哈囉出行はオンラインの「ホテル予約」事業を開始した後、安徽省合肥市や四川省成都市などで自社ブランドの宿泊事業「哈囉小旅館（Hello Hostel）」、「哈囉飯店（Hello Hotel）」を立ち上げており、インド発格安ホテルチェーン「OYO」の哈囉バージョンを作り上げたと報じられている。

2020年5月、哈囉出行の楊磊CEOは、「哈囉ユーザーの大多数はローエンド市場の一般の人々です。このユーザー基盤に基づき、哈囉はミドルエンドとローエンドのホテルを運営していきたいと考えています」と述べた。関係者によると、現在哈囉ブランドのホテルは、合肥に3軒、成都に1軒あり、近い将来、広州や武漢などの都市にも関連するフランチャイズホテルができるとのこと。

これについて36Krは滴滴と青桔の関係者に問い合わせたが、まだ回答がない。

2018年初め、滴滴は青桔単車を立ち上げた。当時自転車と電動自転車のシェアリング事業は別々の部署が担当していたが、翌年6月に統合された。2019年末、ブランドも青桔に統合され、現在すでに全国200以上の都市で運営している。

2020年4月、青桔は初めて10億ドル（約1050億円）以上を調達し、1年足らずのうちに2回資金調達を行った。シェア自転車業界は、確かに大きな資金投入が必要な業界だ。実際、青桔は昨年に多額の資金を費やした。小都市や農村市場向けに使用したと情報筋は話している。シェア自転車業界は数年前、過酷な競争を繰り広げた結果、1〜2級都市では自転車の供給量がすでに飽和状態に近くなり、現在は3級以下の小都市や農村で競争を展開している。この市場では、電動自転車が好まれるという。

「このままいけば、電動自転車は滴滴の重点事業になる」と前述の情報筋は話す。電動自転車は、3キロメートル以内の移動に対応するシェア自転車と相互補完の関係にある。

中国の電動自転車市場が過去数年盛り上がらなかったのは、政策の影響が大きかった。2017年、シェア自転車サービスの「モバイク（Mobike、摩拝単車）」や「ofo」が電動自転車事業を始めたが、北京などの1級都市は電動自転車のシェアリングサービスの拡大に否定的な立場をとり、続いて河南省鄭州、浙江省杭州などの主な2級都市はこうしたサービスを中止にした。

2019年4月に「電動自転車の安全技術規範」が施行され、市場に明るい兆しが見え始めた。新しい国家基準の制定により、要件を満たさない多くの企業および市場の9割近くを占めていた基準を満たさない電動自転車が淘汰され、9割以上の電動自転車は原動機付車両として管理されることになった。多くの需要が顕在化する中、シェア電動自転車にはプラス材料だ。

3〜4年前では早すぎたが、業界基準が定められたことで、滴滴にも大きなチャンスが巡ってきた。ただ、電動自転車は製造と運営にかかるコストがシェア自転車よりも高い。

滴滴内部でも、シェア自転車とネット配車事業の資源を相互に補完して、滴滴全体のエコシステムの競争力強化を図ろうとしている。2020年4月、程維CEOは今後3年間の戦略目標として世界で1日1億件受注すると発表した。青桔はそのうちの4000万件を担う予定だ。

（翻訳・二胡）

Helloからはコメントが得られなかったが、複数の消息筋によると、同社が年内に上場を目指すのは確実だという。共同創業者で執行総裁の李開逐氏は2019年1月に「タイムテーブルはないが、IPOを目指すのは間違いない」と話し、昨年7月には、「科創板を含めて、上場の機会を模索していきたい」としていた。

同社の主要事業は自転車シェアリングだが、直近の数年間、モビリティに関連する分野で多数の新規事業を試みている。電動アシスト自転車シェアリング、バッテリパックの交換、ライドシェア、ネット配車、買い物代行、生鮮食品のECなどがそうだ。

これらの事業はライドシェア最大手のDiDiが手掛けるものと非常に似ている。そのDiDiも、今年上場すると見られている。

新規事業は企業評価額を高めることができるため、Helloの動きは上場前の準備と見ることができる。しかし、それ以上に重要なのは、自転車シェアリングだけでは収益が見込めないため、Helloはほかの事業に手を出すしかないということだ。

同社の筆頭株主であるアントグループ（アリババ関連会社）の態度も変わってきた。アントは2016年から2019年まで、毎年少なくとも哈囉に2回出資していたが、2020年は一回も出資がなかった。2019年6月には、アントグループの親会社であるアリババがHelloに出資するとの情報が流れたが、未だに実施されていない。

