同社によると、第2世代VLAは3月11日から全国732店舗で体験利用が始まり、同月下旬から段階的に全ユーザーへの展開を進める予定だ。

自動運転は「ソフト定義」から「AI定義」へ

世界の自動運転技術は、従来の「ソフトウェア定義（SDV）」から「AI定義」へと開発の考え方が大きく転換しつつある。こうした流れの中で小鵬汽車は、議論の多いレベル3（L3）を経由せず、L2とL4を進化の軸とする戦略を打ち出した。今後1〜3年で完全自動運転の実用化を目指すとする。

何CEOは、L2からL4への移行は“妥協ばかり”のL3導入よりも意味が大きいと指摘する。L3では責任主体が曖昧になりやすく、ハードウェアや法規に対する要件も非常に厳しいためだ。今回の第2世代VLAを起点に、車両能力をL2からL4へと直接引き上げる「パラダイム転換」を狙う。

同社は自動運転を単なる機能の延長ではなく、「AGI（汎用人工知能）の物理世界への実装」と再定義した。この戦略は組織体制にも反映されており、スマートコックピットと自動運転の開発部門を統合し、AIリソースを一体化した共通基盤を構築している。

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自動運転とスマートコックピットを分離して考えるのではなく、パワートレイン、シャシー、コックピット、自動運転を有機的な「エージェント」として統合するという構想を描く。これにより車両は単なる操作対象から、利用者のニーズを先読みして能動的にサービスを提供する存在へと進化するとみている。

何CEOは、こうした統合制御が実現すれば、安全性や応答性は数倍向上するとし、将来的にロボタクシーと高級自家用車を分ける重要な分岐点になるとの見方を示した。なお、第2世代VLAを搭載したロボタクシーはすでに走行テストを開始しており、年内に試験運用が始まる見込みだ。

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L4実現の鍵握る基盤モデル

小鵬汽車の汎用AIセンター（通用智能中心）の責任者を務める劉先明氏は、ベル4実現の前提として「基盤モデルの構築」が不可欠だと強調する。

米アルファベット傘下のWaymoなど企業が高精度地図やルールベースに依存した開発を進めてきた。一方、小鵬汽車はピュアビジョン、エンドツーエンド（E2E）、AIモデルを組み合わせるアプローチを採用する。

劉氏によると、従来のL4は走行可能条件が限定されていたため、その範囲内での最適化にとどまっていたと指摘する。これに対し、小鵬汽車は「世界モデル」と強化学習を組み合わせることで、未知環境への対応力を高める方針だ。

具体的な実用化時期は明示していないが、劉氏は基盤モデルの進化が想定以上の速度で進んでいるとし、「ほぼ日単位で更新が進んでいる」と述べた。何CEOも、完全自動運転の実現は1〜3年、車両が高度なAIエージェントへ進化するには3〜5年を要するとの見通しを示した。

このほか、海外市場への適応について劉氏は、第2世代VLAの高い汎化能力に言及した。世界モデルの生成能力と組み合わせることで、特定地域のデータに依存せず各国市場へ迅速に適応できる可能性があるという。

同社は第2世代VLAを2027年に世界市場で展開する計画で、最初の顧客として独フォルクスワーゲン（VW）が予定されている。

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計算力競争の中で重視する「効率」

AI開発を支える計算リソースをめぐり業界内の競争が激しさを増すなか、劉氏は冷静な姿勢を崩さない。単に計算能力を増強しても、利用効率を軽視すれば空回りに終わり、消費者の体感にもつながらないとし、「重要なのは計算能力をどれだけ高めたかではなく、どう活用するかだ」と指摘する。これは小鵬汽車が自社開発のAIチップ「図霊（Turing）」にこだわる理由でもあるという。

また何CEOは、高品質な大規模データの確保が依然として最大の課題であると指摘する。車両台数が数十万台規模に達しても、物理世界のデータ量は膨大であり、依然として出発点に過ぎないとの認識だ。

