネルが変化したことを、彼らは鋭く察知した。

簡単にいえば、車好多は車のライフサイクルすべてに関わるアセット・マネジメントのようなプラットフォームを作り上げたのだ。中国人が保有する2.4億台の自動車のうち、新車保証期間を過ぎているのは9000万台ほどだ。2015年の時点で、6年以上使われている車が30％以上を占めている。したがって、自動車のアフターマーケットの成長が今後大いに望めるはずだ。

山行資本の投資は、技術による消費の変革に注力している。私たちは4年間で、評価額30億ドル（約3200億円）以上の企業4社を育てた。私たちは、中国の経済構造、人口構造の変化を考え、消費支出を中心にどの層に構造的なチャンスがあるのかを判断する。それに加え、政策や技術革新の周期に対する理解を深め、産業に深く根ざしながら、投資をしていきたいと考えている。
（翻訳：小六）

The post VCが語る中国モビリティ産業　中古車ビジネスには巨大市場、ICVも人気分野へ first appeared on 36Kr Japan | 最大級の中国テック・スタートアップ専門メディア.

2016年設立の「甲乙丙丁集団（Jiayibingding）」は、インターネットやO2Oを取り入れて自動車アフターマーケット業界向けのサービスプラットフォームを立ち上げた。社名は、自動車部品のサプライチェーンの（甲）工場、（乙）販売店、（丙）サービス、（丁）自動車オーナーの4段階に由来する。

従来のアフターマーケット業界には、以下のような問題があった。

甲（工場）：工場建設のコストが高く、販売チャネルを管理しにくい。商品の横流しが横行し、価格体系が混乱している。

乙（販売店）：販売チャネルの拡大が難しく、コスト高になる。従前の販売店体制が崩れ、商品の横流しが発生する。オフラインの販売チャネルが変化して利潤が大幅に減少した。

丙（サービス店舗）：消耗戦になっており、仕入れ・顧客獲得のいずれもチャネルが狭い。

丁（自動車オーナー）：ディーラー離れが進み、コストパフォーマンスが良いサービスを探している。

中国の自動車アフターサービス店の数はアメリカの10倍以上とされる。 また車の平均使用年数はアメリカの7年に対し中国は4.5年で、中国のアフターマーケットは供給過剰の状態にある。

これらのことから、甲乙丙丁は製造、仕入れ、販売向けにそれぞれプラットフォームを作り、透明化することにより、製造から販売に至る全ての業務の効率を向上させようとしている。

同社の董事長兼CEOの阮成瑜氏は、「サプライヤーと店舗の間で在庫・チャネル・業務を共有し、取引を最適化しなければならない。共有することでコストを抑え、共同でサービス店を運営する。店舗と自動車オーナーの間では、口コミサイト『大衆点評（DianPing）』のように情報を集約することでサービスを向上させていく」としている。まずは商用車向けにサービスが展開されている。

現在、同社の提携サプライヤーは5000社、サービス店は9万軒に達し、10月の流通総額は3億元（約48億円）超を記録した。流通総額は毎月20％増のペースで成長している。

また、株主らの倉庫を同社の「クラウド管理型倉庫」として統合し、流動在庫20億元（約325億円）を保有している。この倉庫は全国40か所にあり、管轄エリア内であれば部品などを40分で配達できる。

同社のビジネスモデルでは、プラットフォームでの取引手数料、ファイナンス、保険・広告・データ分析などの関連サービスが主な収入源となっている。同社は2017年に新会社を設立し、すでにエンジェルラウンドとシリーズAで合計3億6千万元（約58億7000万円）の資金を調達している。
（翻訳・神江乃緒）

The post 5年後の自動車アフターマーケットは32兆円、「甲乙丙丁」が透明化を目指す first appeared on 36Kr Japan | 最大級の中国テック・スタートアップ専門メディア.