白鯨航線が開発中の「W5000」は現時点で世界最大かつ最も効率的な無人貨物機だ。電子商取引（EC）の普及により、世界の物流業界には新たな発展トレンドが生まれた。特に「適時性が高く、コストが低い」ことが特長となっているため、「無人航空輸送」は現代物流を発展させる大きな力になると期待されている。

同社の創業チームは大型航空機の開発で培った経験を生かし、最大積載量5トンの大型無人貨物機を独自に開発している。中国政府が進める民間無人航空機の関連政策や一般空港整備計画などを踏まえ、市場の需要を満たし技術的に進んだ、中国製大型無人貨物機の製造を目指している。

画像：白鯨航線

W5000は最大離陸重量が約10.8トン、最大積載量が5トン、最長航続距離が2600キロメートルの物流業界向け固定翼無人航空機だ。操縦士および操縦に関連するシステム8つを排除することで機体重量を34％、価格を30％削減した。インテリジェント化された自律飛行と地上監視モードを採用し、地上にいるオペレーター1人で6～7機を監視できるため、人件費は同クラスの有人航空機に比べ10分の1にとどまる。

また、運航コストと効率にも優れている。トンキロ（貨物輸送量）当たりのコストは有人貨物機より40％以上低く、空港で着陸から次の離陸までに要する時間はわずか15分だ。2024年末までに組立を終え、25年に初飛行を予定している。

テクノロジーで輸送効率が向上し、新しい物流方式に対する需要が高まるにつれ、世界の無人貨物機産業は発展期を迎えており、国内外で無人貨物機の試験飛行が進められている。中国では豊鳥科技（Fonair UAS）などが無人貨物運航の実証実験を行い、徐々に実用化へと近づいている。海外でも米Xwingなどがセスナの機体を無人貨物機へと改造している。

白鯨航線は現在、W5000の細かい開発と設計作業中で、各サプライヤーと共同で開発・試作を進めている。同社はこれまで2年をかけて物流業界の主要な顧客の需要を調査し、顧客と共に航空機の主な仕様を決めてきた。中国の航空産業サプライチェーンをベースに独自のエコシステムを構築し、高効率で低コストな航空輸送の実現を目指している。

（翻訳・大谷晶洋）

TF-2Aは、都市空中交通用の純電動垂直離着陸型（eVTOL）のスカイカーで、同社の最新世代となる製品の外形は、海の王者、サメにそっくりだ。TF-2Aは複合材翼を使用しているが、これはマルチローターやティルトウィングよりも耐空証明が取得しやすく、より経済的でもあるからだ。また安全性を考慮して、3点式の車輪降着ができるため、緊急着陸時により多くの着地点の選択が可能になる。

飛行を快適なものとするため、TF-2Aは単葉ガルウィングとH字尾翼を組合せ、主翼の両側に8つの電動プロペラを付けた。これは、安全性と騒音という矛盾する問題を解決するための最適の妥協策だ。プロペラはすべて2ｍ以上の高さにあるため、周りの人への危険性はない。

発表されたTF-2Aの性能や仕様を見ると、最大離陸重量1200kg、最大商用積載量200kg、最大航続距離100km、 巡航速度180km/h、実用上昇限界3000mとなっている。

TF-2Aの車高 （提供：吉利科技集団）

太力飛車はこれまでに、膨大なテストとデータ分析を繰り返してきた。昨年末の縮小試作機による初飛行の成功後、今年5月にはフレーム型テスト機による離着陸調整と信頼性試験を行った。そして6月8日には太力飛車の杭州基地で実験初飛行に成功した。

フレーム型テスト機によるテスト （提供：吉利科技集団）

フレーム型テスト機によるテストは重要で、今後も繰り返し実施してデータ収集が行われる。プロトタイプの設計にそのデータをリアルタイムで生かし改善を行うためだ。これが近い将来登場するフルサイズのプロトタイプにも反映されることになる。

浙江吉利控股集団はスカイカーと都市空中交通のために早くから布石を打ってきた。2017年11月にはスカイカー開発で知られる米「テラフージア（Terrafugia）」の買収を行い、昨年9月には空飛ぶタクシーを手掛ける独スタートアップ「ボロコプター（Volocopter）」がシリーズCで5000万ユーロ（約60億円）を調達した際にもリードインベスターをつとめており、ダイムラー（Daimler AG）と共に10%ずつの株式を取得している。

