中国EV「NIO」、生産累計100万台達成。CEO「メモリ高騰、早期購入を」

25年通年の売上高は前年比33％増の約874億8800万元（約2兆円）だった。その大部分は依然として自動車販売によるもので、販売台数は同46.9％増の32万6028台に達した。NIOのほか、ファミリー向けのセカンドブランド「楽道（ONVO）」、サードブランドの小型車「蛍火虫（firefly）」を展開したことで、10～12月期の納車台数は過去最高の12万台超を記録した。

巨額の研究開発費や市場投資を背景に、通年の純損失は149億4300万元（約3400億円）となったが、損失幅は24年より縮小した。10～12月期の売上高は前年同期比75.9％増の346億5000万元（約8000億円）で、初めて四半期黒字を達成、営業利益は12億5000万元（約290億円）に達した。車両粗利率は18.1％に上昇し、スケールメリットや自社開発チップによるコスト抑制の効果が表れている。

NVIDIA「Orin-X」の4倍性能ーー中国EV「NIO」子会社、車載チップで510億円調達

また、NIOの代名詞とも言える「バッテリー・アズ・ア・サービス（BaaS）」による電池交換モデルや交換ネットワークの整備も販売を支えている。25年末時点でバッテリー交換ステーション3737カ所、充電ステーション4877カ所に達した。

＊1元＝約23円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

資金は次世代半導体の開発に充てられ、NIOが掲げる自動運転やエンボディドAI（身体性AI）の長期戦略を強力に支える。

エヌビディア「Orin-X」を凌駕する自動運転チップ

神璣技術は2025年6月に設立。NIOが約86％を出資している。中国で初めて5ナノメートル車載半導体の大規模商用化を実現した。自動運転チップ「神璣NX9031」は24年の量産開始以降、累計出荷数は15万セットを超えた。NIOのフラッグシップセダン「ET9」を含む全モデルに搭載されている。

NIOの李斌（ウィリアム・リー）最高経営責任者（CEO）はその計算性能について、「NX9031の1個で、米エヌビディア（NVIDIA）のOrin-Xを4個並べた性能に相当する」と自信を見せる。

EVのスマート化競争が進む中、車載半導体はその主要部品として、自動運転のレベルや車両全体の性能を左右する重要な要素となっている。半導体の自社開発は、海外メーカーへの依存を減らし、ハードとソフトの連携効率を高め、ブランド価値の向上にもつながる。

神璣技術は今後、次世代自動運転向け高性能チップを開発すると同時に、人型ロボットやAIエージェントなど新興分野への展開も進めるという。しかし、大規模な商用化には研究開発投資に加え、量産能力やサプライチェーン連携などで課題も残る。

AIがクルマの主役に。小鵬汽車、26年目標は60万台　REx・自動運転・自社開発チップに注力

中国では大手自動車メーカーが相次いで半導体開発に参入している。小鵬汽車（Xpeng）はAIチップ「図霊（TURING）」をすでに量産車に搭載。理想汽車（Li Auto）の「馬赫（Mach）100」と比亜迪（BYD）の「玄機（Xuanji）」もテープアウトしており、2026年内の量産車搭載を予定している。小米（シャオミ）は25年、3ナノメートル半導体「玄戒O1」を発表している。

中国シャオミ、スマホ用3nm先端半導体を独自開発　アップルなどに続き世界4社目

＊1元＝約23円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

2023年1～3月の中国の自動車輸出のうち、電気自動車（EV）など新エネルギー車が占める割合は25％を超えた。現時点では依然としてガソリン車の輸出台数が多いものの、今後は新エネ車が海外市場拡大の焦点となるのは間違いない。

TrendForceは、中国の新エネ車ブランドのシェアは、西欧では22年の6％から23年には9％へ、東南アジアでは52％から63％に上昇すると予測する。

中国の自動車業界団体、全国乗用車市場情報連合会（CPCA）によると、23年は世界の新エネ乗用車の需要が高まり、1～4月の販売台数は前年比38％増の354万台に達し、うち中国製が6割を占めた。

比亜迪（BYD）や蔚来汽車（NIO）、吉利汽車（Geely Automobile）傘下のZEEKR（極氪）をはじめ、多くの中国EVブランドがすでに欧州の新エネ車市場に参入している。

