今年1～3月期、中国自動車の生産台数は前年同期比6.9％減、販売台数は同5.6％減となった。業界全体の総収入は2兆4100億元（約55兆円）とほぼ横ばいだった一方、利益は同18％減の784億元（約1兆8000億円）に低下した。1台あたりの採算性も圧迫されている。同期1台あたりの売上高は前年同期比5.4％増の33万7000元（約780万円）だったが、販売コストは29万9000元（約690万円）まで上昇。その結果、粗利益は同13.2％減少した。

2700万台で世界首位、でも黒字メーカーは5〜6社——中国車「覇権」の虚と実【再掲】

企業間の二極化が加速している。一部のトップメーカーは、規模のメリットやブランド力、海外市場への展開によって利益を維持しているが、販売低迷や生産設備の稼働率の低下、さらには粗利がマイナスに陥る企業もみられ、業界の資源配分効率にはなお課題が残る。業界関係者は、利益率の低下は業界全体への警鐘だと指摘する。中国自動車市場が長年続けてきた「値下げによる販売拡大」モデルは限界に近づきつつあり、価格競争の圧力はすでにサプライチェーンにも波及し、キャッシュフローや研究開発投資にも影響を及ぼしている。

中国EV「安売りの時代」に幕。BYDなど主要各社が次々と値上げへ　コスト増と利益圧迫で

政策面では、「大規模な設備更新」と「消費財の買い替え」を柱とする「両新」政策や、過当競争の是正を重視する方針が市場環境の改善につながるとみられている。ただ、業界が構造転換を実現できるかどうかは、依然として各企業の経営戦略に左右される。今後は、販売台数だけでなく、規模拡大と安定収益、継続投資を両立できるかが競争力の鍵となるだろう。

売れない国内、急拡大の海外——中国自動車市場、1〜3月期の明暗

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（36Kr Japan編集部）

中国EV大手の比亜迪（BYD） は5月1日より、主力ブランドの「王朝（Dynasty）」シリーズと「海洋（Ocean）」シリーズ、高級オフロードブランド「方程豹（Fangchengbao）」シリーズの一部モデルに搭載される先進運転支援システム（ADAS）の「天神之眼B（God’s Eye）」（DiPilot 300）のオプション価格を、従来の9900元（約23万円）から1万2000元（約28万円）に引き上げた。同時に、店頭販売での割引幅が大幅に縮小しており、一部の新車では充電スタンドの無償提供も廃止された。

また、通信機器大手ファーウェイ（華為技術）が自動車メーカー5社と共同運営するEVブランド連合「鴻蒙智行（HIMA）」でも、江淮汽車（JAC）と手がける次世代モデル「尊界（MAEXTRO）S800」や賽力斯（SERES）との「問界（AITO）M9」において、高スペックの896ラインLiDARが搭載されたため、旧モデルより1万～2万元（約23万～46万円）値上げされた。

BYD、26年4月販売台数は前年同期約15.5％減　海外販売比率が4割を突破

この値上げの背景には、深刻なサプライチェーンの圧力が存在する。炭酸リチウムのスポット価格はすでに1トン当たり17万元（約390万円）を超え、2025年の平均価格から約125％上昇したことで、1台当たりの電池コストは数千元（数万円）増加している。さらに、AI大規模モデル業界との生産能力争奪により、車載用DRAMおよびNAND型メモリチップの価格が3桁の上昇に直面している。

EV大手・蔚来汽車（NIO）の李斌（William Li）CEOは、メモリチップだけで高級車の1台あたりのコストが3000～5000元（約7万～12万円）増加していると明らかにした。これに加え、銅やアルミニウム、プラスチック製品の価格の高止まりが、完成車メーカーの利益率をさらに圧迫している。

シャオミ新型EV「SU7」、発売3日で3万台受注予約　テスラ「モデル３」の約2カ月分に迫る

2025年の自動車業界の利益率は4.1％まで低下し、過去10年で最低の水準を記録した。2026年1～3月期の売上高利益率はさらに3.2％まで下落し、中国の工業企業平均を大きく下回った。BYDや長安汽車（Changan Automobile）などの大手企業でさえ純利益が大幅に減少している。自動車メーカーは「1台売るごとに赤字を出す」という苦境に直面し、利益を犠牲にして販売台数を追う戦略から、より慎重な価格設定へ転換せざるを得なくなっている。