それに比べ、ライバルの資金調達は順調だ。DiDiが運営する「青桔単車」は昨年4月に2回の資金調達を行い、調達額は計10.5億ドル（約1100億円）だった。今年に入ってからは、5億ドル（約530億円）の資金調達を求めていると報じられた。生活関連サービス大手の「美団（MEITUAN）」の自転車シェアリングにおける投資も巨額だ。DiDi、美団と比べると、Helloは資金力、運営力ともに劣る。

資金調達が難しくなったHelloはコスト抑制に躍起になっている。業界関係者によると、同社は現在自転車を仕入れるたびにサプライヤーに価格引き下げを要請しているという。また、2019年年末には、哈囉の運営会社である「上海鈞正網絡科技有限公司」が保有するすべての自転車をアントグループの子会社に対して抵当にする形で5億元（約75億円）の融資を受けた。抵当とする期間は2019年12月4日〜2022年12月3日までだ。

つまり、資産を抵当に出さないと融資も受けられない状況なのである。公式発表ではこうした抵当は長年行われてきたもので、会社の財務状況に問題はないと釈明しており、アントグループもHelloを長期的な視点で見守るとの声明を発表した。しかし、疑念はなかなか払拭できず、Helloに出資した株主がエグジットのために同社の上場を急いでいると見る意見もある。

そうだとすれば、よりハードルの低い米国で上場を目指すこともうなずける。しかし、たとえ上場できたとしても、会社、そして自転車シェアリング業界を取り巻く課題はクリアできない。自転車シェアリングの黒字化には大規模な展開が必要だが、数年前に無断駐輪が社会問題になったため、中国の各地とも自転車シェアリングの車両台数を厳しく規制するようになった。資金があっても、規制によって規模の拡大ができないのである。

なかには政府の規制を無視し、違反を覚悟の上で車両を追加する企業もある。しかし、上場企業の場合、こうしたコンプライアンス違反は致命傷になりかねない。上場を本気で目指すのならば、Helloは自身の一挙手一投足を真摯に見つめ直すことが必要だ。

（翻訳・小六）

滴滴は2017年に自転車シェアリングに進出し、中国の三級、四級都市を中心に自転車シェアリングの青桔単車と、電動自転車シェアリングの「街兎電単車（Roadbit）」を展開してきた。2019年にこの2つのサービスは統合され、滴滴の二輪車事業部として再出発している。

今回の資金調達は青桔単車の初の資金調達であり、自転車シェアリング業界ではこれまでで最大規模の資金調達となった。「摩拝単車（モバイク）」は2018年2月のシリーズFの10億ドル（約1100億円）、「ofo」は2018年シリーズE2-1の8.66億ドル（約940億円）が最多だった。

摩拝単車はその後生活関連サービスプラットフォームの「美団点評（Meituan-Dianping）」に買収され、ofoは資金がショートしECのショッピングアドバイザーに転身。その他の中小自転車シェアリング企業も大手に買収され、この2年間は大きな資金調達がなかった。

では、青桔単車の資金調達の目的は何だろうか。滴滴が社内向けメールで公表した今後3年間の戦略では、3年以内に全世界で1日あたりの利用件数1億件、国内の市場浸透率8%、全世界での月間アクティブユーザー数8億以上を目標に掲げていた。

4月16日の戦略発表会において、同社はさらに自動車アフターマーケット、自動運転、オートファイナンス、スマートモビリティなどの新規事業とともに、四輪、二輪、地下鉄、バスなどの移動手段をワンストップ型で利用可能なプラットフォームを構築することを打ち出した。

この戦略遂行のためには、自転車シェアリングが提供できるトラフィックが非常に重要であり、青桔単車の資金調達は3カ年目標に向けた重要な準備だといえる。

また、この動きの背景として、自転車シェアリング業界全体が回復しつつあることが挙げられる。今年3月、「哈囉出行（helloglobal）」は金額未公表ながら資金調達を行ったと発表した。同社とアリババグループ傘下フィンテック企業の「アント・フィナンシャル」、動力電池大手「寧徳時代（CATL）」が共同で運営している電気自転車専用のバッテリー・パック交換サービスも、パワーエレクトロニクス大手の「中恒電気（Zhonhen Electric）」から2億元（約30億円）の出資を受けた。

このように、自転車シェアリングの競争が再び始まろうとしている。晚点の報道によると、今回青桔に出資した海外ファンドはもともと哈囉に興味を持っていたが、最終段階になって青桔を選んだということだ。美団の共同創業者である王慧文氏も2019年年末のインタビューにおいて、美団は2020年にすべての都市で自転車シェアリングの規模を拡大する予定だと話していた。