中国自動車メーカー、欧州市場の開拓続ける

（36Kr Japan編集部）

昨年のコロナ禍で同社は少なくとも2度にわたり工場の稼働を停止し、サプライチェーンのひっ迫が工場の生産能力にも影響した。それでも同社の業績は悪くなかったことを李CEOはまず認めている。

具体的な成果は、◇昨年の納車台数が前年比34％増の12万2486台◇第2世代プラットフォーム「NT 2.0」をベースに開発したセダン「ET7」「ET5」およびSUV「ES7」の3車種を納車◇「F2工場」の生産開始◇ラウンジ「NIO House」や電池交換ステーション、サービスセンターなどのインフラ建設をほぼ計画通り達成◇製品発表会「NIO Berlin」の開催と欧州5カ国での体制構築◇第3世代プラットフォーム「NT 3.0」の開発着手◇イノベーション事業部の業務推進◇香港とシンガポールでの株式公開となる。

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しかし李CEOは成果に触れた後、数万人の従業員に対して「同業の数社は2022年に我々よりも良い業績をあげた」と危機感を伝えた。同社が至らなかった点として以下の8つを挙げている。

◇納車台数の伸びが中国スマートEV市場全体の成長率を下回った。◇不安定な供給に対して、他社ほどの即応性と効率性が無かった。◇不安定な需要に対して、適時の調整ができず不要な損失を生んだ。◇新車のソフトウエア・ハードウエア品質問題が製品の評判とイメージに影響を及ぼした。◇試験車両の事故やデータ盗難事件が内部管理を強化する必要性を露呈させた。◇ユーザー満足度のフィードバックシステムを確立したが、問題解決の速さがユーザーの期待する水準を大きく下回った。◇組織とチームがこの1年で急拡大し過ぎ、社内コミュニケーションの効率向上が必要となった。◇デジタル管理システムが業務の新しい需要にうまく対応できず、業務発展のボトルネックになった。

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挑戦はまだ続いている。李CEOは社内向けメッセージで「コロナ禍になって経済成長と消費者信頼感の回復に時間がかかり、特にハイエンドモデルが影響を受けている。市場競争はますます激しくなり、製品と技術のコモディティ化が進む中、確かな競争優位を得るのは難しくなっている」と警告した。

市場のグローバル化については「反グローバリズムの流れは覆らない可能性があり、グローバル市場に参入する過程も困難になる」との考えを明らかにした。

蔚来汽車の秦力洪総裁は毎週平均200〜300人に上る新入社員に歓迎のメッセージを送っている。同社は「小鵬汽車（Xpeng Motors）」と「理想汽車（Li Auto）」が新卒採用を減らした時にも多くの人材を迎え入れ、社員はすでに3万人を超えたという。

李CEOは組織が急拡大する中で明らかになった問題にも気づいており、経費削減とチーム簡素化を検討。「今年は業務が大きく増えても、会社のリソース投入は少ししか増やさない。特に非効率な組織、チーム、工程、プロジェクトは全面的に整理して最適化を進め、社内の潜在力を掘り起こさなければならない」としている。

市場競争がかつてないほど激しくなる中、新興自動車メーカーにとって2023年は次のステージに進めるかどうかを決める極めて重要な1年となる見通しだ。李CEOによると、蔚来汽車は、◇上半期にNT 2.0ベースの新車5車種を納車する◇NT 3.0の開発を本格化させる◇欧州市場のユーザー向けに納車とサービスを加速する計画だという。

李CEOは「スマートEVの競争は予選の終盤に入り、決勝戦に進出する権利を得るためにはさらに良いパフォーマンスを見せなければならない」としている。

（翻訳・大谷晶洋）

「すでにプロジェクト始動からはしばらくたっており、現在は広東省深圳市を拠点に採用活動を展開している」と関係者は語る。求人サイトでNIOの求人情報を検索すると、確かにスマホ関連の技術職が大量に募集されていた。

求人サイトに掲載されたNIOのスマホ関連の求人

スマホ業界と自動車業界の境界線は薄れつつある。スマホ大手のシャオミ（小米）とファーウェイ（華為技術）は2021年、自動車事業の強化に乗り出した。その後、自動車大手「吉利控股集団（Geely Group）」がスマホ市場に参入することを発表し、大きな話題を呼んだ。しかし、NIOのスマホ事業参入計画は、シャオミが自動車事業強化を発表する以前から進んでいたとみられる。ある関係者は「NIOは1年余り前にファーウェイのサブブランド『Honor（栄耀）』の責任者と接触したが、物別れに終わったようだ」と述べている。