（翻訳・近藤）

3年間で売上構成が激変

億航は2016年末頃から有人AAVへ重心をシフトしはじめ、2018年12月にAAVを「都市空中交通」として商用化し、2019年には当該事業が同社の売上高でもっとも高い比率を占めるようになった。

同社は2019年11月にIPO目論見書を提出。その内容及び上場後の財務レポートによると、2017〜2019年の間に売上構成は大きく変わり、過去の経営状況を今後の成長の参考にできないほどである。

億航が公表したデータをもとに36Krが画像を作成

億航が公表したデータをもとに36Krが画像を作成

同社の現時点での主要業務は、都市空中交通、スマートシティ管理、空中ディスプレイの3分野だ。億航の2019年度財務レポートによると、スマートシティ管理業務は特定の時期に集中しやすく、売上高が周期的に大きく変動する可能性が高い。空中ディスプレイはドローンを使ったメディア・アートの一種だが、技術的なハードルが低く、ほぼすべてのドローン企業が参入できる。実際億航の同業務の2019年の売上高は前年比で2%減少した。つまり、同社にとって現時点で安定した収益を期待できるのは都市空中交通しかないということになる。

転換は道半ば

都市空中交通には有人AAVと物流ドローンの2つがあり、億航は特に有人AAVの売上高に頼るところが大きい。しかし、有人AAVの商用化を許可している国はまだなく、現在販売されているAAVはテスト、訓練、展示用のものに限られ、今後持続的に販売できるかどうかはまだ不透明だ。

画像は前瞻産業研究院より

物流ドローンの展開も順調とは言えない。シンクタンクの「前瞻産業研究院（FORWARD Industry Institute）」が2018年に発表した「ドローン業界の現状と今後のトレンドについて」によると、ドローンに対するニーズは空撮と物流がもっとも多いが、物流で実用化するにはまだ技術が未熟である。この見方は2年後の今でも有効だと言える。

億航の目論見書では、スーパーマーケットチェーンの「永輝（Yonghui）」、国際輸送大手のDHLとの提携に言及したが、いずれも実質的な進展はない状態だ。

他社も含めて、現在公表されているドローンによる配送は実験的な段階を脱しておらず、航続距離、法規制といった課題はクリアされていない。これらは億航1社でどうにかなることではなく、同社にできるのは、都市空中交通に適した政策が整備されるまで、技術改善を続けることくらいしかない。

3年連続の赤字に耐えきれるか

億航は3年連続最終赤字で、純損失率は2017年の273.2%から39.4%に下がったが、その理由は売上高に占める開発費の比率が217%から47%に下がったためだ。同社の2019年の各種費用のうち、唯一下がった項目が開発費である。

このことについて億航は、2019年の財務レポートにおいて、フラグシップモデルの「億航216」の初期の開発を終え、商用化段階にシフトしたため、開発費が下がったと説明している。

億航が公表したデータをもとに36Krが画像を作成

億航が公表したデータをもとに36Krが画像を作成

億航の「都市空中交通システム白書」より

「都市空中交通システム白書」によると、都市空中交通の分野において、億航はボーイング、エアバスなどの世界的な企業に先んじて商用化を実現できたという。逆に言えば、億航の現時点での売上高は、ライバルが本格的に参入していないがゆえに上げられたものである。

都市空中交通にはボーイング、エアバスのほか、テンセントが出資した「Lilium」、自動車メーカーの「吉利（Geely）」とダイムラーが出資した「Volocopter」、グーグルの創業者ラリー・ペイジ氏が出資した「Kitty Hawk」、Uberなども参入してきている。各社の製品が商用化されれば、競争はドローンの他の市場と同じくらい熾烈なものになるだろう。

億航は確かに都市空中交通で先行したが、マラソンレースは始まったばかりである。

（タイトル画像は億航の公式サイトより）
（翻訳：小六）

一方、2019年通期の売上高は、前年比83.2%増の1億2180万元（約19億円）となり、このうち都市型エアモビリティー事業の売上高は、同比26.6倍の8590万元（約13億5000万円）だった。純損失は同比40.4%減の4800万元（約7億5000万円）、調整後（非GAAPベース）の純損失は同比45.2%減の3190万元（約5億円）だった。

現在億航は、都市型エアモビリティ（有人飛行および物流配送を含む）事業、スマートシティマネジメント事業、航空メディア事業を手掛けている。消費者向けドローン市場を独占している「DJI（大疆）」や、農業用ドローン開発に力を入れる「極飛（XAG）」とは異なり、「ドローン初」の上場企業である億航は、都市型エアモビリティーという最も険しいと思われる道を選択した。