鉱山向け無人ダンプトラックでは、希迪智駕は台湾のセメント会社「台湾水泥（Taiwan Cement）」と協力してガソリン車だった鉱山用ダンプトラック14台を無人電気自動車（EV）に改造したほか、今年少なくともさらに33台を投入する予定だ。鉱山用ダンプトラック事業では、建機大手の三一重工、大手バスメーカー「宇通集団（Yutong Bus）」、自動車向け動力システム大手「濰柴集団（WEICHAI）」などと提携して希迪智駕が開発したソフトウェアを使用する特注の自動運転車両のシャーシを生産し、中小規模の鉱山にコンバートEVの無人ダンプトラックを提供している。

鉱山向け無人ダンプトラック事業を担当する劉洲総経理は、建設機械および自動運転業界では徐々にソフトウェアの発言権が強まるとみている。無人鉱山用ダンプトラックの技術的な難しさは、大量のコードを安定して実行することにあるからだ。

鉱山で自動運転を実現するには、まずコスト削減と業務効率の向上を実現しなければならない。課題は18～24時間の長時間作業をしながら、悪天候、騒音、粉塵、道路状況の変化に対応することだ。

まず、作業環境が複雑なため、希迪智駕は故障処理システムを構築している。車両に不具合が生じると緊急処理モードになり、停車してから故障を伝え、人が現場に入るか、もしくはリモートで引き継ぐ。障害物を識別するセンサーフュージョン技術は、希迪智駕がドローン最大手のDJI（大疆創新）と協力して開発した。視覚が主で補助的にレーザーを使用し、40メートル先の20cmx20cmの大きさ、さらに小さな石も識別する。アルゴリズムを使ってほこりも識別する。一台が障害物を識別すると、他の車両や地図と障害物の情報を共有する。

次に、EVはディーゼル車よりも航続距離が短いが、鉱山用ダンプトラックが重い積載物を積んでいる場合、位置エネルギーを電気エネルギーに変換して発電し、電力を回収できる。劉氏は「適度な傾斜であれば、重い積載物を積んだダンプトラックは永久機関になる。今後鉱山に太陽光発電所を建設し、エネルギーの自給自足を実現する」と話した。

鉱山向け無人ダンプトラックが作業するには自動駐車、障害物を回避した迂回走行、自動での鉱物の積み下ろしが必要だ。鉱山では他のダンプトラックと協調し隊列走行する必要があるため、希迪智駕は鉱山全体をスマート化し、無人鉱山用ダンプトラック、充電スタンド、運行システムのプラットフォームを提供している。鉱山経営の効率向上について希迪智駕は、鉱山用無人EVダンプトラックの利用により鉱山の運営コストが80～90%節約できるとしている。

鉱山のスマートソリューション

希迪智駕はこのほどシリーズCで3億元（約60億円）を調達した。「成都科創投」がリード・インベスター、「中国新興資産」がコ・インベスターで、「瑞世基金」「乾道基金」など既存株主も出資した。希迪智駕は2017年10月設立で、商用車の自動運転、C-V2X（Cellular Vehicle to Everything）のコア技術開発、製品の開発や事業化を手がける。設立当初には「セコイア・キャピタル・チャイナ（紅杉資本中国基金）」、「百度風投（Baidu Ventures）」、「聯想之星（Legend Star）」など有名投資機関がエンジェルラウンドで出資したほか、これまでに資金調達を9回実施している。

（翻訳・36Kr Japan編集部）

CiDiは2017年10月、起業家養成で名高い香港科学技術大学の李澤湘教授と、著名専門家の馬濰博士により共同設立された。同社は「スマートカー」と「路車協調」という2大ソリューションを組み合わせることで、実現可能なスマートドライビング商用車とその関連技術製品を開発している。 

CiDiは2018年2月、「セコイア・キャピタル・チャイナ（紅杉資本中国基金）」と「光大控股（EverBright）」がリードインベスター、「聯想之星（Legend Star）」や「百度風投（Baidu Ventures）」などがコ・インベスターを務めた初回ラウンドで資金を調達している。

米国は自動運転の開発の軸を「車両単体」に置いている。車両に付随する自動運転技術は先進的だ。一方の中国は、ウェイモやGMクルーズといった米国のトップ企業に追いつくには2～3年はかかる。しかし、開発方針を「路車協調」に転換すれば逆転も可能かもしれない。中国では昨年6月、次世代通信規格5Gの営業許可が各通信キャリアに下りたため、路車協調システムを推進する条件が整ったといえる。