これらの情報について36KrがNIOに問い合わせると「現時点で公表できる情報はない。進展があれば発表する」との回答だった。

自動運転やEVの市場は大きな拡大が見込まれる。さらなる飛躍を目指すスマホメーカーが自動車分野に進出するのは理解できる。一方、すでにレッドオーシャンと化したスマホ市場に自動車メーカーがわざわざ参入するというのは、業界の常識に反している。

しかし、自動車業界関係者は、システムやチップ、製造能力などが整っていれば、スマホ事業参入は難しくないと指摘する。NIOはチップやOSなど基盤技術の開発を進めており、十分な設計技術やサプライチェーン管理、製造能力を有しているほか、販売網も全国に広げている。しかもブランド力があるため、スマホ事業参入のハードルは比較的低いとみられる。

吉利やNIOがスマホ市場に進出したことに、スマホ大手も警戒を強めている。情報筋の話では、シャオミは今月中旬から、専門性の高い中核人材との競業避止義務契約を進めており、規定の競合先にはNIOや「小鵬汽車（Xpeng Motors）」「理想汽車（Li Auto）」など新興自動車メーカーが含まれているという。

事業分野が重なれば、人材の争奪戦は避けられない。吉利集団はスマホ事業を立ち上げた際、「数倍の報酬を提示してシャオミから人材を引き抜いていった」とシャオミ関係者は語る。

難しいのは、リーダーのエネルギーや会社のリソースを配分するバランスだ。シャオミの雷軍CEOは自動車事業への参入を発表した後、スマホ事業の多くを盧偉冰総裁に任せ、自らは自動車事業に専念することとした。NIOが直面している問題も同様で、競争の激化するEV開発やマーケティングと、さらに過酷な戦いが予想されるスマホ事業をいかに両立させるかを考えなければならない。

NIOのスマホ市場参入について、NIO車オーナーからは「まずはクルマをきっちり作ってほしい」との声も上がっている。スマホメーカーの元幹部も「（NIOのスマホ事業は）難航すると思う」と辛口だ。果たしてNIOは業界の常識を覆すことができるだろうか。
（翻訳・畠中裕子）

「合肥市とシャオミとの間で交渉が進んでいるところだ。シャオミが合肥市に拠点を構える可能性もあるが、誘致に関わる具体的な政策はまだはっきりしていない」と、事情を知る人物は語る。

合肥市に本社を置く自動車メーカー「江淮汽車（JAC）」がシャオミEV事業のOEM生産を行うと報じられたが、その後JAC側は「事実ではない」とコメントした。「江淮汽車はブランド力が弱いものの、NIO（蔚来汽車）やフォルクスワーゲンと提携し、OEM生産のノウハウを蓄積してきた」とJAC関係者は語る。

企業情報検索サイト「天眼査（Tianyancha）」では6月23日、シャオミ創業者の雷軍CEOが70％の株式を保有する系列会社「有品信息科技（Youpin Information Technology）」の事業内容に、新エネルギー車販売やバッテリー交換設備の販売が追加されており、関係者の証言を裏付ける形になっている。

画像：天眼査

投資機関の情報筋は「合肥市の（新エネルギー車）産業基盤は申し分なく、シャオミにとっては魅力的だろう」と語る。これより前には中国EV大手「比亜迪（BYD）」が合肥市への進出を決め、提携プロジェクトが8月末に着工することになっている。同市にはNIO、フォルクスワーゲンのほか、「安凱汽車（Ankai）」や「長安汽車（Changan Auto）」など新エネルギー車製造企業120社余りが集まっており、完成車からコア部品、関連サービスまでをカバーしたインダストリアルチェーンが出来上がっている。

現在、合肥市ではEV製造の工業団地「ネオパーク（新橋智能電動汽車産業園区）」が建設中で、2022年第3四半期には年産能力100万台体制で操業を開始する。これはシャオミにとって願ってもない好条件だと、関係者は指摘する。