業界内では、中国市場での単なる値下げによるシェア獲得の時代は終焉を迎え、今後の自動車市場の競争は、技術的価値とサプライチェーンの強靭さを巡る本格的な競争へと全面的に移行するとの見方が強まっている。

価格競争の代償　中国自動車産業、利益率4.1％に低下

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（36Kr Japan編集部）

日本経済新聞は2025年12月30日、中国メーカーは2025年に全世界で約2700万台の新車を販売、日本メーカーの約2500万台を超えて首位に立つ見通しだと報じた。ただしこの数字は同紙独自の集計であり、3カ月以上経った現在も最終的な確定値は明らかになっていない。筆者の独自計算でも、約2650万台近い数値を確認できた。日本勢を圧倒する結果とは言えないが、少なくとも数では超えたと言って良いだろう。

「メーカー数の多さ」が支える中国の販売台数

この結果には、メーカー数の違いも影響している。日本はダイハツや日野自動車、「レクサス」を含むトヨタグループがもっとも大きく、資本提携も含めるとスズキやスバル、マツダが加わる。三菱を含む日産自動車や、単独ながらも存在感を発揮するホンダと合わせて「3陣営・8社」が日本の乗用車メーカーとなる。

対して中国では公道走行可能な自動車を生産するメーカーは40社前後、各社が擁するブランドを含めると約70ブランドまで増える。それぞれが束になることで中国勢全体の販売台数はここまで大きくなったわけだが、一方で依然として淘汰のフェーズは続いていることにも留意が必要だ。

新エネルギー車（NEV）の販売で黒字転換を達成したメーカーは5〜6社まで増えたものの、すべてが2030年までに生き残れるわけではない。内需ではシェアを海外勢から取り戻せるほど価格と先進性において優位に立っているが、今後は持続的な経営や商品開発、アフターサポートが焦点となってくる。

販売台数は過去最多も、売上高は1.8兆円減——“売れても儲からない”中国自動車の苦悩

海外市場で活路を見出す中国メーカー

2025年は多くの中国メーカーが海外市場での成長を記録した年となった。例えば、BYDは販売目標を当初550万台としていたものの、のちに460万台へ下方修正、そして最終的に460万2436台を通年で販売した。全体の伸び率は前年比7.73％増にとどまったのに対し、海外販売台数は前年比150.74％増の104万6083台を記録した。

BYD、26年海外販売130万台を目標に　成長率25％も「慎重姿勢」

ここ2、3年の海外進出ブームよりも前から積極的に輸出していた「奇瑞汽車（CHERY）」も、前年比17.4％増となる134万4020台を海外で販売した。値引き競争で国内市場が停滞気味なのに加え、過剰な生産能力を少しでも活かそうと海外市場に着目するメーカーが増えている。これが国内よりも海外でより良い伸び率を記録している一因だ。

成長市場は東南アジア、次の焦点は欧州

中国車の海外成長を支えているのは東南アジアなどの「成長市場」だ。特にタイでは政府のEV補助金政策により、中国メーカーの電気自動車（EV）は大きくシェアを伸ばした。ただ、この補助金は2025年末で終了したため、今後のEV販売はある程度鈍化するだろう。以前ほどの購入優遇策に頼れない中、どれだけの消費者がEVを求め続けるかが2026年の見どころとなる。

こうした市場に対し、まだ伸びしろがあると言えるのが欧州などの「成熟市場」だ。現状、欧州市場における中国勢のシェアは5〜6％程度にとどまるが、いくつかのメーカーでは欧州での販売拡大を見据えた現地工場や、欧州メーカーの小型車種に勝負を挑む新モデルの投入を計画している。

BYD傘下高級EV「DENZA」が欧州上陸、価格は2000万円超　1500kW超急速充電で地元勢を圧倒

その代表例が新興EVメーカー「零跑汽車（Leapmotor、リープモーター）」である。同社は2025年11月に発表したコンパクトEV「A10」は2026年下半期に欧州で「B03X」として発売予定なのに加え、2026年第3四半期からはスペインのサラゴサ県にて複数モデルの生産を開始する。

2023年に数多くの欧州ブランドを傘下に擁する「ステランティス」がリープモーターの株式を20％取得して以降、同社の支援を受けて中国国外での生産・販売計画を推進している。2024年にはポーランドにあるステランティスの「ティヒ工場」にて最小モデル「T03」の生産を開始したが、計画の見直しですぐに中断された。新たに選ばれたサラゴサ工場では、中国の車載電池大手「CATL（寧徳時代）」のLFPバッテリー用生産ラインも稼働予定だ。そこで生産されたバッテリーを現地生産のリープモーター車種へ供給することで、これまで以上にコストを抑え、欧州市場での競争力を高められることだろう。