「路車協調」が中国自動運転産業の成否を握る

中国が打ち出そうとしている「路車協調」には安全、効率、コスト、実用化と四つの強みがある。

安全面から考えられるメリットは二つだ。

第一に、路車協調システムでは可視領域外でもセンシングが可能だ。車両では検知できない道路情報を路側装置が把握して正確に車両に伝え、死角を減らす。第二に、複合的な意思決定ができる。路側装置は商用電源を使用するため、車載装置より強力な演算装置を搭載している。これによって車両の意思決定能力を大々的に支援するのだ。

商用電源は車両の内燃機関よりもはるかに安く電力を確保できるため、長期的にみれば車両単体よりも路車協調システムを活用したスマートモビリティの方がコストパフォーマンスに優れている。また、路側装置の演算ユニットは光ケーブルを通じて都市全体を統括する大規模なコンピューティングセンターに接続できる。

効率面でも路車協調システムは優れている。

車両単体で自動運転を実現するには車載コンピューターが頼りとなるが、これでは個別の車両の最適化しか図れず、交通渋滞の原因になる。車載AIの深層学習だけでは渋滞の問題は解決できないのだ。しかし路車協調システムを用いたソリューションでは、一つのコンピューティングセンターが交通網全体の統括を行うため、渋滞も根本的に解決でき、効率を大幅に向上できる。無人（自動運転）車両と有人車両が混在する環境下で路車協調システムを採用すると渋滞を30～40％解消できる計算になる。全車両が無人化すれば交通渋滞そのものがなくなるという。

コスト面でも、路車協調システムは中国社会に適したソリューションといえる。

中国には485万キロにおよぶ車道が存在し、3億台の車両が走っている。1台当たり1万5000元（約23万円）のコストを節約できれば、車道1キロ毎に100万元（約1500万円）の予算を割いて改造を加えられることになる。さらに、車道をスマート化させるためにかかる費用は、計算上は1キロ当たり100万元以下で済むと考えられている。

路車協調システムの実現には問題点もある。とくに道路工事費では個々の車両改造費を大幅に上回る莫大な初期費用がかかる。民間企業ではとても負担できない額であり、政府の介入なしには成し得ない。

しかし、安全、効率、コストの三点から長い目でみると、路車協調システムが優れていることがわかるだろう。

将来は未知数だが政策の後押しは十分

路車協調システムには車両、車道、クラウドの連携が必要だ。交通網にはセンサーや路側装置がくまなく設置され、中央交通管制システムが車両や交通施設を統率し、交通網全体を俯瞰する。こうした交通システムは巨大かつ高度なインダストリアルインターネットといえる。

こうした交通網を形成する「点」である通信設備と、「線」である路側装置に求められる処理能力やストレージの大きさ、またこれらをエリア単位で束ねる演算装置との連携方法や転送すべきデータの種類、そこからさらに中央交通管制システムと共有されるべきデータ量などの詳細について、明確な答えはまだ出ていない。路側装置が取得したオリジナルデータはそのまま車両に伝えるべきなのか、あるいはフィルタリング後のデータを伝えるべきか、路側装置をエリアごとに束ねる演算装置は1台でいくつの路側装置を管理すべきか、またどれだけのスペックを持たせるべきかなど、解決が待たれる課題は山積している。

中国が推進する産業インフラ政策「新基建（新インフラ）」で謳われている7つの方針のうち、スマートモビリティに関連するのはAI、5G、インダストリアルインターネットの3項目だ。政策を追い風にして、路車協調システムは大きな成長のチャンスを掴むだろう。中でもタクシー事業で大規模に技術が実用化されていくと考えられている。

AIが路車協調システムのカギを握る

路車協調システムの鍵を握っているのはスマートセンサーだ。スマートセンサーは歩行者やさまざまな種類の車両を検知しながら、各車両の行動履歴とこれからの行動を予測しなければならない。一例としてはそれぞれの車両が交差点できちんと減速するか、信号無視をしないかどうかなど交通ルールの遵守状況を見守ることだが、AIはこれらを事前予測でき、その精度は99％を超えるという。

スマートモビリティを手がける中国企業「中智行（ALLRIDE.AI）」は、上海の臨港地区2カ所ですでに初歩的な路車協調システムを実用化している。路側装置や5Gの進化に伴って、同市では路車協調システムを活用したスマートモビリティがいち早く実現するだろう。（翻訳・愛玉）