シャオミと合肥市との関わりも深い。シャオミの雷軍CEOは自身の率いる「順為資本（Shunwei Capital）」を通じて、NIOに出資を行っている。そのNIOに対して合肥市は70億元（約1200億円）を出資し、中国本部の誘致に成功した。シャオミのエコシステムを構成する企業に対しても、安徽省のサポートは手厚いという。

画像：NIOの目論見書の一部キャプチャ

「安徽省新エネルギー自動車産業発展行動計画（2021～2023年）」によると、安徽省は2023年までに影響力を持つ新エネルギー車メーカー3～5社を育成することを目指し、世界規模の新エネルギー車・コネクテッドカーの産業クラスターを作り上げるとしている。

画像：シャオミ公式サイト

雷軍CEOは今年3月末にシャオミのスマートEV事業の立ち上げを発表し、今後10年間で100億ドル（約1兆1000億円）を投入することを明らかにした。その直後からシャオミEV事業の争奪戦が勃発した。西安市、武漢市、北京市、上海市の4都市がシャオミとの提携の意向を示したのだ。

4月には西安市と武漢市の当局がそれぞれ、シャオミと交渉中であることを明らかにしている。6月以降はシャオミの公式サイトに自動車関連職種の求人が100件以上掲載され、その勤務地に北京市と上海市が含まれていたことから、開発設計の拠点は上海に置かれるのではとの臆測も飛び交った。

これを受けて、シャオミ広報部の王化総経理はSNSウェイボー（微博）の個人アカウントに次のように投稿した。「最近、我が社のEV事業に関するうわさが度をすぎている。拠点は北京だとか、上海だとか、武漢は誘致に失敗したとか、これらはみな根拠のないデマであり、シャオミが公式に発表した情報が全てだ」

シャオミは今や業界内で引く手あまたとなっている。地方政府が誘致を争うだけでなく、多くの自動車メーカーもシャオミのOEM生産を受託しようと必死だ。EV製造への参入を表明してから、雷軍CEOは各地へ視察に赴き、複数の大手自動車メーカーと接触している。

今年上半期、シャオミがEVメーカー「愛馳汽車（Aiways）」を70億元（約1200億円）で買収するという話が持ち上がったという。ただ「金額面で折り合わず、愛馳汽車側の生産品質の問題もあり、この話は物別れに終わった」と愛馳汽車の関係者は明かしている。
（翻訳・畠中裕子）

NIOが最初の海外進出先としてノルウェー市場を選んだのは、同市場で新エネルギー自動車の人気が高いからだ。NIOの創業者、李斌氏は会見で「NIOの目標は一貫して全世界のユーザーに高品質な製品とサービスを提供するグローバルブランドを構築することだ」と述べている。

これに先立ち4月の上海モーターショーでNIOの共同創業者である秦力洪総裁は、最初の海外進出先として欧州を考えており、その中でも特にノルウェーに照準を定めていると表明している。少し前に、中国メディアからNIOが2021年下半期にはドイツに進出し、ほかの欧州市場開拓も順次進めていくという報道がでたこともある。

長期的な展望から見ると、NIOの海外進出はノルウェーだけにとどまらないはずだ。それを裏付けるようにNIOからも、ノルウェー進出後、2022年にはドイツを含む欧州5カ国に勢力図を広げるという計画が公式に発表された。

中国市場と同様のサービスを提供

現在、NIOのノルウェーチームは15人で、その中にはインドのタタ・グループ傘下のジャガーランドローバーで総経理を務めたMarius Hayler氏も含まれている。今年中には50人までチームを拡大する予定だ。

2021年9月にはノルウェーの首都オスロにショールームを兼ねたオーナー専用ラウンジ「NIO house」をオープンする予定もあり、2022年までにはさらに小型ショールーム「NIO Space」をノルウェー各地に4カ所オープンする計画となっている。

アフターサービスのネットワークはノルウェー全土をカバーし、中国市場と同じくスタッフが家まで赴きメンテナンスや充電を行うサービスや、車検などの際には自宅まで車を取りに行くというサービスを提供する。

李氏は会見で、欧州の充電スタンドマップを提示すると同時に、2021年中にオスロで第二世代バッテリー交換ステーションを4カ所運営することを発表した。2022年にはノルウェーの5都市にバッテリー交換ステーションを建設するほか、パートナーとともにノルウェー全土に充電スタンドを2万カ所設置する予定だ。