中国の自動車市場は激しい競争が続くが、第2世代VLAが全車種に展開されれば、小鵬汽車は単なる自動車メーカーから巨大なAI・テック企業へと軸足を移すことになる。物理世界におけるAGIの実装競争は、新たな段階を迎えている。

（翻訳・36Kr Japan編集部）

※本記事は2026年3月27日初出の記事「中国EV・小鵬汽車、第2世代VLAを発表 　“AI定義の自動運転”へ」を再配信します。

ロボセンスは2014年に設立され、LiDARのハードウエア、ソフトウエア、チップという3つのコア技術を持つ。製品は、自動運転や運転支援システムを搭載した自動車のほか、ロボタクシー、ロボット分野への採用が急速に広がっている。

急成長するロボット事業を支えるのが、同社が構築した業界エコシステムだという。邱純潮CEOによると、すでに智元機器人（Agibot）、宇樹科技（Unitree Robotics）、衆擎機器人（Engine AI）、銀河通用機器人（Galbot）をはじめ約50社のロボットメーカーと提携済みで、人型・四足歩行ロボット産業の急拡大を取り込む体制を整えている。

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（36Kr Japan編集部）

こうしたなか、自動操船技術を開発する中国スタートアップの「欧卡智舶（Orcauboat）」が注目を集めている。同社の無人船はすでに世界12カ国に1000隻近く導入され、出荷量も業界トップクラスを誇る。このほど、追加のシリーズBで約2億元（約50億円）を調達した。自動操船分野では、過去最大規模の資金調達となる。出資は厚雪資本（Houxue Capital）と元禾重元（Oriza Prior）が主導し、南山戦新投（Nanshan SEI Investment）や錫洲国際（Surrich International）なども参加した。

同社は2019年に事業化を果たし、香港科技大学の李澤湘教授が設立したXbotParkとHKX Foundation、Brizan Ventures、アンドリュー・チーチー・ヤオ（姚期智）氏の図霊創投（Turing Ventures）、阿里巴巴創業者基金（Alibaba Entrepreneurs Fund）などから出資を受けている。今回の資金調達前時点での企業評価額は約20億元（約460億円）に達していた。

陸上の自動運転とは別物、慣性や波風の攻略が鍵

陸地を走る自動運転と異なり、自動操船を実現するにはまずシステムの基本的なロジックを再構築する必要がある。船舶には大きな慣性が働くことで操船にタイムラグが生じるうえ、風や波の影響をランダムに受けるため、旋回時には少なくとも50メートル手前から操作を予測しておく必要がある。また、水上では霧や水影、反射が生じ、車載用センサーでは検知ミスが頻繁に発生する。

同社はこうした課題を解決するため、受動的に反応するのではなく、能動的に予測することが可能な操船支援システム「ORCA-APAS」を開発した。主に以下のような特長を備えている。

センサー：マシンビジョンとミリ波レーダーを組み合わせたソリューションを採用。複数センサー情報を統合するアルゴリズムによって、水面に映る樹影を検知しても船舶を急停止させない判断が可能になり、検知ミスの発生率を大幅に低減した。独自に開発したミリ波レーダーの検知距離は1kmに上り、水上の複雑な環境でも操船のための十分な時間を確保できる。

制御：動力学予測アルゴリズムが、風や波の影響をリアルタイムに推測して舵角を事前に補正、高さ1.5メートルの波でもセンチメートル単位の誤差で直進できる。

意思決定：基本ルール、行動予測、数学理論という三層の意思決定ツリーを構築した。システムはカヌーの旋回パターンから貨物船の直線軌道までを識別できるだけでなく、船舶とのさまざまな遭遇シーンで自律的に判断を下し、迂回や追い越しを柔軟に選択しながら「航路をいつ譲り、いつ進むか」を学習する。

ドメインコントローラー、4Dミリ波レーダー、操作モニターなどを開発（画像は企業提供）

「ORCA-APAS」は自動運転レベル2に相当する操船支援からレベル4に相当する自動操船までカバーしており、中・小型無人船分野で初めて中国船級社（CCS）のレベル4認証を取得した。システムはモジュール化され、小型の無人船から1万トンクラスの商船まで対応できる。