最大の壁は北米市場

中国メーカーは、欧州連合による中国製EVに対する追加関税を回避するべく、欧州メーカーとの提携や欧州圏内での生産、サプライチェーンの構築を進めている段階にある。欧州市場はすでに対策済みといって良い一方、ハードルが依然として高いのが北米市場、特に米国である。

BYDは2024年ごろからメキシコにて完成車工場の建設を計画していたが、中国政府は米国への技術流出を懸念して計画承認を延期、メキシコ政府は米国からの圧力で、板挟み状態のまま一旦白紙となった。

関税100％→6.1％へ転換　BYDなど中国製EVがカナダ市場に参入加速

メキシコ市場ではBYDや吉利汽車（Geely）が乗用車を販売しているが、2026年1月よりメキシコ政府は米国に同調する形で、中国製自動車に対する関税を20％から50％へ引き上げた。関税回避とさらなる北米事業の拡大を見据えて中国各社はメキシコでの現地生産を目論むが、ここで注目されているのが日産と独メルセデスベンツが共同で設立した工場だ。この工場は日産の事業再編の一環として売却予定で、BYDと吉利、そしてベトナムの「ヴィンファスト」が獲得に動いている状況だ。新工場を一から建設するのには多くの懸念点がある中、既存の工場の買収はよりハードルが低い選択肢として各社が狙いを定めている形となる。

中国製EV、ブラジル輸入の9割超す　だが「関税の壁」が新たな分岐点に

トランプ政権はまさに朝令暮改の連続で、中国メーカーにとって参入タイミングを見極めるのは困難なことだろう。また、いざ販売を開始したとしても、欧州やアジア各国とは大きく異なり米国独自の需要を理解して適応、シェアを拡大させるまでにはかなりの時間を要すると見ている。サプライチェーン構築の難しさに起因するコスト増も懸念点だ。2010年代後半からいくつかの中国メーカーが北米進出計画を打ち出してはなかなか実現しないのにはこういった背景がある。争点は「進出するか否か」よりも「いつ進出するか」だろう。

中国メーカーに求められる「次の競争力」

中国メーカーは価格競争力と技術革新を武器に世界市場で存在感を高めてきた。しかし、単なる価格競争だけでは業界全体の消耗を招きかねない。海外市場でシェアを拡大させて煌びやかな新技術をアピールすれば注目されるが、その下には消費者というものが存在し、その存在なくして持続的な経営は実現しないことを自覚する必要がある。

クルマを売って終わり、充電器を設置して終わりではなく、市場と消費者のことを考えた「長いお付き合い」を築くことができるかどうか。それが、中国メーカーが新の自動車覇権を握るための次の試練となる。

「採用しなければ競争に勝てない」——トヨタも認めた中国製チップの実力

（文：中国車研究家・加藤ヒロト）

※本記事は2026年3月19日初出の記事「中国車世界販売台数トップも、覇権はまだまだ遠い？」を再配信します。

スペインのサンチェス首相は4月13日、シャオミ本社がある北京市の小米科技園（Xiaomi Tech Park）を訪れ、試乗を行った。視察には、シャオミ創業者であり会長兼最高経営責任者（CEO）の雷軍氏が全行程に同行し、同社の最新技術の特徴や欧州市場への展開計画について直接説明した。

スペインは、シャオミにとって欧州における最重要市場の1つだ。英調査会社オムディア（Omdia）のデータによると、シャオミは2025年にスペインのスマートフォン市場で30％のシェアを獲得し首位に立っており、すでに多くの現地企業と提携関係を築いている。以前から、シャオミのEVセダン「SU7」や電動SUV「YU7」などのテスト車両が、スペインを含む欧州各地でテスト走行を行っている様子が報じられてきた。

シャオミ新型EV「SU7」、発売3日で3万台受注予約　テスラ「モデル３」の約2カ月分に迫る

シャオミはスマートフォンやスマートホームと自動車の連携を基盤に、欧州市場で「人・車・家の全エコシステム」を構築する計画だ。

中国自動車工業協会（CAAM）が公表したデータによると、中国の新エネルギー乗用車の販売台数伸び率は2025年に大幅に鈍化し、過去数年の年平均70％超から16％へと急落した。既存市場での競争が激化する中、小鵬汽車（Xpeng Motors）や零跑汽車（Leapmotor）などの新興メーカーは次々に海外市場を新たな成長曲線として位置づけ、いずれも2026年の海外販売目標を10万台以上に設定している。