中国市場では、充電スタンドなどのインフラ建設が先行し、その後、直販やユーザーサービスといったビジネスモデルが市場に受け入れられるようになった。秦氏はメディアの取材に対して「中国でのサービスと同様にノルウェーでのサービスも、現地の法規と文化に合わせて調整を行っていく」と述べている。

中国のユーザーには馴染み深いNIOアプリの欧州版も今年の第3四半期にリリース予定で、さらにNIOのライフスタイルブランド「NIO Life」もノルウェーで展開される予定だ。

NIO公式ホームページより

ノルウェー進出の勝算

上海に本社を置き、米国に上場しているNIOにとって、ノルウェーを欧州進出の拠点にすることはチャンスと挑戦の両方を意味する。

ノルウェーを選択するにあたっては十分な検討がされた。ノルウェーは昨年、政策による強力な後押しと充電設備の充実によって、世界で初めて新エネルギー車の販売台数が年間の新車販売台数の50%を超える国となった。ノルウェー政府は2025年までに世界で最初に化石燃料車の販売を禁止する国になることを目指している。

またノルウェーは新エネルギー車に対して、登記税、販売税、ナンバープレート費用の免除など多くの優遇政策を打ち出している。これらの政策がノルウェーにおける新エネルギー車の価格競争力を高める結果となっている。

欧州市場は全体的に政策が整い、新エネルギー車に対する市場の受容性も高いが、新興企業であるNIOにとって、欧州市場で成功するのは簡単ではない。

一方では世界的な自動車向けの半導体不足が続いており、短期間で解決される見込みは立っていない。「化石燃料から電気」への転換は自動車産業における半導体需要を加速させ、需給バランスを悪化させている。今年第1四半期には半導体不足によって、NIOは5日間の生産停止を余儀なくされた。第2四半期の納車台数についても、毎月7500台から、四半期全体で2万1000~2万2000台へと調整されている。

NIOの欧州市場への進出はほかの中国ブランドに比べて少なくとも半年は遅い。新興EVメーカー「小鵬汽車（Xpeng Motors）」は現地のEV販売店と協力し、2020年末に最初の納車を行った。老舗自動車メーカー「一汽（FAW Group）」傘下の高級車ブランド「紅旗」もノルウェーの現地ディーラーと契約し、同市場への進出を表明している。「上汽大通（SAIC Maxus）」「比亜迪（BYD）」などのEVメーカーも2020年に相次いでノルウェーへ進出している。

NIOが欧州で、航続距離、安全性、悪条件の道路状況での走行などの試験を経て、公式な認証を得たとしても、ブランド構築と販売チャネル開拓への道のりは長い。中国老舗自動車メーカー「長城汽車（GWM）」「吉利汽車（GEELY）」などが海外市場でうまくいかないのは、知名度の低さや製品の評判の悪さ、ディーラーネットワークの欠如などが原因にある。ブルームバーグによると、昨年の長城汽車と吉利汽車の海外市場における売上高は総売上高の10%にも達していない。

しかし海外進出についてNIOは、早急に結果を出そうとはしていない。秦氏は「ノルウェーチームに対しては販売目標を定めていない。欧州市場への進出は短期的には損失を招くかもしれないが、それを受け入れる準備はできている」と述べた。
（翻訳・普洱）

生産停止の理由は半導体チップ不足で、半導体チップ不足は蔚来だけではなく自動車産業全体が昨年末から直面している課題である。

蔚来の納車に影響なし

合肥工場総経理の辜向利氏は、「半導体チップは慢性的に不足しているものの、3月末まで生産に影響はなかったため、今回の生産停止前に残業を増やし、6月納車分まで生産済みだ」と話している。

つまり、今年上半期の蔚来の納車には生産停止による影響はないということだ。公式情報によると、今年3月の蔚来の納車台数は7257台で、前年比で373.4%増えた。今年第1四半期の累計納車台数は2万60台で、同社が公表した2万から2万500台という予想の範囲内となった。

画像は蔚来の公式サイトより

生産停止の間に蔚来は生産ラインの効率改善を行った。辜向利氏は「1時間あたり60台生産とし、年末までに年間30万台の生産体制を整えたい」としている。

現在の蔚来の月間生産台数は1万台だが、半導体と電池不足のため実際は7500台にとどまっている。同社創業者で董事長の李斌氏の予想では、今年7月に通常通り生産できるようになるという。