だからといって自動車シェアリング業界は、数年前のような無秩序な競争にはならないだろう。今回の競争は効率性と収益性の戦いになるはずだ。その上投資家の手元資金もこれまでのように潤沢なわけではなく、すぐに黒字化を実現できなければ、投資家が資金を引き上げることもありうる。

自転車シェアリングの競争の行方はどうなるのか、すべてはまだ未知数である。

（翻訳：小六）

「滴滴（DiDi）」の利用件数はいずれ回復、運営体制と上場が課題

感染症により外出が規制されたため、中国の主な二級都市では滴滴の利用者数が感染症前の1/5未満に急減した。そのため、レンタカーで営業している運転手たちはレンタカー契約を停止し、その分の損失がレンタカー会社に降りかかることになり、最終的には滴滴にも影響すると考えられる。

滴滴は潤沢なキャッシュを持つため、感染症で経営危機に陥ることはないだろう。さらに、感染状況が好転してくれば、ネット配車の利用者が急増する可能性がある。なぜなら、感染が完全に終息していない状態では、地下鉄、バスなどの公共交通機関より、ネット配車のほうがより安全だからだ。そのため、各地の政府にもネット配車の利用を奨励する動きがある。

しかし、少なくとも第2四半期まで業績の回復が見込めないのは確かだ。さらに、今回の感染症による規制をきっかけに、ネット配車の運営に関する規定がさらに厳しくなる可能性があると見られている。

利用者の安全面の問題や、ライセンスなしの運転手を見逃してきた滴滴は、こうした規制に対応した運営体制を構築することに腐心せざるを得ないだろう。そうなれば、重要度が低く、短期間での収益が見込めない業務は中止に追い込まれる可能性がある。新規業務で企業評価額を上げることができなくなると、上場も延期されることになりそうだ。

自転車シェアリングは値上げか

感染症のために公共交通の利用をためらい、ネット配車も信用できない人にとって、自転車シェアリングは有力な選択肢となる。

しかし、過去数年間の市場が証明しているように、自転車シェアリングは潤沢な資金を持つ大手企業にしか運営できない。これまで独立性を保ってきたモビリティサービス企業の「哈囉（HELLO GLOBAL）」も、昨年末に自転車シェアリングに関する資産を担保にすることで、5億元（約80億円）の資金調達を行ったばかりだ。

哈囉のような企業にとっては、自転車シェアリング業務でどのように収益を実現するのかが課題だ。昨年一年間、すでに多くの企業が値上げに踏み切った。感染症問題収束後はキャッシュ・フローの圧力から、さらなる値上げが起きるだろう。

中国の市場調査機関の統計によると、昨年の値上げがあっても利用者は減少しなかったという。根強いニーズが存在するため、まだ十分値上げの余地があると考えることができる。

中古車業界はキャッシュ・フローを維持しながら好転を待つ

感染症で対面販売ができなくなったため、車の購入が急減した。とくに「車好多集団（Chehaoduo group）」のような大量の店舗を持つ企業にとって、店舗資産は大きな負担であり、2019年第4四半期グループ全体で黒字化した状況が一気に悪化する可能性も出てきた。車好多集団は業務構造の改革に乗り出しており、傘下の中古車販売プラットフォーム「瓜子（guazi）」はすでに2019年よりプラットフォーマーに徹し、アセットライト化し始めていた。

感染症により、車を買い換える人が減り、中古車業者としては仕入れが難しくなることを意味する。こうした状況は第2四半期終了まで続くだろう。しかし、下半期のリバウンドは十分期待できる。業界関係者によると、2003年のSARS（重症急性呼吸器症候群）のときがそうであったように、感染終息後もしばらくは公共交通機関を利用しない人が多く、そのためマイカーの需要が高まるという。

特に地方都市ではまだ車を持っていない人が多いため、感染終息後にニーズが伸びてくるだろう。しかし、新車には感染症によるサプライチェーンの問題が起きている。市場調査機関「IHS Markit」の予測によると、感染症により、上海、広東、武漢合わせて新車生産台数が15万台も減少し、影響は2003年のSARSを超えるという。

このことの影響は甚大だが、車好多にとっては逆にチャンスとなる可能性もある。自動車メーカーが正式ディーラーの実店舗以外に、オンライン販売を模索しており、車好多傘下の新車販売プラットフォーム「毛豆（Maodou）」が価格交渉で有利になる可能性が出てきたのである。

（翻訳：小六）

同サイトによると、「深圳市創新投資集団（Shenzhen Capital Group）」や「常州天融股権投資中心」など15の株主が哈囉出行から一斉に手を引き、登録資本金が約10億元（約160億円）から約4000万元（約7億円）に減少、企業形態も「中外合弁」から「自然人による投資あるいは持ち株」に変更された。