操船支援システムと船舶本体のビジネスモデル

同社は、独自の操船支援システムと船舶本体を供給する2本柱のビジネスモデルを構築した。

商船分野では、中国遠洋海運集団（COSCO Shipping）や中国船舶集団（CSSC）と提携し、1万トンクラスの大型商船向けに操船支援システムを供給している。

環境衛生分野では小型から大型、見回り用まで4種類の清掃船を展開。手作業と比べて効率は3〜5倍、コストは6割以下に抑えられ、顧客は約2年で費用を回収できるという。すでに中国50都市以上で約1000隻が稼働している。

観光分野でも3種類のスマート遊覧船を投入し、水鉄砲やカラオケなどの娯楽用モジュールを追加することで多様なニーズに対応する。中国50カ所近い観光地に数百隻が導入済みだ。

欧卡智舶の船舶製品ライン（画像は企業提供）

目指すは「船舶版テスラ」

操船支援システム「ORCA-APAS」の活用シーン（画像は企業提供）

欧卡智舶が次に見据えるのは、欧米に3000万隻が存在するクルーザー市場だ。クルーザーの操船には免許と経験が必要なためハードルが高く、購入しても使用頻度が低いという課題がある。同社は中間所得層向けのスマートクルーザーを開発中で、自動操船・障害物回避・自動離着岸・モノのインターネット（IoT）連携などの機能を、従来の燃料船と同等の価格帯で提供しようとしている。

創業者の朱健楠氏は「当社は電気自動車（EV）大手・米テスラの船舶版を目指している」と言い切る。中国発の高度なスマート技術を活かせば、今よりも10倍大きな市場を開拓できるとの見方を示した。

＊1元＝約23円で計算しています。

（翻訳・大谷晶洋）

1986年に設立されたDesay SVは、広東省恵州市に本社を置き、現在はインテリジェントキャビン（スマートコックピット）事業、インテリジェントドライビング事業、、コネクティッドサービス事業の3つの中核事業に注力し、継続的にスマートハードウエア、ソフトウエアアルゴリズム、ソリューションを展開しており、同社の製品とサービスは世界80社以上の自動車メーカーに提供されている。

目論見書によると、スマートコックピット分野では、Desay SVは2023年から3年連続で中国のスマートコックピットドメインコントローラー市場で売上首位を維持している。2025年には中国市場シェアが17.9％に達し、同年には売上高ベースで世界市場でも首位となり、市場シェアは8.4％となった。自動運転分野においては、2025年に売上高ベースで、世界および中国の自動運転ドメインコントローラーのサードパーティサプライヤー市場でいずれも首位となり、市場シェアはそれぞれ8.8％と21.2％となった。

Desay SVのスマートコックピット事業

Desay SVの自動運転事業

Desay SVは2025年、売上高が前年比17.9％増の325億5700万元（約7500億円）、純利益が24億7300万元（約570億円）に達し、年々安定した成長を維持している。同社は今回香港で重複上場することで、国際展開の拡大と資本力の強化を図り、グローバル戦略を支える資金基盤を一段と強固にする狙いがある。

＊1元＝約23円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

中国の大型EVトラック「零一汽車」、約100億円調達　自動運転Momentaも出資

零一汽車は2022年に設立され、大型EVトラックと自動運転技術の開発を主力事業とする。創業メンバーには、自動運転トラック開発の図森未来（TuSimple）の共同創業者・黄沢鏵氏、トラック大手の三一重卡の元社長の張紅松氏、中国重汽（Sinotruk）元幹部の張偉氏らが名を連ねる。

これまでに大型EVトラック「驚蟄」と「小満」の2モデルを投入した。2025年末時点の累計販売台数は約1600台で、そのうち約1200台が2025年中に納車された。2026年は販売台数5000台を目標とし、黒字化の達成も見込む。