半導体の供給は第3四半期に回復か

半導体不足は世界中の自動車メーカーを悩ませる課題となっている。中国国内では、新興EVメーカーの「理想汽車（Li Auto）」や「小鵬汽車（Xpeng）」は現時点では生産に影響がないとしているが、大手自動車メーカーの「吉利（GEELY）」は、これまで3カ月ごとに行っていた生産計画の変更を、1時間ごとに行うようにするなど大幅な調整に追われている。

海外の自動車メーカーへの影響はより深刻だ。テスラのイーロン・マスクCEOは第4四半期の財務レポート電話会議において、半導体不足はテスラの生産に短期的な影響を与える可能性があり、最大限の努力で問題解決に取り組んでいると話した。ヒュンダイは3月29日に工場を1週間閉鎖すると発表。今年3月だけで、12の自動車メーカーが減産または生産停止を発表した。

フォルクスワーゲンは半導体不足のため、第1四半期の自動車生産台数が予定より10万台減少すると発表し、ゼネラル・モーターズは北米での減産期間を延長した。調査会社「AutoForecast Solutions」の試算によると、3月29日までに半導体不足による自動車の減産は全世界で115.7万台に上り、2021年全体では200万台超となる見込みだ。

画像は蔚来の公式サイトより

さらに予想外のトラブルも重なった。3月22日、自動車向け半導体では世界第3位のルネサスの工場の一つで火災が発生し、生産再開まで1カ月かかることが発表された。自動車向け半導体トップと第2位のNXPセミコンダクターズとインフィニオンも、今年年初に米テキサス州を襲った暴風雪で生産を一時停止した。

「中信証券（CITIC Securities）」では、2021年第4四半期まで半導体不足が続くと予想し、特に第2四半期までは不足が深刻な状態になるとしている。調査会社の「IHS Markit」は第3四半期に自動車向けの半導体は通常通りの供給体制にもどると予想している。

半導体不足はいずれ解消すると考えられるが、多くの自動車メーカーはすでに半導体の調達体制の見直しを始めている。中国の自動車向け半導体の業界団体「中国汽車芯片産業創新戦略連盟」の集計によると、2019年に中国が開発した自動車向け半導体は世界シェアの4.5％しかなく、海外の半導体への依存度を下げることが急務だ。

そこで、チップの自社開発を開始する企業が出てきた。たとえばEV大手のBYDは2020年末に半導体事業を分社化させ、単独上場を視野に入れている。また、吉利グループの董事長李書福氏は、吉利独自開発のチップを2023年に自動車に搭載すると発表した。

他方、チップ開発に慎重な姿勢を崩さない企業もある。蔚来の李斌氏は、チップの開発にはユーザー・エクスペリエンスや付加価値の向上、またはコスト抑制など十分な根拠が必要であり、それが見えない状況では開発すべきではないとしている。

（翻訳・小六）

昨年12月にバイドゥとアップルが自動車製造に着手した。今年1月には自動車製造中国最大手の「上海汽車集団（SAIC Motor Corporation）」やアリババグループらが電気自動車（EV）メーカーの「智己汽車（Ziji Motor）」を設立すると発表。また、「長安汽車（Changan Automobile）」、ファーウェイ、車載バッテリー大手「寧徳時代（CATL）」も業務提携を発表済みで、さらにテンセントが加わるとも言われている。

自動車セクターに投資するのみだったテック大手が自ら製造に乗り出した。なぜ自動車製造を始めるのだろうか。「トレンド」と解釈されそうだが、実情はそう単純ではない。背景にはテック大手の技術と経験に加え、資本市場の要求と期待もある。

資本市場の動きを見ると、自動車製造計画が報じられたバイドゥの米国上場株は昨年12月15日に13.83%の大幅高となった。株価はそれから1カ月余り上昇を続け、昨年11月に500億ドル（約5兆2700億円）足らずだった時価総額は900億ドル（約9兆4900億円）に迫っている。