シャオミ2025年決算、売上高10兆円突破。スマホ減速も、EV事業が初の通期黒字に

（36Kr Japan編集部）

タイは東南アジア地域の重要な自動車生産国で、中国の新エネ車にとって海外進出の重要な拠点であると同時に、中国の自動車メーカーが東南アジアに進出し、右ハンドル車市場を拡大するための重要な拠点でもある。タイ工業連盟のデータによると、2025年の同国の電気自動車（EV）販売台数は12万台余りで自動車販売台数全体の約20％を占め、前年より80％以上増加した。

中国EV、日本車の牙城侵食。奇瑞汽車、BYDなどに続きタイにEV工場設置

事業拡大に伴い、中国の自動車メーカーは生産の現地化を推進するとともに、アフターサービス体制を継続的に整備し、部品供給の安定確保を強め、ユーザー体験の向上を通じてブランド構築を加速している。「市場への参入」から「社会との融合」へと移行し、現地化を通じて地元企業や産業とのウィンウィンを実現している。

自動車メーカー、広州汽車集団を例に取ると、同社はすでに3モデルの現地生産に踏み切っており、完成車生産の現地化率を着実に引き上げ、電池やモーターなどのコア部品も段階的に現地生産に乗り出している。充電ネットワークや電池サービスなど関連インフラの整備も加速し、すでに160カ所以上の充電ステーションと260カ所余りの急速充電スタンドを設置し、自動車のライフサイクル全般に及ぶサービスエコシステムの構築を進めている。

BYD、マレーシアにEV組立工場　26年稼働で東南アジア市場拡大へ

タイに資金を投じて工場を建設した中国企業は現時点で7社を数え、累計投資額は30億ドル（約4800億円）を超えた。事業展開に向けた動きが加速するにつれ、人材への需要も高まっている。比亜迪（BYD）や上海汽車集団、広州汽車集団などの企業はタイの大学と共同で実習基地を設立し、産業と大学の融合を推進している。【新華社バンコク】

世界市場全体で圧力が高まる中、同社は安定した成長を維持した。地域別では、中国市場が引き続き堅調に推移し、世界事業の成長を支える重要な市場の一つとなっている。25年の中国事業の売上高は4.9％増の1498億元（約3兆4000億円）に達した。

ボッシュを抜く中国勢　インテリジェント・コックピットで自国サプライヤーが躍進

シュテファン・ハルトゥング会長は、同社にとって中国は重要な市場であるだけでなく、長年にわたり共に成長してきたパートナーであると表明。中国での投資とイノベーションへの取り組みを継続的に強化し、現地の顧客やパートナーと緊密な協力関係を維持していると強調した。【新華社シュトゥットガルト】

「安かろう悪かろう」を超えた中国チップの実力

中国関税総署によると、中国のチップ輸出額は2014年の609億ドル（約9兆7000億円）から、25年には2018億9700万ドル（約32兆円）にまで急増した。

この成長は単なる「量の拡大」にとどまらない。これまで中国製チップの多くは消費者向けや産業用途の中・低価格帯に集中しており、安全性や信頼性に極めて厳しい基準が課される車載分野への参入は難しかった。長年にわたり、車載チップ市場は独インフィニオンや蘭NXPセミコンダクターズ、STマイクロエレクトロニクスといった海外大手の支配下にあった。

転機が訪れたのは2018年頃、米中貿易摩擦など複雑化する国際情勢のなか、中国は外部に依存しない供給体制の整備を迫られる。折しも急成長していた電気自動車（EV）がそれに拍車をかけた。従来のガソリン車では1台あたり約600～700個のチップを使用するのに対し、EVでは必要数が1600個以上に跳ね上がるため、深刻な半導体不足を引き起こしたのだ。

こうしたなか、中国を代表する半導体企業・地平線機器人（Horizon Robotics）の「征程（Journey）」シリーズ、黒芝麻智能（Black Sesame）の「華山（Huashan）」シリーズ、BYD（比亜迪）が自社開発したIGBTやMCUチップが存在感を増し、25年以降は海外展開が本格化した。