黄氏は、大型トラック業界は産業構造が非常に閉鎖的なため、ハードウエア基盤を持たないアルゴリズム中心の企業では、技術の実装を進めるのが難しいと指摘。車両設計に精通し、ソフト・ハードを高度に統合することが、自動運転の強固な土台になるとの考えから、アルゴリズムではなく車両そのものを起点とした事業戦略を選択したのだという。

また、従来の大型トラックメーカーがサプライチェーン依存型の開発モデルを採用してきたのに対し、バッテリー統合技術や電動アクスル構造、熱管理システムなど中核部分の自社開発を進めている。

バッテリーはシャシーに直接組み込む一体化構造を採用し、スペース効率と安全性を高めた。独自のスマート制御システムによりトルク制御、エネルギー管理、熱管理を統合的に制御する。またモーター、トランスミッション、アクスル、パワーテイクオフを統合した電動アクスルの量産も実現し、駆動効率の向上につなげている。

車両には高強度鋼材を採用し、車体強度を25～100％高めながら20～30％の軽量化を実現した。新モデルでは自動運転レベル4を見据え、センサーインターフェースやバイワイヤ制御の冗長設計をあらかじめ組み込んでおり、ハードウエアの差し替えやソフトウエア更新に対応できる構造とした。

同社が長期目標として掲げるのは、「車両・AI・データ・ビジネスモデル」を全て自社で完結させる体制を構築し、大型トラック分野の「テスラ」となることだという。

まずは信頼性の高いハードウエア基盤を整備し、故障の多い大型トラック分野でユーザー体験を改善するとともに、自動運転機能の実装を進める。さらに運行データを蓄積し、AIモデルの高度化につなげ、将来的には無人輸送ネットワークの構築を視野に入れる。

中国の道路貨物輸送市場は依然として分散度が高く、数百万社もの中小企業で構成されている。黄氏は2030年ごろに自動運転が無人化段階に到達すると見ており、その際には自社技術を活用して輸送効率を高め、分散している輸送力の統合を進めることで物流産業の構造変化につながるとの見方を示した。さらにEV化やスマート化の進展に伴い、大型トラック分野では参入障壁が高まりつつあり、世界的な完成車メーカーが新たに生まれる可能性があると指摘する。

＊1元＝約23円で計算しています。

（翻訳・畠中裕子）

中国自動運転の「Pony.ai」と「WeRide」がダブルで香港・重複上場、初日終値は公募割れ

ウィーライドの最新の量産型ロボタクシー「GXR」は現在、中国、アラブ首長国連邦（UAE）、サウジアラビアで常時運行を実現している。報道によると、ウィーライドの世界のロボタクシー車両数はすでに1125台に達しており、同社は26年末までにロボタクシーを2600台配備し、30年までに「世界のロボタクシー車両数を数万台規模にする」という目標の実現を目指している。

Apollo GoとWeRide、中国ロボタクシー2社がアブダビ初の商用運行許可を取得

ウィーライドと東南アジアの配車大手「Grab（グラブ）」は4月1日、シンガポールのプンゴル地区で自動運転モビリティサービス「Ai.R（Autonomously Intelligent Ride）」の一般向け運行を正式に開始したと発表した。一般市民は同日から、住宅団地内でシンガポール初となる自動運転公共モビリティサービスを体験できるようになった。

＊1元＝約23円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

自動運転技術の有力企業「軽舟智航（Qcraft）」と「元戎啓行（DeepRoute.ai）」が、2026年内の上場に向けて非公開で香港証券取引所に申請書類を提出したという。ユニコーン企業の「Momenta（モメンタ）」も、既に申請手続きを完了している。香港証券取引所でのIPOは申請から上場まで通常6～9カ月かかるため、今年の下半期に3社がそろって上場する可能性が極めて高い。

「中国の自動運転競争、2026年に決着」ーートヨタ出資のモメンタCEOが見据える「E2E技術」の未来

なぜ今上場なのか？

このタイミングを選んだ背景には、いくつもの圧力が複雑に絡みあっている。

ある業界関係者は、「米電気自動車（EV）大手テスラの高度運転支援機能『フルセルフドライビング（FSD）』が中国市場に入ってくる前に上場しなければ、市場から適正な評価を受ける機会すら失いかねないと考えている」と企業の焦りを代弁する。