自動車を製造するという発表だけでまだ車輪すら完成していないにも関わらず、バイドゥの時価総額は過去最高に迫ったのだ。

この状況は新エネルギー車の盛り上がりを思い出させる。EVメーカー「蔚来汽車（NIO）」の時価総額がメルセデス・ベンツの親会社ダイムラーを超え、米テスラ（Tesla）の時価総額がガソリン車大手数社の合計時価総額に達した時、市場参加者の多くは「バブル」が起こったとの見解を示していた。

しかし、「バブル」という言葉だけでは状況を説明しきれない。

株式市場には株価収益率（PER）という指標があり、時価総額が同じならPERは純利益が少ないほど高くなる。

PERが高い企業とは、今は利益が少ないが、将来的に大きな利益を稼げると投資家が期待していることを示す。

中国や米国のテック大手はだいたいPERが2ケタとなっている。

テスラに至っては驚くほどの水準に達している。

一般的に企業がある分野で成功した後も継続的に株価を上げようとする場合、最も効果的な方法は新事業を開拓することだ。どんな事業であれ、すぐに利益をもたらさなくても可能性を感じさせられれば良い。

数年前のバイドゥを振り返ると、検索事業が大きな利益をあげていたにも関わらず、新規事業の開拓が進まず株価は低迷していた。そのため、PERはテックセクターでは低い水準にとどまっていた。

もしあなたがバイドゥの社長だとしたら、PERが4ケタに達するテスラや時価総額がベンツを超えたNIOを見て、急いで自動車製造に乗り出すだろうか。

まだ車輪も完成しない中、投資家はバイドゥに資金を投じている。だがバイドゥの自動車製造が、過去に振るわなかったデリバリー事業や決済事業、ライブ配信と同じ道をたどるなら厳しい結末を迎えるだろう。

未上場のファーウェイを除き、上場しているテック企業、さらには不動産企業までが異業種の自動車製造を計画しているのは各社とも株価を気にしているからに違いない。

資本市場の要求がなくとも、自動車製造においてテック大手にはチャンスとアドバンテージがある。

テック企業が掲げる「スマートカー」の旗印には電気自動車と、それに伴うテレマティクスや自動運転などの技術が含まれる。ここにテック企業のチャンスとアドバンテージがある。

電気自動車はテック企業にチャンスをもたらす。過去100年にわたり自動車は世界で最も参入障壁の高い業界だった。ドイツや日本の自動車大手がエンジンやトランスミッションといったコア技術を企業秘密にして新規参入を阻んでいた。

ところが従来型のエンジンやトランスミッションを必要としない電気自動車はガソリン車の技術的な壁を打ち破った。そして自動車製造の経験が無かったテスラやNIOなどが旋風を巻き起こしている。

自動車製造は新勢力でも手掛けられるが、資金面などにおいて大きな実力を持つ中国と米国のテック大手には当然チャンスが増える。

テレマティクスと自動運転技術はテック企業にアドバンテージをもたらす。ここ数年はほとんどのテック大手がこの二つの技術開発に取り組んでおり、昨年にはバイドゥの自動運転プラットフォーム「Apollo（アポロ）」が北京で一般ユーザーに公開された。

高いプログラミング能力とアルゴリズム構築力を要する新技術はガソリン車メーカーが最も苦手としている。独フォルクスワーゲンの新エネルギー車「ID.3」は車載ソフトウエアの開発に時間がかかり、納車が2019年から昨年9月にずれ込んだ。

こうしてテック企業はアドバンテージを得ると同時に従来型自動車メーカーとの提携における交渉力も高め、主導権を握ることとなった。

テック企業の自動車製造は不動産企業よりも期待が持てると言えるだろう。

作者：WeChat公式アカウント「億欧網（ID：i-yiou）」、X科学実験室

（翻訳・神戸三四郎）

同社は昨年、2019年の業績不振から劇的な回復を果たし、販売台数は4万3000台を超え、時価総額は自動車メーカー世界第4位に躍進した。しかし、2019年に失った時間は資金の損失よりも大きかった。

年次発表会では150kWh固体電池のバッテリーパック、航続距離1000km超のEVセダン「ET7」、次世代自動運転技術などを発表し、NIOの実力を示したが、ET7の納車は2022年第1四半期となる見通しだ。

固体電池と自動運転技術の導入はさらに遅く、最大で2年近くかかるという。 ET7は2019年の上海モーターショーで発表する予定だったが、資金繰りの問題で先送りされていた。