半導体分野で存在感を増す中国企業（画像：TTBANK）

中国車の台頭が、チップ輸出の追い風に

中国製チップが日系メーカーの牙城に食い込めた最大の要因は、中国の自動車産業の影響力が大きく増したことにある。

2025年は歴史的な節目の年となった。世界における中国ブランド車（外資との合弁を除く）の販売台数が初めて日本車を上回り、日本は2000年以来守ってきた世界首位の座を明け渡した。さらに、オーストラリアでは、中国車の販売台数が日本車を抜いて国別で最大シェアを占めたほか、EUでも中国車の年間輸入台数が史上初めて100万台を突破した。

EU市場で中国車のシェアが拡大（画像：欧州自動車工業会）

好調な自動車産業の波及効果により、新たなチャンスも生まれている。まず、BYDや吉利汽車（Geely）、新興EV勢が海外展開を進めるなかで、強固な提携関係にある国内チップサプライヤーもグローバル市場へと進出するようになった。

同時に、地政学リスクによるサプライチェーンの混乱を避けたい海外メーカーが、中国の現地パートナーを積極的に探し始めた。車載チップメーカー芯馳科技（SemiDrive）の陳蜀傑副総裁は、「海外メーカーが中国パートナーを求めるのは、サプライチェーンの柔軟性を高めるだけでなく、スマート化・EV化の分野で中国が持つ技術的な優位性を取り込む狙いがある」と指摘する。

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コスパと垂直統合、中国チップの武器

中国製の車載チップは技術革新により、今や既存大手にとって無視できない競合になりつつある。例えば、理想汽車（Li Auto）が独自開発した「馬赫（Mach）100」は5nmプロセスを採用し、単体で最大1280TOPSの演算性能を実現。コンピューターアーキテクチャ分野の国際トップ会議「ISCA 2026」の産業セッションに論文が採択されるなど、中国メーカーによるAI推論アーキテクチャの独自技術が国際的にも高い評価を受けていることが示されている。

加えて、中国メーカーは垂直統合能力を強みに競争力を増している。蔚来汽車（NIO）が開発した「神璣NX9031」は、性能がNVIDIAの「Orin-X」4個分に匹敵するうえ、アルゴリズムとハードウエアを高度に統合することで、演算性能を高めつつ、車両1台あたりのコストを約1万元（約23万円）削減できる。

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海外メーカーにとってさらに魅力的なのが、コストパフォーマンスの裏にある柔軟な対応力だ。欧米の半導体大手がインフレや生産能力の限界を理由に値上げに踏み切るなか、中国メーカーは技術改良や量産効果によって、性能を高めながらも価格は据え置くことができている。日本経済新聞は、トヨタ自動車やスズキが、「中国製チップを採用しなければ競争に勝てないと判断した」と報じている。

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快挙の先にある、残された課題

ガソリン車からEVへのシフトが進むなか、中国と海外の半導体メーカーは初めて同じ土俵で戦えるようになった。特に、「コックピットと運転支援の統合（艙駕一体）」といった新興分野では、地平線機器人や黒芝麻智能がすでに世界のトップグループに位置している。

「コックピットと運転支援の統合」は、電子・電気（E/E）アーキテクチャが分散型から中央集約型へと移行するうえでの最適解とみなされている。調査会社の佐思汽研は、中国の同市場は2030年までに3.6倍に拡大する余地があると予測。この分野では、中国製チップはもはや追いかける立場ではなく、業界標準づくりを主導する存在へと変わりつつある。

とはいえ、地平線機器人の創業者・余凱氏はこう語る。「ビジネスの世界は結果主義だ。協業相手の製品の競争力をどれだけ高められるかが、一番に問われる」

半導体業界は巨額の投資や長期にわたる開発サイクル、高い参入障壁を特徴とする、長期戦略の求められる競争分野だ。中国製車載チップは日本車メーカーに採用されるという快挙を成し遂げたとはいえ、既存大手が築いてきた堅固な優位性を崩すには、基盤アーキテクチャや開発者エコシステム、世界的なサービス体制といった面で、地道な基礎固めが不可欠といえよう。

中国AIチップ「1万枚出荷」が9社以上。国産シェア35％に急拡大、NVIDIA「一強」に風穴

＊1ドル＝約159円、1元＝約23円で計算しています。

作者：鋅刻度（WeChat公式ID：znkedu）、陳鄧新　編集：36Kr Japan編集部

（翻訳・畠中裕子）

中国汽車流通協会（CADA）汽車市場研究分会の崔東樹事務局長によると、政策の切り替えや春節による閑散期、前年の高い実績の反動で中国国内の市場は短期的な逆風にさらされているという。