消費者にとって自動運転機能は、もはやオプションではなく標準装備になりつつある。2026年に入り、都市型NOA（Navigation on Autopilot）は10万～15万元（約230万～350万円）クラスのモデルにも搭載されるようになった。自動運転開発企業は、すでに技術提供から量産車搭載までのビジネスサイクルが出来上がっている。

中国自動運転企業「QCraft」、約160億円調達　NOA搭載「100万台から300万台」へ

前述の3社は、いずれも複数の自動車メーカーから量産受注を獲得している。Momentaは上海汽車集団（SAIC）、ドイツのメルセデス・ベンツやBMWなど、DeepRouteは長城汽車（GWM）や零跑汽車（Leap Motor）、Qcraftは理想汽車（Li Auto）や奇瑞汽車（Chery Automobile）などの顧客を抱えている。業績が好調な今のタイミングで上場するのは、非常に合理的な判断といえる。

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一方で、資金繰りの厳しさも増している。規模拡大を競うこれからの局面では、データ基盤の構築や大規模言語モデル（LLM）への投資が際限なく膨らみ、キャッシュフローを大きく圧迫する。しかしプライマリーマーケットでは、自動運転技術への投資熱が数年前に比べ明らかに冷え込んでいる。手元資金が1～2年分しかもたない中堅企業も多く、セカンダリーマーケットでの資金調達ルートを開拓することが切実な課題になっている。

また、投資家の評価軸も変わりつつある。フィジカルAIや人型ロボット（ヒューマノイド）の人気が高まり続けるなか、セカンダリーマーケットにおける自動運転企業の評価基準は一段と厳しくなっている。

自動車メーカーから「AI企業」へ

上場へのプレッシャーに加え、より本質的な問題にも直面している。それは、自社の価値をどのように再定義するかだ。

エンド・ツー・エンド技術の普及に伴い、各社のアルゴリズムの技術差が小さくなりつつある。資本市場では自動運転を、確実ではあるが伸びしろは限られる分野と捉えるようになり、企業の時価総額は「MiniMax（稀宇科技）」などのAIモデル開発企業に比べ大きく見劣りする状況だ。

自動運転開発企業は、より高い評価を得ようと戦略の転換を急ぐ。Momentaはチップ開発に乗り出し、ソフト・ハードを一体で手がける垂直統合モデルへの転換を図り、自動運転向けAIチップ大手「地平線機器人（Horizon Robotics）」と似た路線を歩み始めた。DeepRouteとQcraftはフィジカルAI分野にも事業を拡張して、自動運転企業というイメージを薄めようとしている。

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DeepRouteの周光CEOは、米半導体メーカーNVIDIA主催のAI技術カンファレンス・GTC 2025で、自動運転を汎用人工知能（AGI）へのステップにする「Road AGI」という概念を提唱した。Qcraftの于騫CEOも、「自動運転はフィジカルAIへの最適な入り口だ」と述べ、応用シーンの拡大に取り組み始めている。

これら3社は、本質的には同じことをしている。既に確立された自動車関連市場を、十分に拡張が可能な未来のAI市場として再定義しようとしているのだ。

結局のところ、自動車サプライヤーなのか、それともAI企業なのか。その答えは上場後の株価で示すことになる。

中国EV「小鵬汽車」、第2世代VLAを発表 　“AI定義の自動運転”でL2からL4の直接進化へ

＊1元＝約23円で計算しています。

（翻訳・36Kr Japan編集部）

ファーウェイは過去1年間、堅調な成長を遂げた。既存の基幹事業であるICT（情報通信技術）インフラ事業と端末事業が安定した収益を形成したことに加えて、デジタルエネルギー事業やスマートカーソリューション事業の急速な成長が顕著な業績を押し上げた。