今年は新技術と新製品の普及が進むだろう。テスラ（Tesla）はすでに中国で生産したミッドサイズSUV「Model Y」を予定価格より安い34万元（約550万円）で発売。また、北米では完全自動運転対応コンピュータ「FSD」ベータ版のアップデートを繰り返しており、同社CEOのイーロン・マスク氏のペースを考えれば、これも年内に中国へ持ち込まれる可能性がある。

そして2022年には新旧の自動車メーカーが揃ってEVに力を注ぐことになりそうだ。NIOは新たなプラットフォームを搭載したET7を納車する。テスラや中国新興EVメーカーの「理想汽車（Li Auto）」と「小鵬汽車（Xpeng）」に加え、従来型の自動車メーカーが設立する独立ブランドも次世代技術とプラットフォームをリリースするとみられる。

経営スピードに定評のあるNIOは、慣れ親しんだアグレッシブなペースを取り戻そうとしている。

大量のデータを処理するため、NIO Adamスーパーコンピュータには米半導体メーカー「NVIDIA（エヌビディア）」製のSoC「Orin」が4基搭載されており、演算能力は1016TOPSとテスラのFSDの約7倍に上る。

しかし、新技術の応用ではエンジニアリングやソフトウェアの能力も試される。「演算能力がここまで大きいと、消費電力と放熱が大きな問題になる」「ユーザーの気を引く固体電池、LiDAR、Orinといった最先端のスペックが量産時にリスクをもたらす」といった意見も聞かれる。

最新鋭スペックの採用は同社の一貫した商品戦略だ。NIOのサプライヤーは「李斌氏は、最新の技術があれば自分にはそれを使う勇気があるとはっきり言った。彼はテスラを超えたいと思っている」と述べている。

過去5年にわたるサバイバルを経て、新興自動車メーカーは製品、技術、戦略をめぐる熾烈な戦いの新ラウンドを迎えている。李斌氏とNIOは再び立ち上がらなければならない。

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逆を向くテスラとNIO

中国と米国のEVリーディングカンパニー、NIOとテスラは全く異なる道を歩んでいる。

テスラは「世界的な持続可能なエネルギーへの移行を加速させる」ことをミッションと定め、効率性を軸に価格を下げ続けることでEVを普及させようとしている。

NIOも「Blue sky is coming」とうたっており、価値観はテスラと一致しているように見える。 しかし、李斌氏は「ユーザーサービスを着実に行い、自動車を売り続けること」でユーザーに快適な生活をもたらすことこそがNIOの歩む道だと考えている。

テスラは製品の低価格化を進めている。「Model X」や「Model S」は1000万元（約1600万円）を超えているが、上海工場で生産予定の新車種は、価格が15万～20万元（約240万～320万円）になると予想されている。大衆に手の届く水準まで価格が下がり、テスラのブランド力も加われば、EVの普及が進むのは時間の問題だと思われる。

一方のNIOにライバルとペースを合わせる気は無い。「テスラはフォードやフォルクスワーゲンを目指しているが、当社はBBA（ベンツ、BMW、アウディ）を目指す」と李斌氏は語っている。

また、マスク氏が何度もLiDARを批判してきたのに対し、李斌氏は「安全性の向上に全力を尽くすべき」「自動運転にはLiDARが必要」と発言。LiDARや自動運転などのスペックを頼りに、NIOはET7の最低価格を7人乗りEV「ES8」と同等の44万8000元（約720万円）に引き上げた。

ET7が搭載するLiDAR（年次発表会にて撮影）

メディアから価格引き下げの可能性について質問された李斌氏は「NIOに価格を下げる余地はない」と述べている。

NIOは2020年第2四半期にようやく粗利益率がプラスに転じた。また、業績の向上に伴って株価が上昇し、数百億元（数千億円）の増資も行った。資金が武器となる今後の戦いで、NIOは貴重な粗利益率を守らなければならない。

企業は事業の発展段階に応じた戦略を選択しなければならない。テスラは現地生産のメリットによってシェアを拡大しているが、復活したばかりのNIOはスペックと技術を積み上げて製品の魅力を確立する必要がある。

李斌氏は「値下げをしないとは言ったが、いつまでもしないとは言っていない」とも述べている。
（翻訳・神戸三四郎）