一方で輸出は好調に推移しており、大手自動車メーカー間の競争はさらに激しさを増している。1～3月期の自動車輸出台数は前年比56.7％増の222万6000台だった。中でもNEVの輸出は95万4000台で、前年比1.2倍に拡大した。メーカー別では、奇瑞汽車（Chery Automobile）が39万台超で首位を維持し、比亜迪（BYD）がこれに続いた。

中国汽車工業協会によるデータ

従来の大手自動車メーカーは、NEVへの転換と海外展開という二本柱の戦略を加速させ、ブランドシェアを大きく伸ばしている。一方で競争も激化している。1～3月期の卸売販売台数では、上汽集団が累計97万3000台で上位に立った。吉利汽車は累計約70万9000台を販売し、約9000台差の僅差で70万台の比亜迪を上回った。なお、前年同期は比亜迪が100万台を販売し、首位だった。

市場全体では前年割れとなったものの、3月には回復の兆しがみられた。生産台数は前月比74.4％増、販売台数は前月比60.6％増となり、力強い持ち直しの動きを示している。

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BYD、3月販売は30万台に回復も前年割れ　テスラが6四半期ぶりに逆転

（36Kr Japan編集部）

「能仔1号」は、視覚認識と双腕協調機能を備え、固定プログラムに依存しない。対象となるセルを自動識別し、最適な作業経路を自律的に計画する。性能面では、±0.1ミリメートルの高精度位置決めを実現しつつ、1件あたり2秒という高速処理を両立。また、統合型の高効率設計により、設置スペースが従来の15%未満のスペースで済む。さらに、人による活線作業（通電状態での作業）を代替することで、現場の安全リスクを解消している。足回りには車輪式ベースを採用しており、高負荷と安定性を両立し、生産ラインの改造や製品の製造に要するコストの低減にも寄与している。

“二本腕”で無失敗で800箱を運ぶーー中国工場で検証、人型ロボット「A2-W」の実力

今回の導入は、智元機器人、上汽通用、上汽集团金融控股（SAIC Financial Holding）の3社連携によって実現した。これは、人型ロボットが実証実験の域を脱し、製造現場での本格運用フェーズへと移行したことを象徴している。

中国Agibot、人型ロボット1万台量産　「30分サプライチェーン圏」を構築

現在、稼働する車輪式ロボットに加え、両者は智元機器人の二足歩行型ヒューマノイド「遠征 A2」の導入についても検討を進めており、治具の挿入など複雑な工程への活用も視野に入れている。こうしたエンボディドAIを搭載したロボットの実用化は、世界の新エネルギー車（NEV）用バッテリー製造に新たな自動化ソリューションをもたらすことが期待される。

（36Kr Japan編集部）

テスラのコスト管理強化が背景に

今回の提携では、新たな調達モデルが採用された。テスラはSunwoda EVBから電池セルを直接調達し、モジュールや電池パックは自社で製造するという。これまでCATLから完成モジュールを調達していた方式とは異なり、電池コストの管理を強化する狙いだ。

Sunwoda EVBが供給する電池セルは第3世代リン酸鉄リチウムを採用し、充電倍率は3C（3倍速）に対応する。すでに中国では主流の超急速充電技術であり、テスラの充電効率向上ニーズに合致する。

米テスラ、中国製「モデル3」の国産化率が95％突破　グローバル供給網の要にも

テスラの世界販売台数は2年連続で減少し、2025年は前年比約8.6％減の163万6000台にとどまり、カーボンクレジットを除く自動車の粗利益率は15.4％まで低下しており、コスト削減は急務だ。主力サプライヤーのCATLは値下げ余地が限られ、パナソニックとLGエナジーソリューションのコストが高止まりする中、価格競争力のある中堅メーカーの採用は、電池コスト圧縮に向けた現実的な選択肢といえる。

BYD、米テスラを逆転　2025年BEV販売で世界首位に

Sunwoda EVBにとって、テスラからの受注獲得は車載電池事業における重要な転機となる。現時点では親会社の売上高の半分以上が、コンシューマ向け電池事業が占め、車載電池事業はなお赤字段階にある。

すでに中国EVメーカーと「理想汽車（Li Auto）」合弁会社設立や、小米汽車（Xiaomi Auto）への供給実績を持ち、専任チームを顧客拠点に常駐させるなど、迅速な対応体制を構築してきた。テスラのサプライチェーン参入により、グローバル市場での展開が一段と広がる可能性がある。

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（36Kr Japan編集部）