メモリ不足が直撃、中国スマホ市場で値上げ連鎖ーー「起動しない廃スマホ」が4万円超

事業別の売上高は、ICTインフラ事業が2.6％増の3750億元（約8兆6000億円）、コンシューマー事業が1.6％増の3444億7000万元（約8兆円）、デジタルエネルギー事業が12.7％増の773億元（約1兆8000億円）、スマートカーソリューション事業が72.1％増の450億1800万元（約1兆円）、クラウドコンピューティング事業は3.5％減の321億6000万元（約7400億円）だった。

ファーウェイとセレスが共同開発した中国の高級電気自動車（EV）ブランド問界（AITO）

中でも、人工知能（AI）を活用した車載デバイスの知能化は着実な進展を見せた。ファーウェイの運転支援システム「乾崑智駕（HUAWEI ADS）」、スマートコックピット「鴻蒙座艙（Harmony Space）」、車両制御システム「乾崑車控（HUAWEI Vehicle Control ）」など主要製品の採用規模が拡大を続けている。

ファーウェイの運転支援システム、搭載車100万台に　独自モデルで「究極の自動運転」目指す

ファーウェイは一貫して毎年売上高の10％以上を研究開発に投じており、25年には研究開発費が1923億元（約4兆4000億円）に達し、通期売上高の約21.8％を占めた。

ファーウェイ創業者・任正非氏のAI観ーー「発明は2％、応用が98％」という現実主義

＊1元＝約23円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

2019年初めに設立されたQCraftは、中国でレベル4自動運転と、乗用車向けの高度運転支援機能「NOA（ナビゲーション・オン・オートパイロット）」分野をリードする企業だ。同社は21年末にレベル2++領域に展開して以来、NOAシステム「乗風（Chengfeng）」の搭載台数は100万台を突破した。すでに理想汽車（Li Auto）、奇瑞汽車（Chery Automobile）、広州汽車集団（GAC Group）、吉利汽車（Geely Automobile）、上海汽車集団（SAIC MOTOR）など大手自動車メーカー約10社と提携し、約30車種をカバーしている。

中国NOA市場が本格拡大、“市街地戦”でファーウェイ・モメンタ・ディープルートが三つ巴

QCraftは、2026年が「自動運転の黄金の10年」という新たなサイクルの起点になると位置づけている。事業戦略の重点をレベル4自動運転と汎用フィジカルAIへ大きくシフトさせるとともに、海外展開を加速する方針だ。

年内までに、あらゆる走行シーンに対応した都市型NOAを10万元（約230万円）台の大衆車種へ普及させ、無人配送車（ロボバン）の初期的な規模での実用化や自動運転タクシー（ロボタクシー）の小規模な試験運用を推進していくという。さらに、2027年に向けて、NOAを搭載する量産車の台数を300万台以上に拡大させ、ロボバンの10万台規模での量産化、そしてロボタクシーの大規模展開を見据えている。

ファーウェイの運転支援システム、搭載車100万台に　独自モデルで「究極の自動運転」目指す

＊1ドル＝約159円、1元＝約23円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

2025年通期、コアプラットフォームの注文件数（中国国内および海外事業）は14％増の182億4000万件に達し、総取引額（GTV）は14.8％増の4508億元（約10兆円）となった。

【図解】ライドシェアの雄・滴滴出行（DiDi）を大解剖　月間ユーザー8億人を狙う野望

25年10～12月期の売上高は前年同期比10.5％増の584億元（約1兆3000億円）。コアプラットフォームの注文件数は48億4400万件に増加し、1日あたりの注文件数のピーク値は6500万件を超えた。また、取引額は19.9％増の1238億元（約2兆8000億円）、うち中国国内モビリティ事業が11.2％増の872億元（約2兆円）、海外事業が47.1％増の366億元（約8000億円）となった。

滴滴は自動運転事業でも大きな進展を見せている。2025年10～12月期には、広州と北京の一部の自動運転実証エリアで、終日・完全無人の乗客輸送のテスト運営を開始している。

ネット配車「DiDi」、中国製EV500台をメキシコに導入　30年までに“10万台構想”

＊1元＝約23円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）